Ferrari har valt kapitalmarknadsdagen 2025 som tillfälle att avslöja det produktionsklara chassit och komponenterna till sin nya elbil, den första helelektriska modellen i den Prancing Horse historia. Denna modell är en milstolpe i märkets multienergistrategi, som omfattar Förbränningsmotorer, HEV- och PHEV-drivlinor, och nu, helt elektrisk drift.
Nya Ferrari Elettrica är resultatet av ett radikalt nytt och innovativt tillvägagångssätt och kombinerar toppmodern teknik med enastående prestanda och den extraordinära körglädje som utmärker varje Ferrari-modell. För att vara trogen märkets tekniska och hantverksmässiga traditioner har var och en av huvudkomponenterna i denna bil utvecklats och tillverkas internt för att säkerställa att den nya Ferrari Elettrica också levererar de oöverträffade prestandanivåerna och unikheten som bara Ferrari kan erbjuda.
Denna bil kan betraktas som kulmen på en lång resa av teknisk forskning inom elektrifiering som började med de första hybridlösningarna från Formel 1-bilen från 2009. Från prototypen 599 HY-KERS från 2010 till 2013 års LaFerrari del 2013, och från SF90 Stradale – det Maranello-baserade märkets första plug-in hybrid – och 296 GTB till 849 Testarossa som presenterades nyligen, har Ferrari byggt upp och konsoliderat den know-how som krävs för att utveckla en elbil som kan utmärka sig i alla dimensioner.
Strategin som ledde Ferrari mot den första elektriska modellen i företagets historia var tydlig redan från början: att en modell som denna skulle introduceras först när den tillgängliga tekniken kunde säkerställa den superlativa prestanda och autentiska körupplevelse som passar varumärkets värderingar. Projektet är nu redo att gå i produktion och kan skryta med över 60 patenterade och egenutvecklade tekniska lösningar. För första gången tillverkas både chassi och kaross med 75% återvunnet aluminium, vilket bidrar till en häpnadsväckande total besparing på 6,7 ton CO2 för varje fordon som byggs.
Arkitekturen kännetecknas av korta överhäng, en avancerad körposition nära framaxeln och ett batteri som är helt integrerat i golvet. Modulerna är installerade mellan fram- och bakaxeln, och 85 % av dem är koncentrerade till den lägsta möjliga positionen för att sänka tyngdpunkten och gynna kördynamiken. Ferrari Elettrica får en dynamisk fördel av en tyngdpunkt som är 80 mm lägre än motsvarande förbränningsmodell.
Baktill har Ferrari introducerat den första separata underramen i sin historia. Den har utformats för att minska buller och vibrationer som uppfattas i kabinen samtidigt som den garanterar den styvhet och kördynamik som förväntas av en bil från Maranello. Den tredje generationen av det aktiva 48 V-fjädringssystemet – som ursprungligen introducerades på Purosangue och utvecklades för F80 – tar körkomfort, kroppskontroll och fordonsdynamik till ännu högre höjder genom att fördela kurvkrafter optimalt över de fyra hjulen.
Den första helelektriska Ferrarin är utrustad med två elektriska axlar som utvecklats och byggts helt internt, var och en med ett par synkrona permanentmagnetmotorer och Halbach-arrayrotorer som härrör från F1-teknik och industrialiserats för en serieproduktionsapplikation. Framaxeln har en effekttäthet på 3,23 kW/kg och en verkningsgrad på 93% vid toppeffekt, medan bakaxeln uppnår en effekttäthet på 4,8 kW/kg och samma toppeffekt. Den främre invertern, som kan leverera upp till 300 kW, är helt integrerad i axeln och väger bara 9 kg.
Batteriet, som är designat och monterat i Maranello, har en energitäthet på nästan 195 Wh/kg – den högsta i någon elbil – och har ett kylsystem som är utformat för att optimera värmefördelning och prestanda.
De tre tillgängliga körlägena – Range, Tour och Performance – avgör hur energi, tillgänglig effekt och dragkraft hanteras. Med paddlarna bakom ratten får föraren tillgång till fem progressivt högre nivåer av vridmoment och kraftöverföring för att ge en känsla av gradvis acceleration och engagemang.
De dynamiska parametrar som registreras av fordonets styrenhet uppdateras 200 gånger per sekund för att på ett förutseende sätt hantera fjädrings-, dragkrafts- och styrfunktioner och säkerställa oöverträffad smidighet, stabilitet och precision.
Och så ljudet – ett utmärkande drag hos varje Ferrari – har utvecklats för att framhäva den elektriska drivlinans unika egenskaper. En sensor med hög precision fångar upp de mekaniska vibrationerna från komponenterna i Powertrain, som förstärks för att erbjuda en autentisk ljudupplevelse som återspeglar den dynamiska körupplevelsen och ger föraren direkt auditiv feedback.
Avtäckningen av den nya Electric Ferrari fortsätter i början av 2026 med en förhandstitt på interiörkoncepten och deras utseende och känsla. Några månader senare, på våren nästa år, kulminerar resan med världspremiären där denna harmoniska blandning av teknik och design kommer att avslöjas.
CHASSIS
Chassiet på nya Ferrari Elettrica har en extremt kort hjulbas. Inspirationen till arkitekturen kom från berlinettamodeller med mitt- och bakmotorer, med en körställning som placerar föraren nära framhjulen för att ge den renaste dynamiska återkopplingen samtidigt som den underlättar tillgängligheten och maximerar komforten som på mer GT-orienterade modeller i Ferrari-serien.
Valet av denna layout medförde betydande tekniska utmaningar, särskilt när det gäller energiabsorption i händelse av en krasch, med tanke på den högre totalvikten för en elbil. Ferrari valde en innovativ lösning: de främre stötdämpartornen spelar en direkt roll i energiabsorptionen vid en kollision, medan positionen för de främre elmotorerna och inverteraren är utformade för att avleda energi innan den når chassits noder, vilket maximerar säkerheten och bevarar den strukturella integriteten.
I den centrala delen av chassit är batteriet helt integrerat i chassit och placerat under bilens golvyta. Denna konstruktionslösning bidrog till att minimera den totala vikten för batteri-/chassisystemet och placerar batteripaketet på lägsta möjliga plats i fordonet.
Chassit har också en strukturell skyddsfunktion för batteripaketet, som är placerat i själva chassit, med mellanrum mellan modulerna och trösklarna, för att säkerställa att energin absorberas helt av trösklarna vid en sidokollision. Cellerna är koncentrerade till mitten av modulerna, vilket bidrar ytterligare till energiabsorptionen, medan den nedre modulens kylplatta också ger skydd mot intrång vid en kollision underifrån. Den patenterade, egenutvecklade monteringsprocessen för batteripaketet ökar också den strukturella styvheten.
Prestandamålen för bakaxeln var tydliga redan från början: vi var tvungna att minska rullningsljudet och vibrationerna i Powertrain samtidigt som vi behöll de köregenskaper som är typiska för en Ferrari och minimerade de viktminskningar som detta kunde medföra.
Svaret på dessa mål var att utveckla den första elastiska mekaniska underramen i Ferraris historia. Överföringen av buller, vibrationer och stötar måste minskas så mycket som möjligt för att säkerställa komforten ombord. För att bevara körglädjen konstruerade vi en underram som maximerar avståndet mellan de elastomera bussningarna: en lösning som ger samma styvhet som en stel underram under sidobelastningar, samtidigt som den ger den eftergivlighet som krävs för att uppnå målen för körkomfort.
Vi använde specifika bussningar för att filtrera rullningsbuller från däcken och vibrationer från den elektriska axeln. Dessa har utformats för att kombinera hög sidostyvhet med ökad vertikal och longitudinell flexibilitet för att isolera mot vibrationer från vägen utan att kompromissa med kördynamiken.
Detta designval ledde till en underram av betydande storlek, vilket innebar en annan utmaning: att hålla nere systemets vikt. Inspirationen till lösningen kom från de ihåliga chassigjutningar som används på resten av chassit, och denna teknik anpassades för detta nya sammanhang. Resultatet är det största ihåliga gjutstycke i ett stycke som någonsin tillverkats av Ferrari. Trots den höga graden av integration mellan alla komponenter i systemet har inga kompromisser gjorts när det gäller åtkomlighet för underhåll.
Systemet som förbinder underramen med chassit gör att bakaxeln, fjädringskomponenterna och batteriet kan servas oberoende av varandra, eftersom de är inkapslade i en enda, integrerad bärande struktur. Dessutom är det aktiva fjädringssystemets inverterare inrymda direkt i underredet och använder sin massa för att bidra till att isolera vibrationer utan att behöva lägga till andra passiva komponenter.
Slutresultatet är en underram som, i utbyte mot en viktökning på bara några kilo jämfört med en konventionell styv lösning, säkerställer ett bakre upphängningssystem som inte kompromissar med körglädjen och som samtidigt minskar det upplevda bullret avsevärt. En lösning som höjer komforten i det dagliga arbetet utan att göra avkall på Ferraris dynamiska DNA.
E-AXEL
Fram- och bakaxlarna består av två oberoende elmotorer vardera, som arbetar tillsammans för att möjliggöra vridmomentvektorisering och förbättra bilens dynamiska beteende.
Varje del av både fram- och bakaxeln har utvecklats helt internt av Ferrari för att uppnå de extraordinära prestanda som är typiska för märket. Transmissionen, inverterarna och de elektriska motorerna är alla konstruerade för total kontroll, enastående effekttäthet, extrem elektrisk effektivitet och låga bulleremissioner. Genom att gjutgodset tillverkas internt i Ferraris eget gjuteri säkerställs också en oklanderlig byggkvalitet, vilket gör att företaget kan hålla hela produktionsprocessen under noggrann kontroll. Alla gjutgods tillverkas av sekundära aluminiumlegeringar, ett val som gör att vi kan minska koldioxidutsläppen med upp till 90% jämfört med konventionella legeringar utan att kompromissa med den mekaniska prestandan.
Framaxeln, med en total effekt på 210 kW, kan frikopplas i alla hastigheter (upp till toppfart) för att omvandla bilen till bakhjulsdrift och maximera effektivitet och förbrukning i körsituationer där fyrhjulsdrift inte behövs. Vid full acceleration kan axeln leverera upp till 3500 Nm till hjulen.
Axelns oöverträffade lätthet och kompakthet möjliggjordes genom att komponenterna integrerades, och all kraftelektronik är installerad direkt på axeln. Förutom att minska de övergripande dimensionerna förbättrar detta val också effektiviteten och effekttätheten: framaxeln uppnår en effekttäthet på 3,23 kW/kg och en effektivitet på 93% vid maximal uteffekt.
Fram- och bakaxlarnas effekt är asymmetrisk: bakaxeln har en maximal effekt på 620 kW, vilket motsvarar en densitet på 4,8 kW/kg och en verkningsgrad på 93% vid maximal effekt. Det maximala vridmomentet bak som kan överföras till asfalten är häpnadsväckande 8000 Nm i Performance Launch-läget.
Framaxeln är försedd med ett frånkopplingssystem som helt kopplar bort elmotorerna från hjulen för att uppnå en perfekt balans mellan effektivitet och förbrukning. I eManettino-läget för motorvägskörning är bilen i rent bakhjulsdrivet läge. När de dynamiska förhållandena även kräver dragkraft från framaxeln kopplar systemet automatiskt in de två främre motorerna och aktiverar fyrhjulsdriften. I de två andra eManettino-lägena är Electric Ferrari alltid i fyrhjulsdriftskonfiguration.
Det helt nya frånkopplingssystemet använder sofistikerad växelsynkroniseringsteknik som lånats från dagens toppmoderna växellådor. Resultatet är häpnadsväckande: systemet är 70% lättare än den tidigare generationen och kan koppla in eller ur motorerna på bara 500 millisekunder. En lösning som kombinerar lätthet, effektivitet och körglädje.
Axlarna smörjs av en krets som levererar exakt rätt mängd olja för att hålla växlar och mekanismer i perfekt skick för maximal effektivitet. Smörjsystemet med torr sump består av en pump och en värmeväxlare som är integrerade i axeln. Kretsen använder en huvudventil för att aktivera smörjningen och leverera det tryck som krävs för ställdonen. Ytterligare två ventiler hanterar frånkopplingsfunktionen samt in- och urkoppling av parkeringslåset på bakaxeln. Denna arkitektur bidrar till att förenkla och minska systemets totala vikt.
ELEKTRISKA MOTORER
Utvecklingen av de permanentmagnetiserade synkronmotorerna som utrustar axlarna pressade dagens teknik till dess yttersta gränser. Motorsportens arv visar: de imponerande värdena för vridmoment och effekttäthet uppnåddes med sofistikerad design och noggrann uppmärksamhet på varje detalj, optimerad geometri och användning av material som ger bästa prestanda.
Höga rotationshastigheter – 25.500 rpm bak och 30.000 rpm fram – gör att dessa motorer kan leverera en toppeffekt på 310 kW respektive 105 kW, men med kompakta dimensioner som möjliggör en utrymmesbesparande axelarkitektur. Rotorn använder ytmonterade permanentmagneter som är segmenterade för högre effektivitet, medan den motorsportbaserade Halbach-arraykonfigurationen riktar det magnetiska flödet mot statorn för att maximera vridmomentdensiteten och minska totalvikten.
Statorn, å andra sidan, har ultratunna (0,2 mm) kisel-järnlaminat med icke-orienterade korn, staplade med en självbindande process för att minimera sannolikheten för kortslutning mellan de enskilda laminaten. Statorkonfigurationen med koncentrerad lindning minimerar höjden på ändlindningen, medan anslutningarna för de enskilda tänderna är lödda till en kompakt och effektiv kopplingsplint. En litz-trådkonfiguration används för att minimera förluster i lindningarna som orsakas av hud- och närhetseffekter. Denna avancerade lösning säkerställer optimal prestanda även under mycket högfrekventa förhållanden med stora fasströmmar.
För att förbättra värmeöverföringen från kopparlindningarna till den externa kylkretsen är statorn helt vakuumimpregnerad med ett harts med hög värmeledningsförmåga som ger en värmeledningsförmåga som är 40 gånger högre än luft. Detta harts förbättrar också statorns mekaniska hållfasthet, vilket gör att den bättre klarar påfrestningarna under drift.
Den dynamiska prestandan hos dessa motorer är häpnadsväckande: med en maximal vinkelacceleration på 45.000 varv/minut/s snurrar de främre motorerna upp från stillastående till maximal hastighet på mindre än en sekund. Detta säkerställer att systemet inte bara är kraftfullt utan också omedelbart responsivt.
Dessa extraordinära resultat möjliggjordes också genom att industrialisera processer som hittills varit förbehållna prototyptillverkning: för att motverka centrifugalkrafterna vid höga hastigheter pressas 1,6 mm tjocka kolfiberhylsor som bara väger några gram in i rotorn för att skydda magneternas integritet med endast en försumbar inverkan på vikten och praktiskt taget ingen ökning av luftgapet mellan rotor och stator. Kolfiberhylsorna håller magneten på plats bara 0,5 mm från statorn och klarar extrema mekaniska påfrestningar: vid 30.000 varv per minut genererar de enskilda magneterna på den främre rotorn, som bara väger 93 gram, en centrifugalkraft som motsvarar ett tryck på 390 bar (eller 2,7 ton).
Resultatet är en extremt kompakt och mycket högpresterande elmotor som Ferrari därmed har kunnat montera på både Ferrari Elettrica och framaxeln på superbilen F80, den modell som denna lösning först utvecklades för.
BATTERI
Batteriet har designats och monterats helt internt av Ferrari och har integrerats i bottenplattan, vilket sänker tyngdpunkten med 80 mm jämfört med en motsvarande förbränningsmodell.
Bilens mittzon utvecklades med en integrerad optimeringsmetod för att både minimera vikten och öka styvheten i systemet med batteri och chassi.
Cellernas layout är utformad för att minimera trögheten och sänka tyngdpunkten, och de placeras där så är möjligt bakom förarsätet. 85% av modulernas vikt är placerade under golvytan, medan resten är placerade under baksätet: en lösning som gjorde det möjligt att förkorta hjulbasen och minimera trögheten för att maximera körglädjen i alla situationer, med en optimal viktfördelning på 47-53%.
Framsätenas placering är utformad för att rymma cellerna utan att ge avkall på utrymmet för de bakre passagerarna och för att säkerställa att cellerna fördelas utan att bilens tyngdpunkt påverkas. Förarsätet har flyttats längre fram, vilket också innebär att baksätena, som är mer lutande, har fått en ny utformning för att erbjuda ännu bättre komfort ombord.
Målet att minska vikten har uppnåtts genom ett globalt strukturellt angreppssätt, där en del av skyddsfunktionen flyttas från batteripaketet till bilens kaross. På så sätt skyddar själva Chassiet också cellerna, som är placerade så långt som möjligt från zoner som utsätts för risk för kollisioner. Mellanrummet mellan cellen och tröskeln fungerar som en energiabsorberande skrynkelzon och rymmer även kylsystemen. Samma princip tillämpades också för det främre och bakre krockskyddet: cellerna i själva batterimodulen är koncentrerade i mitten, medan området runt dem används som energiabsorberande zoner för att skydda cellerna och minimera trögheten. För att säkerställa skydd mot oavsiktliga stötar underifrån är cellerna upphängda i golvet, en lösning som skapar ett energiabsorberande mellanrum och gör att vi kan minimera vikten på skyddsskölden. Resultatet är en mycket tunn skalkonstruktion i aluminium, ett element som gjorts ännu effektivare på bilen genom att kylplattorna integrerats i den: kylvattnet bidrar till att hålla tyngdpunkten låg och absorbera energi vid en eventuell kollision, utan att kompromissa med säkerheten.
De tvärgående elementen som säkerställer systemets styvhet och styrka är de pressgjutna kompressionsplattorna i själva cellerna, som också innehåller fästpunkterna för att fästa batteriet i chassit.
Det innebär att batteriet inte längre är ett självständigt block: det följer Ferraris filosofi att göra total integration central för all utveckling och blir ett strukturellt element som har skurits ner till det absolut nödvändiga med bara två skal. När det nedre skalet har fästs i chassit (med 20 centrala förankringspunkter) bidrar det aktivt till karossens styvhet. Detta är det motsatta förhållningssättet till den tidigare generationens monolitiska batterier, och det har gjort det möjligt för oss att sätta rekord: en energitäthet på nästan 195 Wh/kg och en effekttäthet på cirka 1,3 kW/kg, vilket båda är klassens bästa siffror. Resultatet är ett av de mest konkurrenskraftiga batteri-/chassi-systemen i världen, och det har helt och hållet konstruerats och tillverkats internt i Maranello. Konceptet med integration har tagits till det yttersta, men utan att kompromissa med servicevänligheten och möjligheten att byta ut batteriet och/eller dess komponenter vid behov, så att Ferrari Elettrica-modellen också kommer att uppfylla Ferraris kompromisslösa inställning till att bygga bilar som kommer att vara för evigt.
Kylsystemet består av en uppsättning interna rör och tre kylplattor (två som är fästa på huset plus ett mindre rör som kyler de övre modulerna). Flera flöden hanteras i en enda metallenhet, där både leverans- och returflöden matas genom samma kylplatta för att säkerställa en jämn temperatur och längre livslängd för cellerna. Även om batterikylkretsen är placerad i själva batteriet är den helt integrerad i fordonets primära kylsystem och omfattar kylvätskeflödena för andra komponenter från bilens framdel till bakdelen och vice versa.
Konfigurationen med 15 moduler (sex dubbla rader, en enkel rad och två övre moduler) utnyttjar det tillgängliga utrymmet optimalt utan att förlänga hjulbasen, vilket gynnar bilens smidighet. Varje modul innehåller 14 motståndssvetsade celler som är åtskilda av isolerande mellanväggar och ledande metallväggar, medan termisk pasta som appliceras på modulerna och kylplattorna optimerar värmehanteringen. Cellerna, som har en energitäthet på över 305 Wh/kg och en kapacitet på 159 Ah, har utvecklats speciellt för att uppfylla de höga prestandamålen för denna applikation.
I varje modul finns ett flexibelt kretskort och en elektronisk styrenhet (CSC) som är installerad på själva modulen och som kommunicerar med batterihanteringssystemet (BMS) i E-Boxen. Både CSC och BMS har utvecklats internt i Maranello med egenutvecklade algoritmer och driftstrategier. Förutom BMS innehåller E-Box också säkringar, reläer och sensorer och hanterar både elkraft och kommunikation via bilens CAN-linje. Den nominella driftspänningen är ca 800 V, med 210 celler i serie, med en toppström på upp till 1200 A och RMS-värden på upp till 550 A. Systemet skyddas av en huvudsäkring som kan bryta strömmen på bara 3 millisekunder vid kortslutningar – i eller utanför batteriet – som överstiger 2000 A.
Batteriets interna anslutningar och främre och bakre kontakter gör att det kan leverera ström till både de främre och bakre växelriktarna samt alla hjälpsystem utan att det krävs omfattande extern kabeldragning längs fordonet. De centrala samlingsskenorna är dimensionerade för de aktuella strömmarna och skapar säkra och tillförlitliga elektriska anslutningar även i mycket trånga utrymmen utan att minska ledarnas tvärsnitt. Omsorgen om detaljerna syns i varje lösning och visar hur varje designval följer samma filosofi om kompromisslös effektivitet, lätthet och prestanda.
Batteriet är konstruerat för att kunna tas bort och repareras vid behov. Det kan tas bort med hjälp av en särskild bärare så att moduler eller elektroniska batterikomponenter kan bytas ut utan att skada strukturella element eller bilens finish.
INVERTERARE
Växelriktarna på den här bilen är ytterligare ett exempel på hur Ferraris ingenjörskonst tar drivlinetekniken till det yttersta och kombinerar extrema prestanda med kompakta dimensioner och total kontroll. Omriktarna omvandlar batteriets högspända elektriska energi från likström till växelström för att driva elmotorerna och omvandlar omvänt den energi som återvinns genom regenerativ bromsning från växelström till likström för att ladda batteripaketet.
Den främre invertern är integrerad direkt i framaxeln för att spara utrymme och vikt, och styr båda de främre motorerna samtidigt och levererar upp till 300 kW total effekt samtidigt som den väger bara 9 kg. Hjärtat i detta system är Ferrari Power Pack (FPP), en integrerad kraftmodul som innehåller alla komponenter som behövs för mycket högpresterande kraftomvandling i ett extremt kompakt paket: nämligen sex moduler i kiselkarbid (SiC), gate-drivkort och ett integrerat kylsystem.
Drivkortet är gränssnittet mellan hög- och lågspänningssidan och hanterar effekt-MOSFET:ernas beteende. Varje kort driver tre moduler, var och en bestående av 16 MOSFETs, som tillsammans med den integrerade 800 V – 48 V DC/DC-omvandlaren säkerställer precision och respons i fördelningen av vridmomentet till de två motorerna. Växelriktarens frekvens, som varierar från 10 till 42 kHz beroende på applikationens specifikationer, har noggrant kalibrerats för att balansera effektivitet, akustisk komfort och värmehantering, och för att optimera motorns respons utan att kompromissa med systemets övergripande integration. Högre frekvenser ger möjlighet till mer exakt styrning, minskat buller och vibrationer (NVH) samt mer kompakta filter, men med kompromisser när det gäller effektivitet och kylning. Lägre frekvenser förbättrar effektiviteten men kan generera brus och övertoner i vridmomentet. Valet av frekvenser är därför avgörande för att hitta rätt balans mellan komfort, energieffektivitet och en effektiv integrering av mekanik och värmehantering i systemet.
En av de viktigaste innovativa lösningarna är toggling, en specifik strategi som används för bakaxeln och som periodiskt växlar omriktaren mellan på- och standby-läge så att den arbetar vid de optimala driftspunkterna för att förbättra den totala effektiviteten utan att kompromissa med dess förmåga att uppfylla vridmomentbegäran från föraren.
Strategin upprätthåller det önskade medelvridmomentet genom frekvensmodulering av själva vridmomentet vid cirka 100 Hz: hjulvridmomentet är noll under halva perioden och dubbelt så högt som målvärdet under den andra halvan, så att medelvridmomentet exakt motsvarar förarens önskemål och systemet levererar den prestanda som krävs vid varje driftspunkt. Resultatet är cirka 10 km längre räckvidd vid motorvägskörning utan att prestandan försämras.
Precision och tystnad förbättras också av Ferrari Order Noise Cancellation-systemet, som kombinerar två mjukvarustrategier som benämns Sound Injection och Resonant Controller. Dessa två system övervakar och avbryter selektivt oönskade strömharmonier som produceras av motorerna, vilket eliminerar högfrekvent gnissel och minskar förlusterna utan att påverka prestandan.
LJUD
I stället för att på konstgjord väg återskapa klangen från en Förbränningsmotor valde Ferrari att lyfta fram de unika egenskaperna hos den elektriska drivlinan. Ljudet från Ferrari Elettrica är inte digitalt genererat, utan är det direkta och autentiska uttrycket av dess komponenter: en högprecisionssensor installerad på bakaxeln fångar upp frekvenserna från drivlinan, som förstärks och projiceras ut i omgivningen som med en elgitarr, där ljudet inte förstärks naturligt av själva gitarrkroppen utan av en förstärkare. I synnerhet gäller att medan ljudet sprids i form av luftvibrationer i Förbränningsmotorer, sprids ljudet i form av vibrationer genom metall i elektriska axlar. Av denna anledning används en accelerometer som är monterad på en mycket styv punkt på omriktarens gjutning.
Resultatet är en autentisk röst som är unik för elmotorn, men som bara gör sig hörd när den är funktionellt användbar, ger feedback till föraren och förstärker känslan av dynamisk respons. I normala körsituationer föredras tystnad för att maximera den akustiska komforten, men när föraren begär vridmoment från Powertrain genom att accelerera eller använder växlingspaddlarna i manuellt läge aktiveras ljudet för att erbjuda dialog och kontakt mellan förare och bil.
Ljudbilden skapas av ett sofistikerat styrsystem som utvecklats helt internt och som gör den auditiva återkopplingen till en integrerad del av körupplevelsen.
AKTIV FJÄDRING
Den arkitektoniska frihet som den elektriska drivlinan erbjuder, med sin lägre tyngdpunkt, banade väg för en betydande utveckling av det aktiva fjädringssystem som används på Ferrari Powertrain och Ferraris senaste superbil, F80.
En lägre tyngdpunkt minskar de aktiva krafter som behövs för att kontrollera rullning och lutning, och detta gjorde det möjligt att definiera en ny balans mellan köregenskaper och komfort. Resultatet är ett stort steg framåt jämfört med den första tillämpningen av det aktiva fjädringssystemet, som kombinerar ännu större precision i kördynamiken med överlägsen vertikal komfort.
Den mest betydelsefulla uppgraderingen gäller den recirkulerande kulskruven som är ansluten till elmotorn, systemets hjärta. Skruven har en 20% längre stigning och kan bättre absorbera och kontrollera vertikala stötar på grund av de mindre tröghetskrafter som överförs till bilens Chassi. Elmotorn ger samma vridmoment som i tidigare applikationer och kontrollerar aktivt de krafter som utväxlas mellan chassi, däck och väg utan att tvinga fram en kompromiss mellan variabel fjädringsstyvhet och karosskontroll.
Stötdämparna har en ny optimerad design som har minskat vikten med 2 kg och har nu ett integrerat termoelement för övervakning och styrning av smörjoljans temperatur för att säkerställa ett konsekvent beteende under både varma och kalla förhållanden.
Till skillnad från tidigare applikationer finns inte längre knappen för överstyrning av fjädringen på Manettino, ett val som har gjort det möjligt för oss att separera inställningarna för körkomfort från de andra styrsystemen.
Det aktiva fjädringssystemet ger var och en av de fyra hjulmodulerna friheten att kontrollera vertikala krafter oberoende av varandra. Detta, tillsammans med den fyrmotoriga arkitekturen i Powertrain och fyrhjulsstyrningen, gör detta till den första Ferrari med ställdon som ger kontroll över vertikala, longitudinella och laterala krafter under alla dynamiska förhållanden, vilket gör att Ferrari Elettrica kan leverera den körglädje som är typisk för en bil som bär Prancing Horse-märket.
INKOPPLING AV VRIDMOMENTVÄXLING
En känsla av konstant kraftig acceleration har alltid varit ett kännetecken för Ferrari-bilar. Ferrari Elettrica använder Torque Shift Engagement, en strategi som drar nytta av de optimerade dimensionella egenskaperna och den omedelbara responsen hos elmotorerna, för att leverera en spännande och engagerande körupplevelse. Ferraris ingenjörer har definierat fem nivåer av effekt och vridmoment som kan väljas sekventiellt från den högra växlingspaddeln för att ge gradvis starkare acceleration över ett mycket brett spektrum av hastigheter. Elmotorernas omedelbara respons gör det möjligt att jämna ut övergångarna mellan de olika nivåerna så att den oundvikliga minskningen av vridmomentet blir praktiskt taget omärklig, vilket ger föraren tid att verkligen njuta av den resulterande accelerationen och känslan av obeveklig kraft.
Vid inbromsning kan däremot den vänstra paddeln användas för att efterlikna beteendet hos en progressivt mer intensiv motorbromseffekt, kalibrerad specifikt för att erbjuda en ännu mer spännande körupplevelse.
MANETTINO OCH EMANETTINO
På ratten finns två reglage som föraren kan använda för att skräddarsy sin upplevelse. Den välbekanta Manettino till höger väljer inställningar för de fordonsdynamiska kontrollsystemen: från Ice-läget, som maximerar stabiliteten och bibehåller fyrhjulsdriften under förhållanden med mycket dåligt väggrepp, till det extrema ESC-Off-läget, där endast de mest nödvändiga systemen aktiveras – nämligen aktiv fjädring och främre momentvektorisering – och lämnar bakaxeln fri för att erbjuda ren, spännande körglädje. Det nya Dry-läget debuterar på denna bil, som är tänkt för vardagskörning och placerar sig mellan Wet- och Sport-lägena.
Till vänster finns eManettino, som styr inställningarna för bilens energiarkitektur. Den tillgängliga effekten, antalet drivaxlar (RWD eller AWD) och den maximala prestanda som kan uppnås skiljer sig åt beroende på vilket läge som väljs. Tre konfigurationer finns tillgängliga, för tre olika körstilar.
DÄCK
Innovationen omfattade även utvecklingen av däcken. De tre olika leverantörer som var inblandade fick ta sig an en ny utmaning: att drastiskt minska rullmotståndet utan att ge avkall på köregenskaperna, både i torrt och vått väglag. Resultatet är en minskning av rullmotståndet med 15%, vilket uppnåddes utan att påverka grepp och säkerhet under alla körförhållanden.
Bilens lägre tyngdpunkt och tröghet leder till minskad lastöverföring mellan axlarna under dynamiska manövrar, vilket innebär mindre belastning på däcken, och detta öppnade möjligheten att utforska nya konstruktionslösningar. Detta gav i sin tur nya möjligheter till kalibrering och prestanda, och en förfinad balans mellan effektivitet, komfort och sportiga egenskaper.
Arbetet hos de tre leverantörer som deltog i utvecklingen resulterade i ett urval av fem dedikerade däck: tre avsedda för torrt väglag, en vintervariant och ett med run-flat-teknik. Ett val som utökar bilens mångsidighet utan att kompromissa med Ferraris karaktäristiska prestanda.