Η Ferrari επέλεξε την Ημέρα Κεφαλαιαγορών 2025, ως την ευκαιρία για να αποκαλύψει το έτοιμο για παραγωγή πλαίσιο και τα εξαρτήματα του νέου της ηλεκτρικού αυτοκινήτου, του πρώτου πλήρως ηλεκτρικού μοντέλου στην ιστορία του Ιπποκράτειου αλόγου. Το μοντέλο αυτό αποτελεί ορόσημο στην πολυενεργειακή στρατηγική της μάρκας, η οποία περιλαμβάνει μηχανή Εσωτερικής Καύσης, συστήματα κίνησης HEV και PHEV και τώρα, πλήρως ηλεκτρική κίνηση.
Προϊόν μιας ριζικά νέας και καινοτόμου προσέγγισης, η νέα Ferrari Elettrica συνδυάζει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας με τις κορυφαίες επιδόσεις και την εξαιρετική οδηγική απόλαυση που διακρίνει κάθε μοντέλο της Ferrari. Παραμένοντας πιστή στις μηχανολογικές και βιοτεχνικές παραδόσεις της μάρκας, κάθε ένα από τα κύρια εξαρτήματα αυτού του αυτοκινήτου έχει αναπτυχθεί και κατασκευάζεται στο εσωτερικό της εταιρείας, ώστε να διασφαλιστεί ότι η νέα Ferrari Elettrica προσφέρει επίσης τα απαράμιλλα επίπεδα επιδόσεων και μοναδικότητας που μόνο η Ferrari μπορεί να προσφέρει.
Αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να θεωρηθεί το αποκορύφωμα μιας μακράς διαδρομής τεχνολογικής έρευνας στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, η οποία ξεκίνησε με τις πρώτες υβριδικές λύσεις που προέκυψαν από το αυτοκίνητο της Formula 1 του 2009. Από το πρωτότυπο 599 HY-KERS του 2010 μέχρι την LaFerrari del 2013, και από την SF90 Stradale – το πρώτο plug-in υβριδικό της μάρκας από το Maranello – και την 296 GTB μέχρι την 849 Testarossa που παρουσιάστηκε πρόσφατα, η Ferrari δημιούργησε και εδραίωσε την τεχνογνωσία που απαιτείται για την ανάπτυξη ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ικανού να υπερέχει σε κάθε διάσταση.
Η στρατηγική που οδήγησε τη Ferrari προς το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο στην ιστορία της ήταν εξαρχής σαφής: ένα τέτοιο μοντέλο θα παρουσιαζόταν μόνο όταν η διαθέσιμη τεχνολογία θα μπορούσε να διασφαλίσει τις κορυφαίες επιδόσεις και την αυθεντική οδηγική εμπειρία που αρμόζει στις αξίες της μάρκας. Το έργο είναι πλέον έτοιμο να μπει στην παραγωγή και διαθέτει πάνω από 60 κατοχυρωμένες με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ιδιόκτητες τεχνολογικές λύσεις. Για πρώτη φορά, τόσο το πλαίσιο όσο και το αμάξωμα κατασκευάζονται με 75% ανακυκλωμένο αλουμίνιο, συμβάλλοντας στην εκπληκτική συνολική εξοικονόμηση 6,7 τόνων CO2 για κάθε κατασκευασμένο όχημα.
Η αρχιτεκτονική διαθέτει μικρές προεξοχές, προηγμένη θέση οδήγησης κοντά στον μπροστινό άξονα και μπαταρία ενσωματωμένη πλήρως στο δάπεδο. Οι μονάδες εγκαθίστανται μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, με το 85% αυτών να είναι συγκεντρωμένες στη χαμηλότερη δυνατή θέση για να μειωθεί το κέντρο βάρους και να ωφεληθεί η δυναμική οδήγησης. Ειδικότερα, η Ferrari Elettrica κερδίζει ένα δυναμικό πλεονέκτημα από ένα κέντρο βάρους 80 mm χαμηλότερο από ένα αντίστοιχο μοντέλο εσωτερικής καύσης.
Στο πίσω μέρος, η Ferrari εισήγαγε το πρώτο ξεχωριστό υποπλαίσιο στην ιστορία της. Έχει σχεδιαστεί για να μειώσει το θόρυβο και τους κραδασμούς που γίνονται αντιληπτοί στην καμπίνα, ενώ παράλληλα εξασφαλίζει την ακαμψία και την οδηγική δυναμική που αναμένονται από ένα αυτοκίνητο από το Maranello. Η τρίτη γενιά του συστήματος ενεργής ανάρτησης 48 V – που παρουσιάστηκε αρχικά στην Purosangue και εξελίχθηκε για την F80 – ανεβάζει την άνεση κύλισης, τον έλεγχο του αμαξώματος και τη δυναμική του οχήματος σε ακόμα μεγαλύτερα ύψη, κατανέμοντας τις δυνάμεις στροφής βέλτιστα στους τέσσερις τροχούς.
Η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Ferrari είναι εξοπλισμένη με δύο ηλεκτρικούς άξονες που αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο, ο καθένας με ένα ζεύγος σύγχρονων κινητήρων μόνιμων μαγνητών και ρότορες συστοιχίας Halbach που προέρχονται από την τεχνολογία της F1 και βιομηχανοποιήθηκαν για μια εφαρμογή παραγωγής σειράς. Ο μπροστινός άξονας έχει πυκνότητα ισχύος 3,23 kW/kg και απόδοση 93% στη μέγιστη ισχύ, ενώ ο πίσω άξονας επιτυγχάνει πυκνότητα ισχύος 4,8 kW/kg και την ίδια μέγιστη απόδοση. Με δυνατότητα απόδοσης έως 300 kW, ο μπροστινός μετατροπέας είναι πλήρως ενσωματωμένος στον άξονα και ζυγίζει μόλις 9 kg.
Σχεδιασμένη και συναρμολογημένη στο Maranello, η μπαταρία έχει ενεργειακή πυκνότητα σχεδόν 195 Wh/kg – την υψηλότερη από κάθε άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο – και διαθέτει σύστημα ψύξης σχεδιασμένο για τη βελτιστοποίηση της κατανομής θερμότητας και της απόδοσης.
Οι τρεις διαθέσιμες λειτουργίες οδήγησης – Range, Tour και Performance – καθορίζουν τον τρόπο διαχείρισης της ενέργειας, της διαθέσιμης ισχύος και της πρόσφυσης. Τα paddles πίσω από το τιμόνι επιτρέπουν στον οδηγό να έχει πρόσβαση σε πέντε προοδευτικά υψηλότερα επίπεδα ροπής και παροχής ισχύος, ώστε να προσφέρει μια αίσθηση σταδιακής επιτάχυνσης και συμμετοχής.
Οι δυναμικές παράμετροι που λαμβάνονται από τη μονάδα ελέγχου οχήματος ενημερώνονται 200 φορές ανά δευτερόλεπτο για την προληπτική διαχείριση των λειτουργιών ανάρτησης, πρόσφυσης και διεύθυνσης και την εξασφάλιση απαράμιλλης ευελιξίας, σταθερότητας και ακρίβειας.
Και στη συνέχεια, ο ήχος – ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα κάθε Ferrari – έχει αναπτυχθεί για να τονίσει τα μοναδικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού τρένου μεταδοσης κίνησης. Ένας αισθητήρας υψηλής ακρίβειας καταγράφει τις μηχανικές δονήσεις των εξαρτημάτων του τρένου μεταδοσης κίνησης, οι οποίες ενισχύονται για να προσφέρουν μια αυθεντική ακουστική εμπειρία που αντικατοπτρίζει τη δυναμική εμπειρία οδήγησης και παρέχει στον οδηγό άμεση ακουστική ανατροφοδότηση.
Τα αποκαλυπτήρια της νέας Electric Ferrari θα συνεχιστούν στις αρχές του 2026 με μια προεπισκόπηση της εμφάνισης και της αισθητικής των ιδεών του εσωτερικού σχεδιασμού. Λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του επόμενου έτους, το ταξίδι θα κορυφωθεί με την παγκόσμια πρεμιέρα όπου θα αποκαλυφθεί αυτό το αρμονικό μείγμα τεχνολογίας και σχεδιασμού.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της νέας Ferrari Elettrica έχει εξαιρετικά κοντό μεταξόνιο. Η έμπνευση για την αρχιτεκτονική προήλθε από τα μοντέλα berlinetta με μεσαίο/πίσω κινητήρα, με μια θέση οδήγησης που τοποθετεί τον οδηγό κοντά στους μπροστινούς τροχούς για να προσφέρει την πιο καθαρή δυναμική ανατροφοδότηση, διευκολύνοντας παράλληλα την προσβασιμότητα και μεγιστοποιώντας την άνεση, όπως στα πιο GT-προσανατολισμένα μοντέλα της γκάμας της Ferrari.
Η επιλογή αυτής της διάταξης έφερε σημαντικές μηχανολογικές προκλήσεις, ιδίως όσον αφορά την απορρόφηση ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης, δεδομένου του υψηλότερου συνολικού βάρους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η Ferrari επέλεξε μια καινοτόμο λύση: οι μπροστινοί πύργοι των αμορτισέρ παίζουν άμεσο ρόλο στην απορρόφηση ενέργειας κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης, ενώ η θέση των μπροστινών ηλεκτρικών κινητήρων και του μετατροπέα έχει σχεδιαστεί για να διαχέει την ενέργεια πριν φτάσει στους κόμβους του πλαισίου, μεγιστοποιώντας την ασφάλεια και διατηρώντας τη δομική ακεραιότητα.
Στο κεντρικό τμήμα του πλαισίου, η μπαταρία είναι πλήρως ενσωματωμένη στο πλαίσιο και βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του αυτοκινήτου. Αυτή η σχεδιαστική λύση συνέβαλε στην ελαχιστοποίηση του συνολικού βάρους του συστήματος μπαταρίας/σασί και τοποθετεί τη συστοιχία μπαταριών στη χαμηλότερη δυνατή θέση στο όχημα.
Το πλαίσιο εξυπηρετεί επίσης μια δομική λειτουργία προστασίας για το πακέτο μπαταριών, το οποίο είναι τοποθετημένο μέσα στο ίδιο το πλαίσιο, με κενά μεταξύ των μονάδων και των μαρσπιέ, ώστε να διασφαλίζεται ότι η ενέργεια απορροφάται πλήρως από τα μαρσπιέ σε περίπτωση πλευρικής πρόσκρουσης. Οι κυψέλες είναι συγκεντρωμένες στο κέντρο των μονάδων, συμβάλλοντας περαιτέρω στην απορρόφηση της ενέργειας, ενώ η κάτω πλάκα ψύξης των μονάδων προσφέρει επίσης προστασία από τη διείσδυση σε περίπτωση πρόσκρουσης από κάτω. Η κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ιδιόκτητη διαδικασία συναρμολόγησης του πακέτου μπαταριών αυξάνει επίσης τη δομική ακαμψία.
Οι στόχοι επιδόσεων για τον πίσω άξονα ήταν σαφείς από την αρχή: έπρεπε να μειώσουμε τον θόρυβο κύλισης και τους κραδασμούς του τρένου μεταδοσης κίνησης, διατηρώντας παράλληλα τον τυπικό χειρισμό μιας Ferrari και ελαχιστοποιώντας τις όποιες ποινές βάρους θα μπορούσε να επιφέρει αυτό.
Η απάντηση σε αυτούς τους στόχους ήταν η ανάπτυξη του πρώτου ελαστικού μηχανικού υποπλαισίου στην ιστορία της Ferrari. Η μετάδοση του θορύβου, των κραδασμών και της τραχύτητας έπρεπε να μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο για να εξασφαλιστεί η άνεση στο αυτοκίνητο. Έτσι, για να διατηρηθεί η οδηγική απόλαυση, σχεδιάσαμε μια αρχιτεκτονική υποπλαισίου που μεγιστοποιεί την απόσταση μεταξύ των ελαστομερών κουζινέτων: μια λύση που εξασφαλίζει την ίδια ακαμψία με ένα άκαμπτο υποπλαίσιο υπό πλευρικές φορτίσεις, ενώ παράλληλα παρέχει τη συμμόρφωση που απαιτείται για την επίτευξη των στόχων άνεσης οδήγησης.
Χρησιμοποιήσαμε ειδικούς δακτυλίους για να φιλτράρουμε το θόρυβο κύλισης από τα ελαστικά και τους κραδασμούς από τον ηλεκτρικό άξονα. Αυτοί σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να συνδυάζουν υψηλή πλευρική ακαμψία με αυξημένη κατακόρυφη και διαμήκη ευελιξία για την απομόνωση από τους κραδασμούς του δρόμου χωρίς να διακυβεύεται η δυναμική οδήγησης.
Αυτή η σχεδιαστική επιλογή οδήγησε σε ένα υποπλαίσιο σημαντικού μεγέθους, το οποίο έθεσε μια άλλη πρόκληση: τη διατήρηση του βάρους του συστήματος σε χαμηλά επίπεδα. Η έμπνευση για τη λύση προήλθε από τα κοίλα χυτά πλαίσια που χρησιμοποιούνται στο υπόλοιπο πλαίσιο, και η τεχνολογία αυτή προσαρμόστηκε για αυτό το νέο πλαίσιο. Το αποτέλεσμα είναι το μεγαλύτερο μονοκόμματο κοίλο χυτό πλαίσιο που έχει παραχθεί ποτέ από τη Ferrari. Παρά τον υψηλό βαθμό ολοκλήρωσης μεταξύ όλων των εξαρτημάτων του συστήματος, δεν έγιναν συμβιβασμοί όσον αφορά την προσβασιμότητα για τη συντήρηση.
Το σύστημα που συνδέει το υποπλαίσιο με το πλαίσιο επιτρέπει την ανεξάρτητη συντήρηση του πίσω άξονα, των εξαρτημάτων ανάρτησης και της μπαταρίας, καθώς είναι εγκιβωτισμένα σε μια ενιαία, ολοκληρωμένη δομή που φέρει φορτίο. Επιπλέον, οι μετατροπείς του ενεργού συστήματος ανάρτησης στεγάζονται απευθείας στο υποπλαίσιο, χρησιμοποιώντας τη μάζα τους για να συμβάλουν στην απομόνωση των κραδασμών χωρίς να χρειάζεται να προστεθούν άλλα παθητικά εξαρτήματα.
Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα υποπλαίσιο το οποίο, με αντάλλαγμα μια αύξηση βάρους μόλις λίγων κιλών σε σχέση με μια συμβατική άκαμπτη λύση, εξασφαλίζει ένα σύστημα πίσω ανάρτησης που δεν κάνει συμβιβασμούς στην οδηγική απόλαυση, ενώ μειώνει σημαντικά τον αντιληπτό θόρυβο. Μια λύση που αυξάνει την άνεση στην καθημερινή χρήση, ενώ δεν θυσιάζει τίποτα από το χαρακτηριστικό δυναμικό DNA της Ferrari.
E-AXLES
Ο μπροστινός και ο πίσω άξονας περιλαμβάνουν δύο ανεξάρτητους ηλεκτρικούς κινητήρες ο καθένας, οι οποίοι συνεργάζονται για να επιτρέψουν τη διαμόρφωση της ροπής και να βελτιώσουν τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Κάθε τμήμα τόσο του μπροστινού όσο και του πίσω άξονα αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου στο εσωτερικό της Ferrari για να επιτευχθούν οι εξαιρετικές επιδόσεις που χαρακτηρίζουν τη μάρκα. Το κιβώτιο ταχυτήτων, οι μετατροπείς και οι ηλεκτρικοί κινητήρες είναι όλα σχεδιασμένα για απόλυτο έλεγχο, εξαιρετική πυκνότητα ισχύος, εξαιρετική ηλεκτρική απόδοση και χαμηλές εκπομπές θορύβου. Η εσωτερική κατασκευή των χυτών στο χυτήριο της Ferrari εξασφαλίζει επίσης άψογη ποιότητα κατασκευής, επιτρέποντας στην εταιρεία να διατηρεί ολόκληρη τη διαδικασία παραγωγής υπό αυστηρό έλεγχο. Όλα τα χυτά κατασκευάζονται με δευτερογενές κράμα αλουμινίου, μια επιλογή που μας επιτρέπει να μειώσουμε τις εκπομπές CO₂ έως και 90% σε σύγκριση με τα συμβατικά κράματα, χωρίς συμβιβασμούς στις μηχανικές επιδόσεις.
Ο μπροστινός άξονας, με συνολική ισχύ 210 kW, μπορεί να αποσυνδεθεί σε οποιαδήποτε ταχύτητα (μέχρι την τελική ταχύτητα) για να μετατρέψει το αυτοκίνητο σε πισωκίνητο και να μεγιστοποιήσει την απόδοση και την κατανάλωση σε καταστάσεις οδήγησης όπου δεν απαιτείται τετρακίνηση. Σε πλήρη επιτάχυνση, ο άξονας μπορεί να αποδώσει έως και 3500 Nm στους τροχούς.
Η απαράμιλλη ελαφρότητα και το συμπαγές μέγεθος του άξονα κατέστησαν δυνατή την ενσωμάτωση των εξαρτημάτων του, ενώ όλα τα ηλεκτρονικά ισχύος είναι εγκατεστημένα απευθείας στον άξονα. Εκτός από τη μείωση των συνολικών διαστάσεων, η επιλογή αυτή βελτιώνει επίσης την απόδοση και την πυκνότητα ισχύος: ο μπροστινός άξονας επιτυγχάνει πυκνότητα ισχύος 3,23 kW/kg και απόδοση 93% στη μέγιστη ισχύ εξόδου.
Οι αποδόσεις του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα είναι ασύμμετρες: ο οπίσθιος άξονας έχει μέγιστη ισχύ εξόδου 620 kW, που αντιστοιχεί σε πυκνότητα 4,8 kW/kg, και απόδοση 93% στη μέγιστη ισχύ εξόδου. Η μέγιστη πίσω ροπή που μπορεί να μεταφερθεί στην άσφαλτο είναι η εκπληκτική τιμή των 8000 Nm στη λειτουργία Performance Launch.
Ο μπροστινός άξονας περιλαμβάνει το σύστημα αποσύνδεσης, το οποίο αποσυνδέει πλήρως τους ηλεκτροκινητήρες από τους τροχούς, ώστε να επιτυγχάνεται η ιδανική ισορροπία μεταξύ απόδοσης και κατανάλωσης. Στη θέση eManettino για οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, το αυτοκίνητο βρίσκεται σε αμιγώς πισωκίνητη λειτουργία. Όταν οι δυναμικές συνθήκες απαιτούν πρόσφυση και από τον μπροστινό άξονα, το σύστημα ενεργοποιεί αυτόματα τους δύο μπροστινούς κινητήρες και ενεργοποιεί την τετρακίνηση. Στις άλλες δύο θέσεις eManettino, η Electric Ferrari βρίσκεται πάντα σε διαμόρφωση τετρακίνησης.
Το ολοκαίνουργιο σύστημα αποσύνδεσης χρησιμοποιεί εξελιγμένη τεχνολογία συγχρονισμού ταχυτήτων, δανεισμένη από τα σημερινά υπερσύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων. Τα αποτελέσματα είναι εκπληκτικά: το σύστημα είναι 70% ελαφρύτερο από την προηγούμενη γενιά και μπορεί να ενεργοποιήσει ή να απενεργοποιήσει τους κινητήρες σε μόλις 500 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Μια λύση που συνδυάζει ελαφρότητα, αποτελεσματικότητα και οδηγική απόλαυση.
Οι άξονες λιπαίνονται από ένα κύκλωμα που παρέχει ακριβώς τη σωστή ποσότητα λαδιού για να διατηρεί τα γρανάζια και τους μηχανισμούς σε ιδανική κατάσταση για μέγιστη απόδοση. Το σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ αποτελείται από μια αντλία και έναν εναλλάκτη θερμότητας ενσωματωμένο στον άξονα. Το κύκλωμα χρησιμοποιεί μια κύρια βαλβίδα για την ενεργοποίηση της λίπανσης και την παροχή της απαραίτητης πίεσης για τους ενεργοποιητές. Δύο πρόσθετες βαλβίδες διαχειρίζονται τη λειτουργία αποσύνδεσης και την ενεργοποίηση και την απενεργοποίηση του κλειδώματος στάθμευσης στον πίσω άξονα. Αυτή η αρχιτεκτονική συμβάλλει στην απλοποίηση και τη μείωση του συνολικού βάρους του συστήματος.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΊ ΚΙΝΗΤΉΡΕΣ
Η ανάπτυξη των σύγχρονων κινητήρων μόνιμων μαγνητών που εξοπλίζουν τους άξονες ώθησε την τρέχουσα τεχνολογία στα όριά της. Η κληρονομιά του μηχανοκίνητου αθλητισμού φαίνεται: τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και πυκνότητας ισχύος επιτεύχθηκαν με εξελιγμένο σχεδιασμό και ελάχιστη προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια, βελτιστοποιημένη γεωμετρία και χρήση υλικών που προσφέρουν τις καλύτερες επιδόσεις.
Οι υψηλές ταχύτητες περιστροφής – 25.500 στροφές ανά λεπτό στο πίσω μέρος και 30.000 στροφές ανά λεπτό στο εμπρός μέρος – επιτρέπουν σε αυτούς τους κινητήρες να αποδίδουν μέγιστη ισχύ 310 kW και 105 kW αντίστοιχα, αλλά με συμπαγείς διαστάσεις που επιτρέπουν την εξοικονόμηση χώρου στην αρχιτεκτονική του άξονα. Ο ρότορας χρησιμοποιεί επιφανειακά τοποθετημένους μόνιμους μαγνήτες, τμηματοποιημένους για υψηλότερη απόδοση, ενώ η διαμόρφωση συστοιχίας Halbach που προέρχεται από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό κατευθύνει τη μαγνητική ροή προς τον στάτη για μεγιστοποίηση της πυκνότητας ροπής και μείωση του συνολικού βάρους.
Ο στάτης, από την άλλη πλευρά, διαθέτει εξαιρετικά λεπτά (0,2 mm) ελάσματα πυριτίου-σιδήρου μη προσανατολισμένων κόκκων, στοιβαγμένα με αυτοκόλλητη διαδικασία για την ελαχιστοποίηση της πιθανότητας βραχυκυκλώματος μεταξύ των επιμέρους ελασμάτων. Η διαμόρφωση του στάτη με συγκεντρωμένη περιέλιξη ελαχιστοποιεί το ύψος των τελικών τυλιγμάτων, ενώ οι συνδέσεις των επιμέρους δοντιών είναι συγκολλημένες σε ένα συμπαγές και αποδοτικό μπλοκ ακροδεκτών. Χρησιμοποιείται διαμόρφωση σύρματος Litz για την ελαχιστοποίηση των απωλειών στα τυλίγματα που προκαλούνται από τα φαινόμενα δέρματος και εγγύτητας. Αυτή η προηγμένη λύση εξασφαλίζει βέλτιστη απόδοση ακόμη και σε συνθήκες πολύ υψηλής συχνότητας με μεγάλα ρεύματα φάσης.
Για τη βελτίωση της μεταφοράς θερμότητας από τις χάλκινες περιελίξεις στο εξωτερικό κύκλωμα ψύξης, ο στάτης είναι πλήρως εμποτισμένος υπό κενό με μια ρητίνη υψηλής θερμικής αγωγιμότητας που προσφέρει θερμική αγωγιμότητα 40 φορές μεγαλύτερη από τον αέρα. Αυτή η ρητίνη βελτιώνει επίσης τη μηχανική αντοχή του στάτη, επιτρέποντάς του να αντέχει καλύτερα την καταπόνηση της λειτουργίας.
Οι δυναμικές επιδόσεις αυτών των κινητήρων είναι εκπληκτικές: με μέγιστη γωνιακή επιτάχυνση 45.000 rpm/s, οι εμπρόσθιοι κινητήρες επιταχύνονται από τη στάση στη μέγιστη ταχύτητα σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο. Αυτό διασφαλίζει ότι το σύστημα δεν είναι απλώς ισχυρό αλλά και ότι ανταποκρίνεται άμεσα.
Αυτά τα εξαιρετικά αποτελέσματα κατέστησαν επίσης δυνατά χάρη στη βιομηχανοποίηση διαδικασιών που, μέχρι τώρα, αποτελούσαν αντικείμενο της παραγωγής πρωτοτύπων: για την αντιμετώπιση των φυγόκεντρων δυνάμεων που ασκούνται στις υψηλές ταχύτητες, μανίκια άνθρακα πάχους 1,6 mm και βάρους μόλις λίγων γραμμαρίων τοποθετούνται με πρέσα στον ρότορα για να διασφαλίσουν την ακεραιότητα των μαγνητών με αμελητέο μόνο αντίκτυπο στο βάρος και ουσιαστικά χωρίς αύξηση του διακένου αέρα ρότορα-στάτη. Τα χιτώνια άνθρακα συγκρατούν τον μαγνήτη στη θέση του σε απόσταση μόλις 0,5 mm από τον στάτη και είναι ικανά να αντέχουν σε ακραίες μηχανικές καταπονήσεις: στις 30.000 στροφές ανά λεπτό, οι μεμονωμένοι μαγνήτες στον μπροστινό ρότορα, ενώ ζυγίζουν μόλις 93 γραμμάρια, παράγουν φυγόκεντρες δυνάμεις που αντιστοιχούν σε πίεση 390 bar (ή 2,7 τόνους).
Το αποτέλεσμα είναι ένας εξαιρετικά συμπαγής και πολύ υψηλής απόδοσης ηλεκτρικός κινητήρας, τον οποίο η Ferrari μπόρεσε να τοποθετήσει τόσο στη Ferrari Elettrica όσο και στον μπροστινό άξονα του supercar F80, το μοντέλο για το οποίο αναπτύχθηκε αρχικά αυτή η λύση.
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
Σχεδιασμένη και συναρμολογημένη εξ ολοκλήρου από τη Ferrari, η μπαταρία έχει ενσωματωθεί στο πάτωμα, μειώνοντας το κέντρο βάρους κατά 80 mm σε σχέση με ένα αντίστοιχο μοντέλο εσωτερικής καύσης.
Η κεντρική ζώνη του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε με μια ολοκληρωμένη προσέγγιση βελτιστοποίησης για την ελαχιστοποίηση του βάρους και την αύξηση της ακαμψίας του συστήματος μπαταρίας/σασί.
Η διάταξη των κυψελών έχει σχεδιαστεί για την ελαχιστοποίηση της αδράνειας και τη μείωση του κέντρου βάρους, τοποθετώντας τις, όπου είναι δυνατόν, πίσω από το κάθισμα του οδηγού. Το 85% του βάρους των μονάδων βρίσκεται κάτω από το δάπεδο, ενώ το υπόλοιπο βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα: μια λύση που επέτρεψε τη μείωση του μεταξονίου και την ελαχιστοποίηση της αδράνειας για τη μεγιστοποίηση της οδηγικής απόλαυσης σε όλες τις καταστάσεις, με βέλτιστη κατανομή βάρους 47-53%.
Η διάταξη των μπροστινών καθισμάτων έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να φιλοξενεί τις κυψέλες χωρίς να θυσιάζεται χώρος για τους πίσω επιβάτες και να διασφαλίζεται η κατανομή των κυψελών χωρίς να διακυβεύεται το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Το κάθισμα του οδηγού τοποθετήθηκε πιο μπροστά, επαναπροσδιορίζοντας επίσης τη διάταξη των πίσω καθισμάτων, τα οποία είναι πιο ανακλινόμενα, για να προσφέρουν ακόμη καλύτερη άνεση στο όχημα.
Ο στόχος της μείωσης του βάρους επιδιώχθηκε με μια σφαιρική δομική προσέγγιση, μεταφέροντας μέρος της λειτουργίας προστασίας από τη συστοιχία μπαταριών στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Έτσι, το ίδιο το πλαίσιο προστατεύει επίσης τις κυψέλες, οι οποίες τοποθετούνται όσο το δυνατόν πιο μακριά από τις ζώνες που εκτίθενται στον κίνδυνο πρόσκρουσης. Το διάκενο μεταξύ της κυψέλης και του μαρσπιέ λειτουργεί ως ζώνη απορρόφησης ενέργειας και στεγάζει επίσης τις γραμμές ψύξης. Η ίδια αρχή εφαρμόστηκε επίσης για την προστασία από πρόσκρουση μπροστά και πίσω: οι κυψέλες της ίδιας της μονάδας μπαταρίας συγκεντρώνονται στη μέση, ενώ η περιοχή γύρω τους χρησιμοποιείται ως ζώνη απορρόφησης ενέργειας για την προστασία των κυψελών και την ελαχιστοποίηση της αδράνειας. Για να εξασφαλιστεί η προστασία από τυχαία πρόσκρουση από κάτω, οι κυψέλες αναρτώνται από το δάπεδο, μια λύση που δημιούργησε ένα κενό απορρόφησης ενέργειας και μας επέτρεψε να ελαχιστοποιήσουμε το βάρος της προστατευτικής ασπίδας. Το αποτέλεσμα είναι μια πολύ λεπτή δομή κελύφους από αλουμίνιο, ένα στοιχείο που έγινε ακόμη πιο αποδοτικό στο αυτοκίνητο με την ενσωμάτωση των πλακών ψύξης σε αυτό: το νερό ψύξης συμβάλλει στη διατήρηση του κέντρου βάρους σε χαμηλά επίπεδα και στην απορρόφηση της ενέργειας σε περίπτωση πρόσκρουσης, χωρίς συμβιβασμούς στην ασφάλεια.
Τα εγκάρσια στοιχεία που εξασφαλίζουν την ακαμψία και την αντοχή του συστήματος είναι οι χυτές πλάκες συμπίεσης των ίδιων των κυψελών, οι οποίες ενσωματώνουν επίσης τα σημεία στερέωσης για τη στερέωση της μπαταρίας στο πλαίσιο.
Αυτό σημαίνει ότι η μπαταρία δεν είναι πλέον ένα ανεξάρτητο μπλοκ: ακολουθεί τη φιλοσοφία της Ferrari να θέτει την απόλυτη ενσωμάτωση στο επίκεντρο κάθε εξέλιξης, αποτελώντας ένα δομικό στοιχείο που έχει περιοριστεί στο απολύτως απαραίτητο με δύο μόνο κελύφη. Αφού στερεωθεί στο πλαίσιο (με 20 κεντρικά σημεία αγκύρωσης), το κάτω κέλυφος συμβάλλει ενεργά στην ακαμψία του αμαξώματος. Αυτή είναι η αντίθετη προσέγγιση σε σχέση με την προηγούμενη γενιά μονολιθικών μπαταριών, και αυτό μας επέτρεψε να σημειώσουμε αριθμούς-ρεκόρ: πυκνότητα ενέργειας σχεδόν 195 Wh/kg και πυκνότητα ισχύος περίπου 1,3 kW/kg, που είναι και τα δύο καλύτερα στοιχεία στην κατηγορία. Το αποτέλεσμα είναι ένα από τα πιο ανταγωνιστικά συστήματα μπαταρίας/πλαίσιο στον κόσμο, το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στο Maranello. Η έννοια της ενσωμάτωσης έχει φτάσει στα άκρα, χωρίς όμως να διακυβεύεται η δυνατότητα συντήρησης και η δυνατότητα αντικατάστασης της μπαταρίας ή/και των εξαρτημάτων της αν χρειαστεί, έτσι ώστε το μοντέλο Ferrari Elettrica να ανταποκρίνεται και στην ασυμβίβαστη προσέγγιση της Ferrari για την κατασκευή αυτοκινήτων που θα διαρκέσουν για πάντα.
Το σύστημα ψύξης αποτελείται από ένα σύνολο εσωτερικών σωλήνων και τρεις πλάκες ψύξης (δύο στερεωμένες στο περίβλημα και έναν μικρότερο σωλήνα που ψύχει τις επάνω μονάδες). Πολλαπλές ροές διαχειρίζονται σε μια ενιαία μεταλλική μονάδα, με τις ροές παροχής και επιστροφής να διοχετεύονται μέσω της ίδιας πλάκας ψύξης, ώστε να εξασφαλίζεται ομοιόμορφη θερμοκρασία και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των κυψελών. Ενώ περιέχεται στην ίδια τη μπαταρία, το κύκλωμα ψύξης της μπαταρίας είναι πλήρως ενσωματωμένο στο πρωτεύον σύστημα ψύξης του οχήματος και ενσωματώνει τις ροές ψυκτικού υγρού για άλλα εξαρτήματα από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου στο πίσω μέρος και αντίστροφα.
Η διαμόρφωση 15 μονάδων (έξι διπλές σειρές, μία μονή σειρά και δύο ανώτερες μονάδες) αξιοποιεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τον διαθέσιμο χώρο χωρίς να επιμηκύνει το μεταξόνιο, προς όφελος της ευελιξίας του αυτοκινήτου. Κάθε μονάδα περιέχει 14 συγκολλημένες με αντίσταση κυψέλες που χωρίζονται από μονωτικά χωρίσματα και αγώγιμα μεταλλικά χωρίσματα, ενώ η θερμική πάστα που εφαρμόζεται στις μονάδες και στις πλάκες ψύξης βελτιστοποιεί τη διαχείριση της θερμότητας. Οι κυψέλες, με ενεργειακή πυκνότητα που υπερβαίνει τα 305 Wh/kg και χωρητικότητα 159 Ah, αναπτύχθηκαν ειδικά για να καλύψουν τους στόχους υψηλής απόδοσης για αυτή την εφαρμογή.
Σε κάθε μονάδα είναι ενσωματωμένη μια ευέλικτη πλακέτα και μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (CSC) εγκατεστημένη στην ίδια τη μονάδα, η οποία συνομιλεί με το σύστημα διαχείρισης μπαταριών (BMS) που βρίσκεται στο E-Box. Τόσο το CSC όσο και το BMS αναπτύχθηκαν εσωτερικά στο Maranello με ιδιόκτητους αλγορίθμους και στρατηγικές λειτουργίας. Εκτός από το BMS, το E-Box περιέχει επίσης ασφάλειες, ρελέ και αισθητήρες και διαχειρίζεται τόσο την ηλεκτρική ισχύ όσο και την επικοινωνία μέσω της γραμμής CAN του αυτοκινήτου. Η ονομαστική τάση λειτουργίας είναι περίπου 800 V, με 210 κυψέλες σε σειρά, με ρεύμα αιχμής έως 1200 A και τιμές RMS έως 550 A. Το σύστημα προστατεύεται από μια κύρια ασφάλεια ικανή να διακόπτει το ρεύμα σε μόλις 3 χιλιοστά του δευτερολέπτου σε περίπτωση βραχυκυκλώματος – είτε εντός είτε εκτός της μπαταρίας – που υπερβαίνει τα 2000 A.
Οι εσωτερικές συνδέσεις της μπαταρίας και τα μπροστινά και πίσω βύσματα της επιτρέπουν την παροχή ρεύματος τόσο στους μπροστινούς όσο και στους πίσω μετατροπείς, καθώς και σε όλα τα βοηθητικά συστήματα, χωρίς να απαιτείται εκτεταμένη εξωτερική καλωδίωση κατά μήκος του οχήματος. Με διαστάσεις για τα σχετικά ρεύματα, οι κεντρικές ράβδοι διανομής σχηματίζουν ασφαλείς και αξιόπιστες ηλεκτρικές συνδέσεις ακόμη και σε πολύ στενούς χώρους, χωρίς να μειώνεται η διατομή των αγωγών. Η προσοχή στη λεπτομέρεια φαίνεται σε κάθε λύση που εφαρμόζεται, αποδεικνύοντας πώς κάθε σχεδιαστική επιλογή ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία της ασυμβίβαστης αποδοτικότητας, ελαφρότητας και απόδοσης.
Η μπαταρία είναι σχεδιασμένη ώστε να μπορεί να αφαιρείται και να επισκευάζεται αν χρειαστεί. Μπορεί να αφαιρεθεί με τη χρήση ειδικού φορέα, ώστε να είναι δυνατή η αντικατάσταση των μονάδων ή των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων της μπαταρίας χωρίς να καταστραφούν τα δομικά στοιχεία ή το φινίρισμα του αυτοκινήτου.
INVERTERS
Οι μετατροπείς σε αυτό το αυτοκίνητο είναι ένα ακόμη παράδειγμα της μηχανικής της Ferrari που φτάνει την τεχνολογία μετάδοσης κίνησης στα όριά της, συνδυάζοντας ακραίες επιδόσεις με συμπαγείς διαστάσεις και απόλυτο έλεγχο. Οι μετατροπείς μετατρέπουν την ηλεκτρική ενέργεια υψηλής τάσης συνεχούς ρεύματος της μπαταρίας σε εναλλασσόμενο ρεύμα για την τροφοδοσία των ηλεκτροκινητήρων και, αντίστροφα, μετατρέπουν την ενέργεια που ανακτάται από την αναγεννητική πέδηση από εναλλασσόμενο σε συνεχές ρεύμα για την επαναφόρτιση της μπαταρίας.
Ο μπροστινός μετατροπέας είναι ενσωματωμένος απευθείας στον μπροστινό άξονα για εξοικονόμηση χώρου και βάρους και ελέγχει ταυτόχρονα και τους δύο μπροστινούς κινητήρες, παρέχοντας συνολική ισχύ έως 300 kW, ενώ ζυγίζει μόλις 9 kg. Η καρδιά αυτού του συστήματος είναι το Ferrari Power Pack (FPP), μια ολοκληρωμένη μονάδα ισχύος που περιέχει όλα τα εξαρτήματα που απαιτούνται για τη μετατροπή ισχύος πολύ υψηλής απόδοσης σε μια εξαιρετικά συμπαγή συσκευασία: συγκεκριμένα, έξι μονάδες από καρβίδιο του πυριτίου (SiC), πλακέτες οδήγησης πύλης και ένα ολοκληρωμένο σύστημα ψύξης.
Η πλακέτα οδήγησης αποτελεί τη διεπαφή μεταξύ της πλευράς υψηλής και χαμηλής τάσης και διαχειρίζεται τη συμπεριφορά των MOSFET ισχύος. Κάθε πλακέτα οδηγεί τρεις μονάδες, καθεμία από τις οποίες αποτελείται από 16 MOSFET, οι οποίες, μαζί με τον ενσωματωμένο μετατροπέα DC/DC 800 V – 48 V, εξασφαλίζουν ακρίβεια και απόκριση στην κατανομή της ροπής στο ζεύγος κινητήρων. Η συχνότητα μεταγωγής του μετατροπέα, η οποία κυμαίνεται από 10 έως 42 kHz ανάλογα με τις προδιαγραφές της εφαρμογής, έχει βαθμονομηθεί με επιμέλεια ώστε να εξισορροπείται η απόδοση, η ακουστική άνεση και η διαχείριση της θερμότητας και να βελτιστοποιείται η απόκριση του κινητήρα χωρίς να διακυβεύεται η συνολική ολοκλήρωση του συστήματος. Οι υψηλότερες συχνότητες επιτρέπουν ακριβέστερο έλεγχο, μειωμένο θόρυβο και κραδασμούς (NVH) και πιο συμπαγή φίλτρα, αλλά με συμβιβασμούς όσον αφορά την απόδοση και την ψύξη. Οι χαμηλότερες συχνότητες βελτιώνουν την απόδοση, αλλά μπορεί να δημιουργήσουν θόρυβο και αρμονική κυμάτωση ροπής. Επομένως, η επιλογή των συχνοτήτων είναι καθοριστικής σημασίας για την επίτευξη της σωστής ισορροπίας μεταξύ της άνεσης, της ενεργειακής απόδοσης και της αποτελεσματικής μηχανολογικής και θερμικής ενσωμάτωσης του συστήματος.
Μία από τις βασικές καινοτόμες λύσεις είναι το toggling, μια ειδική στρατηγική που χρησιμοποιείται για τον πίσω άξονα, η οποία μετατρέπει περιοδικά τον μετατροπέα μεταξύ των καταστάσεων ενεργοποίησης και αναμονής, έτσι ώστε να λειτουργεί στα βέλτιστα σημεία λειτουργίας για τη βελτίωση της συνολικής απόδοσης χωρίς να διακυβεύεται η ικανότητά του να εκπληρώνει το αίτημα ροπής που λαμβάνει από τον οδηγό.
Η στρατηγική διατηρεί την επιθυμητή μέση ροπή με διαμόρφωση συχνότητας της ίδιας της ροπής στα 100 Hz περίπου: η ροπή του τροχού είναι μηδενική για το μισό της περιόδου και διπλάσια από την τιμή-στόχο για το άλλο μισό, έτσι ώστε η μέση ροπή να ανταποκρίνεται ακριβώς στο αίτημα του οδηγού και το σύστημα να παρέχει την απαιτούμενη απόδοση σε οποιοδήποτε σημείο λειτουργίας. Το αποτέλεσμα είναι περίπου 10 χιλιόμετρα μεγαλύτερη αυτονομία σε συνθήκες οδήγησης στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς καμία θυσία όσον αφορά την απόδοση.
Η ακρίβεια και η ησυχία βελτιώνονται επίσης από το σύστημα ακύρωσης θορύβου Ferrari Order Noise Cancellation, το οποίο συνδυάζει δύο στρατηγικές λογισμικού που ονομάζονται Sound Injection και Resonant Controller. Αυτά τα δύο συστήματα παρακολουθούν και ακυρώνουν επιλεκτικά τις ανεπιθύμητες αρμονικές ρεύματος που παράγονται από τους κινητήρες, εξαλείφοντας την υψηλή γκρίνια και μειώνοντας τις απώλειες χωρίς να επηρεάζεται η απόδοση.
ΗΧΟΣ
Αντί να αναπαράγει τεχνητά το ηχόχρωμα ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, η Ferrari επέλεξε να αναδείξει τα μοναδικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Ο ήχος της Ferrari Elettrica δεν παράγεται ψηφιακά, αλλά είναι η άμεση και αυθεντική έκφραση των εξαρτημάτων της: ένας αισθητήρας υψηλής ακρίβειας που είναι εγκατεστημένος στον πίσω άξονα λαμβάνει τις συχνότητες του τρένου μεταδοσης κίνησης, οι οποίες ενισχύονται και προβάλλονται στον περιβάλλοντα χώρο, όπως συμβαίνει με μια ηλεκτρική κιθάρα, όπου ο ήχος δεν ενισχύεται φυσικά από το ίδιο το σώμα της κιθάρας, αλλά από έναν ενισχυτή. Ειδικότερα, ενώ στους μηχανήδες εσωτερικής καύσης ο ήχος διαδίδεται με τη μορφή δονήσεων του αέρα, στους ηλεκτρικούς άξονες ο ήχος διαδίδεται μέσω του μετάλλου με τη μορφή δονήσεων. Για το λόγο αυτό, ο αισθητήρας που χρησιμοποιείται είναι ένα επιταχυνσιόμετρο που είναι εγκατεστημένο σε ένα πολύ άκαμπτο σημείο στο χυτό του μετατροπέα.
Το αποτέλεσμα είναι μια αυθεντική φωνή μοναδική για τον ηλεκτροκινητήρα, η οποία, ωστόσο, ακούγεται μόνο όταν είναι λειτουργικά χρήσιμη, παρέχοντας ανατροφοδότηση στον οδηγό και ενισχύοντας την αίσθηση της δυναμικής απόκρισης. Σε κανονικές καταστάσεις οδήγησης, προτιμάται η σιωπή για να μεγιστοποιηθεί η ακουστική άνεση, αλλά όταν ο οδηγός ζητά ροπή από το τρένο μεταδοσης κίνησης επιταχύνοντας ή όταν χρησιμοποιεί τα paddles αλλαγής ταχυτήτων στη χειροκίνητη λειτουργία, ο ήχος ενεργοποιείται για να προσφέρει διάλογο και σύνδεση μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου.
Η ηχητική σκηνή δημιουργείται από ένα εξελιγμένο σύστημα ελέγχου που αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου στο εσωτερικό της εταιρείας, το οποίο μετατρέπει την ακουστική ανατροφοδότηση σε αναπόσπαστο μέρος της οδηγικής εμπειρίας.
ΕΝΕΡΓΉ ΑΝΆΡΤΗΣΗ
Η αρχιτεκτονική ελευθερία που προσφέρει το ηλεκτρικό τρένο μεταδοσης κίνησης, με το χαμηλότερο κέντρο βάρους, άνοιξε το δρόμο για μια σημαντική εξέλιξη στο σύστημα ενεργής ανάρτησης που χρησιμοποιείται στη Ferrari Purosangue και στο τελευταίο υπεραυτοκίνητο της Ferrari, την F80.
Ένα χαμηλότερο κέντρο βάρους μειώνει τις ενεργές δυνάμεις που απαιτούνται για τον έλεγχο της κύλισης και της κλίσης, και αυτό επέτρεψε τον καθορισμό μιας νέας ισορροπίας μεταξύ χειρισμού και άνεσης. Το αποτέλεσμα είναι ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός σε σχέση με την πρώτη εφαρμογή του ενεργού συστήματος ανάρτησης, συνδυάζοντας ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια στην οδηγική δυναμική με ανώτερη κάθετη άνεση.
Η πιο σημαντική αναβάθμιση αφορά τον σφαιρικό κοχλία ανακυκλοφορίας που συνδέεται με τον ηλεκτροκινητήρα, την καρδιά του συστήματος. Ο κοχλίας έχει 20% μεγαλύτερο βήμα και μπορεί να απορροφήσει και να ελέγξει καλύτερα την κάθετη πρόσκρουση λόγω των μικρότερων αδρανειακών δυνάμεων που μεταφέρονται στο πλαίσιο του αυτοκινήτου. Ο ηλεκτροκινητήρας παράγει την ίδια ροπή με τις προηγούμενες εφαρμογές και ελέγχει ενεργά τις δυνάμεις που ανταλλάσσονται μεταξύ του πλαισίου, του ελαστικού και του δρόμου, χωρίς να επιβάλλει συμβιβασμό μεταξύ της μεταβλητής ακαμψίας της ανάρτησης και του ελέγχου του αμαξώματος.
Τα αμορτισέρ διαθέτουν νέο βελτιστοποιημένο σχεδιασμό που έχει μειώσει το βάρος κατά 2 kg και περιλαμβάνουν τώρα ενσωματωμένο θερμοστοιχείο για την παρακολούθηση και τον έλεγχο της θερμοκρασίας του λιπαντικού λαδιού, ώστε να εξασφαλίζεται συνεπής συμπεριφορά τόσο σε θερμές όσο και σε ψυχρές συνθήκες.
Σε αντίθεση με τις προηγούμενες εφαρμογές, το κουμπί παράκαμψης της ανάρτησης δεν περιλαμβάνεται πλέον στο Manettino, μια επιλογή που μας επέτρεψε να διαχωρίσουμε τις ρυθμίσεις άνεσης οδήγησης από τα άλλα συστήματα ελέγχου.
Το ενεργό σύστημα ανάρτησης δίνει σε κάθε μία από τις τέσσερις μονάδες τροχών την ελευθερία να ελέγχει ανεξάρτητα τις κάθετες δυνάμεις. Αυτό, σε συνδυασμό με την αρχιτεκτονική των τεσσάρων κινητήρων του τρένου μεταδοσης κίνησης και το σύστημα διεύθυνσης τεσσάρων τροχών, την καθιστά την πρώτη Ferrari με ενεργοποιητές που προσφέρουν έλεγχο των κατακόρυφων, διαμήκων και πλευρικών δυνάμεων σε όλες τις δυναμικές συνθήκες, επιτρέποντας στη Ferrari Elettrica να προσφέρει τις οδηγικές συγκινήσεις που χαρακτηρίζουν ένα αυτοκίνητο που φέρει το σήμα του Prancing Horse.
ΕΜΠΛΟΚΉ ΜΕΤΑΤΌΠΙΣΗΣ ΡΟΠΉΣ
Η αίσθηση της διαρκώς αυξανόμενης επιτάχυνσης ήταν πάντα χαρακτηριστικό γνώρισμα των αυτοκινήτων Ferrari. Η Ferrari Elettrica χρησιμοποιεί την Torque Shift Engagement, μια στρατηγική που εκμεταλλεύεται τα βελτιστοποιημένα διαστασιολογικά χαρακτηριστικά και την άμεση απόκριση των ηλεκτροκινητήρων, για να προσφέρει μια συναρπαστική και συναρπαστική οδηγική εμπειρία. Οι μηχανικοί της Ferrari έχουν ορίσει πέντε επίπεδα ισχύος και ροπής που επιλέγονται διαδοχικά από το δεξί κουπί αλλαγής ταχυτήτων για να προσφέρουν προοδευτικά ισχυρότερη επιτάχυνση σε ένα πολύ ευρύ φάσμα ταχυτήτων. Η στιγμιαία απόκριση των ηλεκτροκινητήρων καθιστά δυνατή την ομαλή μετάβαση από το ένα επίπεδο στο άλλο, ώστε η αναπόφευκτη πτώση της ροπής να είναι πρακτικά ανεπαίσθητη, δίνοντας στον οδηγό τον χρόνο να απολαύσει πραγματικά την επιτάχυνση που προκύπτει και προσφέροντας την αίσθηση της αδυσώπητης ώθησης.
Κατά το φρενάρισμα, από την άλλη πλευρά, το αριστερό χειριστήριο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αναπαράγει τη συμπεριφορά ενός προοδευτικά πιο έντονου φαινομένου πέδησης του κινητήρα, το οποίο έχει ρυθμιστεί ειδικά για να προσφέρει μια ακόμη πιο συναρπαστική εμπειρία οδήγησης.
MANETTINO ΚΑΙ EMANETTINO
Στο τιμόνι υπάρχουν δύο χειριστήρια που μπορεί να χρησιμοποιήσει ο οδηγός για να προσαρμόσει την εμπειρία του. Το γνωστό Manettino στα δεξιά επιλέγει τις ρυθμίσεις των συστημάτων δυναμικού ελέγχου του οχήματος: από τη λειτουργία Ice, η οποία μεγιστοποιεί την ευστάθεια και διατηρεί την τετρακίνηση για συνθήκες πολύ χαμηλής πρόσφυσης, έως την ακραία λειτουργία ESC-Off, στην οποία ενεργοποιούνται μόνο τα πιο απαραίτητα συστήματα – δηλαδή η ενεργή ανάρτηση και το μπροστινό torque vectoring – αφήνοντας τον πίσω άξονα ανεμπόδιστο για να προσφέρει καθαρή, απολαυστική οδηγική απόλαυση. Η νέα λειτουργία Dry κάνει το ντεμπούτο της σε αυτό το αυτοκίνητο, η οποία είναι σχεδιασμένη για καθημερινή οδήγηση και τοποθετείται ανάμεσα στις λειτουργίες Wet και Sport.
Αριστερά βρίσκεται το eManettino, το οποίο ελέγχει τις ρυθμίσεις της ενεργειακής αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου. Η διαθέσιμη ισχύς, ο αριθμός των κινητήριων αξόνων (RWD ή AWD) και η μέγιστη επιτεύξιμη απόδοση διαφέρουν ανάλογα με την επιλεγμένη λειτουργία. Διατίθενται τρεις διαμορφώσεις, για τρία διαφορετικά στυλ οδήγησης.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Η καινοτομία επεκτάθηκε και στην ανάπτυξη των ελαστικών. Οι τρεις διαφορετικοί προμηθευτές που συμμετείχαν κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν μια νέα τολμηρή πρόκληση: να μειώσουν δραστικά την αντίσταση κύλισης χωρίς να θυσιάσουν την οδική συμπεριφορά, τόσο σε στεγνές όσο και σε υγρές συνθήκες. Το αποτέλεσμα είναι η μείωση της αντίστασης κύλισης κατά 15%, η οποία επιτεύχθηκε χωρίς αντίκτυπο στην πρόσφυση και την ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες οδήγησης.
Το χαμηλότερο κέντρο βάρους και η αδράνεια του αυτοκινήτου μεταφράζονται σε μειωμένη μεταφορά φορτίου μεταξύ των αξόνων κατά τη διάρκεια δυναμικών ελιγμών, επιβαρύνοντας λιγότερο τα ελαστικά, και αυτό άνοιξε τη δυνατότητα διερεύνησης νέων κατασκευαστικών λύσεων. Αυτό με τη σειρά του προσέφερε νέες ευκαιρίες για βαθμονόμηση και επιδόσεις, καθώς και μια εκλεπτυσμένη ισορροπία μεταξύ αποδοτικότητας, άνεσης και σπορ δυνατοτήτων.
Η δουλειά των τριών προμηθευτών που συμμετείχαν στην ανάπτυξη κατέληξε σε μια επιλογή πέντε ειδικών ελαστικών: τρία σχεδιασμένα για στεγνή χρήση, μια χειμερινή παραλλαγή και ένα με τεχνολογία run-flat. Μια επιλογή που επεκτείνει την ευελιξία αυτού του αυτοκινήτου χωρίς να διακυβεύεται ο χαρακτηριστικός χαρακτήρας επιδόσεων της Ferrari.