Con motivo del Capital Markets Day 2025, Ferrari ha iniciado la primera fase de presentación de su nuevo vehículo eléctrico: el primero en la historia del Cavallino Rampante. En esta etapa, se han revelado los principales componentes del coche, así como su chasis. Este modelo marca un hito en la estrategia de neutralidad tecnológica de la marca, que ya integra motores endotérmicos, híbridos HEV y PHEV, y ahora también propulsión totalmente eléctrica.
Fruto de un enfoque de diseño radicalmente innovador, el nuevo Ferrari Elettrica combina tecnología de vanguardia, altas prestaciones y el placer de conducción característico de todos los modelos de Maranello.
Este vehículo es el resultado de un extenso proceso de investigación tecnológica en electrificación, iniciado con las primeras soluciones híbridas derivadas de la Fórmula 1 en 2009. Desde el prototipo 599 HY-KERS de 2010, pasando por el LaFerrari de 2013, el SF90 Stradale —primer híbrido enchufable de la marca— y el 296 GTB, hasta el reciente 849 Testarossa, Ferrari ha consolidado competencias clave para desarrollar un coche eléctrico capaz de sobresalir en todos los aspectos.
La estrategia que ha guiado el camino hacia el primer Ferrari eléctrico ha sido clara desde el inicio: lanzar el modelo únicamente cuando la tecnología pudiera garantizar un rendimiento excepcional y una experiencia de conducción auténtica, fiel a los valores de la marca. El proyecto ya está listo para su producción e incorpora más de 60 soluciones patentadas. Por primera vez, el chasis y la carrocería emplean un 75 % de aluminio reciclado, lo que permite reducir 6,7 toneladas de CO₂ por cada unidad fabricada.
La arquitectura del coche presenta voladizos reducidos, una posición de conducción adelantada cercana al eje delantero y una integración total de la batería en el suelo. Los módulos están ubicados entre los ejes delantero y trasero, con el 85 % concentrado en el punto más bajo posible, lo que mejora el centro de gravedad y la dinámica de conducción. De hecho, el Ferrari Elettrica cuenta con un centro de gravedad 80 mm más bajo que el de un modelo ICE equivalente.
En la parte trasera, Ferrari introduce por primera vez un subchasis mecánico amortiguado, diseñado para reducir el ruido y las vibraciones en el habitáculo, sin comprometer la rigidez ni la dinámica de conducción esperadas en un coche de Maranello. La tercera generación de la suspensión activa de 48 V, ya presente en el Purosangue y perfeccionada en el F80, eleva aún más el confort, el control y la dinámica del vehículo, distribuyendo las fuerzas en curva de forma óptima.
El Ferrari Elettrica está equipado con dos ejes eléctricos desarrollados y fabricados íntegramente por la marca, cada uno con dos motores síncronos de imanes permanentes y rotores Halbach, derivados de la tecnología de F1 e industrializados para producción en serie. El eje delantero alcanza una densidad de potencia de 3,23 kW/kg con una eficiencia del 93 % a máxima potencia, mientras que el trasero llega a los 4,87 kW/kg con igual eficiencia. El inversor delantero, completamente integrado en el eje, genera 300 kW de potencia y pesa solo 9 kg.
La batería, diseñada y ensamblada en Maranello, ofrece una densidad energética cercana a los 195 Wh/kg, la más alta entre los coches eléctricos, y cuenta con un sistema de refrigeración que optimiza la distribución térmica y el rendimiento.
Tres modos de conducción —Range, Tour y Performance— configuran la estrategia energética, la potencia disponible y la tracción. Las levas del volante permiten modular el par y la potencia en cinco niveles progresivos, ofreciendo una aceleración gradual y envolvente.
La unidad de control del vehículo actualiza los parámetros dinámicos 200 veces por segundo, gestionando de forma predictiva la suspensión, la tracción y la dirección para garantizar una agilidad, estabilidad y precisión sin igual.
Finalmente, el sonido —elemento distintivo de todos los Ferrari— ha sido desarrollado para resaltar las características únicas del motor eléctrico. Un sensor de alta precisión capta las vibraciones mecánicas de los componentes y las amplifica, creando una experiencia sonora auténtica que transmite la dinámica de conducción y proporciona información directa al piloto.
A principios de 2026 se presentará un adelanto del diseño interior. Unos meses más tarde, en primavera, el viaje de descubrimiento del Ferrari Elettrica culminará con su estreno mundial, donde se revelará la armoniosa fusión entre tecnología y diseño.
CHASIS
El chasis del nuevo Ferrari Elettrica presenta una distancia entre ejes excepcionalmente corta, inspirado en los berlinettas con motor central/trasero. La posición de conducción ha sido diseñada para situar al piloto cerca del eje delantero, lo que garantiza una respuesta dinámica óptima y, al mismo tiempo, facilita el acceso y mejora el confort, como en los modelos gran turismo de la gama Ferrari.
Esta configuración ha supuesto importantes desafíos técnicos, especialmente en lo relativo a la absorción de energía en caso de impacto, debido al mayor peso de un vehículo eléctrico. La solución adoptada es innovadora: las torres de amortiguación delanteras contribuyen activamente a la absorción de energía, mientras que la ubicación de los motores eléctricos delanteros y del inversor está optimizada para disipar la energía antes de que alcance los nodos estructurales del chasis, maximizando la seguridad y la integridad del vehículo.
En la zona central, el chasis integra completamente la batería, ubicada en el suelo del coche. El diseño prioriza la reducción del peso total del sistema batería/chasis y la colocación del paquete de baterías en el punto más bajo posible.
Además, el chasis ofrece protección estructural al paquete de baterías: este se aloja dentro del propio chasis, con espacios entre los módulos y los largueros que permiten absorber completamente la energía en caso de impactos laterales. Las celdas internas están centradas en los módulos, lo que mejora aún más la capacidad de absorción, mientras que la placa inferior de refrigeración protege los módulos frente a intrusiones en caso de impacto vertical. El proceso de montaje, patentado, contribuye a aumentar la rigidez estructural del conjunto.
En el eje trasero, el principal reto fue reducir significativamente el ruido de rodadura y las vibraciones del tren motriz, sin comprometer el comportamiento dinámico característico de Ferrari ni aumentar el peso de forma significativa.
La solución fue el desarrollo del primer subchasis mecánico elástico en la historia de Maranello. En ausencia de las vibraciones propias de un motor de combustión interna, los ruidos restantes se vuelven más perceptibles, lo que podría afectar la experiencia a bordo. Para preservar el placer de conducción, el subchasis se diseñó con una arquitectura que maximiza las distancias entre los casquillos elásticos, garantizando una elevada rigidez bajo cargas laterales —como en un chasis rígido— y manteniendo la flexibilidad necesaria para alcanzar los objetivos de confort.
Se han empleado casquillos específicos para filtrar el ruido de rodadura de los neumáticos y las vibraciones del eje eléctrico. Estos casquillos ofrecen una alta rigidez lateral, junto con una mayor flexibilidad vertical y longitudinal, lo que permite aislar eficazmente las tensiones procedentes de la carretera sin afectar la dinámica de conducción.
Esta elección de diseño ha dado lugar a un subchasis trasero de dimensiones especialmente generosas, lo que planteó un nuevo desafío: contener el peso del sistema. La inspiración vino de las fusiones huecas del chasis, una tecnología adaptada al nuevo contexto. El resultado es la mayor fusión hueca jamás realizada por Ferrari, obtenida en una sola pieza. A pesar del alto nivel de integración con los distintos componentes, se ha mantenido la accesibilidad para el mantenimiento.
El sistema de conexión al chasis permite la asistencia independiente del eje trasero, el grupo de suspensión y la batería, todos ellos integrados en una única estructura portante. Además, los inversores de la suspensión activa se han alojado directamente en el subchasis, aprovechando la masa existente para contribuir al aislamiento de vibraciones, evitando así el uso de componentes inertes adicionales.
El resultado final es un subchasis trasero que, con un incremento de peso de apenas unos kilogramos respecto a una solución rígida convencional, garantiza una suspensión sin compromisos en cuanto al placer de conducción, al tiempo que reduce significativamente el ruido percibido. Una solución que mejora el confort en la conducción diaria sin renunciar al inconfundible ADN dinámico de Ferrari.
EJES
Los ejes delantero y trasero del Ferrari Elettrica están compuestos por dos motores eléctricos independientes cada uno, que operan en perfecta sinergia para optimizar la vectorización del par, en beneficio de la dinámica del vehículo.
Ambos ejes han sido diseñados íntegramente por Ferrari, desde la transmisión hasta el inversor y las máquinas eléctricas, con el objetivo de garantizar los niveles de rendimiento característicos de Maranello. Cada componente ha sido concebido para maximizar el control, la densidad de potencia y la eficiencia, tanto energética como acústica. La fabricación interna de las fundiciones en nuestra propia planta permite mantener un elevado estándar de calidad y un control total sobre los procesos productivos. Todas las piezas se obtienen a partir de aleación de aluminio secundaria, una elección que reduce hasta un 90 % las emisiones de CO₂ respecto a las aleaciones tradicionales, sin comprometer el rendimiento mecánico.
El eje delantero, con una potencia total de 210 kW, puede desconectarse a cualquier velocidad — incluso a la máxima— transformando el vehículo en un modelo de tracción trasera. Esta funcionalidad permite maximizar la eficiencia energética cuando no se requiere tracción total. A plena potencia, el eje delantero puede entregar más de 3.500 Nm de par a las ruedas.
La ligereza y compacidad del conjunto se logran gracias a la integración de todos los elementos electrónicos y de potencia directamente en el eje, lo que reduce el espacio ocupado y mejora tanto la eficiencia como la densidad de potencia. El eje delantero alcanza una densidad de 3,23 kW/kg, con una eficiencia del 93 % a máxima potencia.
Por su parte, el eje trasero presenta un “efecto escala” respecto al delantero, alcanzando una potencia de 620 kW, con una densidad de 4,8 kW/kg y la misma eficiencia del 93 %. En condiciones de Performance Launch, el sistema puede entregar hasta 8.000 Nm de par total al suelo.
El sistema de desconexión del eje delantero permite desacoplar completamente los motores eléctricos de las ruedas, optimizando el equilibrio entre eficiencia y consumo. En el modo del eManettino dedicado a la conducción en autopista, el vehículo opera exclusivamente con tracción trasera. Cuando las condiciones dinámicas lo requieren, el sistema conecta automáticamente los motores delanteros, activando la tracción integral. En los otros dos modos del eManettino, el Ferrari Elettrica mantiene siempre la configuración de tracción a las cuatro ruedas.
Este desconectador, completamente nuevo, se inspira en la sofisticada sincronización de engranajes de las cajas de cambio más avanzadas. El resultado es un sistema un 70 % más ligero que su predecesor, capaz de completar el acoplamiento o desacoplamiento en solo 500 milisegundos. Una solución que combina ligereza, eficiencia y placer de conducción.
La lubricación de los ejes se realiza mediante un circuito diseñado para garantizar la cantidad óptima de aceite, manteniendo la eficiencia de engranajes y mecanismos. El sistema de lubricación forzada en cárter seco incluye una bomba y un intercambiador integrados en el eje. El circuito emplea una válvula principal para activar la rama de lubricación y gestionar la presión de los actuadores, mientras que dos válvulas adicionales controlan las funciones de desconexión y el bloqueo de estacionamiento (en el eje trasero). Esta arquitectura simplifica el sistema y contribuye a reducir su peso total.
MOTORES ELÉCTRICOS
Los motores síncronos de imanes permanentes que equipan los ejes del Ferrari Elettrica representan el límite actual de la tecnología eléctrica aplicada al automóvil. Su diseño, profundamente influenciado por el automovilismo, ha permitido alcanzar valores excepcionales de densidad de par y potencia gracias a una optimización minuciosa de la geometría y a la selección de materiales de alto rendimiento.
Las velocidades de rotación alcanzadas —30.000 rpm en el eje delantero y 25.500 rpm en el trasero— permiten desarrollar potencias máximas de 105 kW y 310 kW respectivamente, manteniendo dimensiones compactas y una arquitectura que minimiza el espacio ocupado. El rotor emplea imanes permanentes de montaje superficial, segmentados para mejorar la eficiencia, y una configuración en matriz de Halbach, derivada de la competición, que orienta el flujo magnético hacia el estator, maximizando la densidad de par y reduciendo el peso total.
El estator está fabricado con láminas ferromagnéticas de ferrosilicio de grano no orientado, con un espesor ultrafino de 0,2 mm, ensambladas mediante autoadhesión para minimizar el riesgo de cortocircuitos entre láminas. La solución de polo concentrado en los devanados permite reducir el tamaño de los cabezales, mientras que las conexiones de los dientes individuales se sueldan en una regleta de bornes compacta y eficiente. Para limitar las pérdidas por efecto piel y proximidad, se utiliza alambre Litz, una solución avanzada que garantiza un rendimiento óptimo incluso en condiciones de alta frecuencia y corrientes elevadas.
Para mejorar el intercambio térmico entre el cobre y el circuito de refrigeración externo, el estator se resina al vacío con una resina de alta conductividad térmica —40 veces superior a la del aire— que además refuerza la resistencia mecánica frente a las solicitaciones dinámicas.
Las prestaciones dinámicas son igualmente impresionantes: los motores delanteros alcanzan su velocidad máxima en menos de un segundo, con una aceleración angular de hasta 45.000 rpm/seg, lo que subraya no solo su potencia, sino también su capacidad de respuesta.
La industrialización de procesos tradicionalmente reservados a la fabricación de prototipos añade un elemento distintivo: para contrarrestar las fuerzas centrífugas a altas velocidades, se integran anillos de carbono de solo 1,6 mm de grosor y unos pocos gramos de peso en el rotor. Estos anillos aseguran la sujeción de los imanes sin afectar significativamente el peso ni el espacio de aire entre rotor y estator. De hecho, los imanes se mantienen a solo 0,5 mm del estator, soportando tensiones extremas: cada imán delantero, con apenas 93 gramos, genera a 30.000 rpm una fuerza centrífuga equivalente a una presión de 390 bar (2,7 toneladas).
El resultado es un motor eléctrico extremadamente compacto y de altísimo rendimiento, con tecnología derivada del mundo de las carreras, pero industrializada para su aplicación tanto en el Ferrari Elettrica como en el eje delantero del Supercar F80, del que toma su origen.
BATERÍA
La batería del Ferrari Elettrica, diseñada y ensamblada íntegramente en Maranello, se integra directamente en la plataforma del vehículo, lo que permite reducir el centro de gravedad en 80 mm respecto a un modelo con motor de combustión interna.
El desarrollo de la parte central del coche ha seguido un enfoque de optimización integrada, con el objetivo de minimizar el peso del sistema batería/chasis y maximizar su rigidez estructural.
La distribución de las celdas se ha estudiado cuidadosamente para reducir la inercia y bajar el centro de gravedad, privilegiando una ubicación detrás del asiento del conductor. El 85 % del peso de los módulos se sitúa bajo el suelo, mientras que el resto se encuentra bajo el asiento trasero. Esta configuración ha permitido acortar la distancia entre ejes y contener las inercias, logrando una distribución de peso ideal del 47 %-53 %, en beneficio del placer de conducción.
La disposición de los asientos delanteros se ha diseñado para garantizar la habitabilidad de los pasajeros traseros, al tiempo que permite distribuir las celdas sin comprometer el centro de gravedad. La posición del conductor se ha adelantado, y los asientos traseros ofrecen mayor reclinación y confort.
Para reducir el peso global, parte de las funciones de protección de la batería se han transferido al propio chasis, que actúa como estructura de defensa. Las celdas se colocan lejos de las zonas más expuestas a impactos, y los espacios entre ellas y los largueros funcionan como zonas deformables que absorben energía y alojan los conductos de refrigeración. Este principio se aplica también a las zonas delantera y trasera, donde las celdas se concentran en el centro del módulo, utilizando los volúmenes periféricos como zonas de absorción. La protección inferior se garantiza mediante una estructura suspendida que permite ganar espacio de absorción y reducir el peso del escudo protector. El resultado es una estructura de aluminio extremadamente fina, optimizada con placas de refrigeración que, además de mantener bajo el centro de gravedad, contribuyen a la absorción de energía en caso de impacto.
Los elementos transversales que garantizan la rigidez son las propias fusiones de compresión de las celdas, que integran los puntos de fijación al chasis. Así, la batería deja de ser un bloque independiente y se convierte en parte estructural del vehículo, con solo dos carcasas.
Una vez fijada al chasis mediante 20 puntos de anclaje centrales, la carcasa inferior contribuye activamente a la rigidez de la carrocería. Este enfoque, opuesto al de las baterías monolíticas de generaciones anteriores, ha permitido alcanzar valores récord: una densidad energética cercana a 195 Wh/kg y una densidad de potencia de aproximadamente 1,3 kW/kg, entre las mejores del segmento. El resultado es uno de los sistemas batería/chasis más avanzados del mundo, diseñado y fabricado íntegramente en Ferrari. Un concepto de integración extremo que no compromete la facilidad de mantenimiento ni la posibilidad de sustituir módulos o componentes electrónicos, garantizando que el Elettrica sea, como todo Ferrari, un coche para siempre.
El sistema de refrigeración está compuesto por un conjunto de tubos internos y tres placas de refrigeración (dos fijadas a la carcasa y una más pequeña para los módulos superiores). Estas integran múltiples flujos en un único cuerpo metálico, con entrada y salida en la misma placa, lo que garantiza una temperatura uniforme y prolonga la vida útil de las celdas. El circuito de refrigeración de la batería está completamente integrado en el sistema general del vehículo, conectando los flujos de líquido desde la parte delantera hasta la trasera y viceversa.
La batería está compuesta por 15 módulos (seis filas dobles, una fila simple y dos módulos superiores), aprovechando al máximo el espacio disponible sin aumentar la distancia entre ejes, lo que mejora la agilidad del vehículo. Cada módulo contiene 14 celdas conectadas en serie, separadas por materiales aislantes y metálicos conductores, con gestión térmica optimizada mediante pasta térmica aplicada en los módulos y placas de refrigeración. Las celdas, con una densidad energética superior a 305 Wh/kg y una capacidad de 159 Ah, han sido desarrolladas específicamente para cumplir con los exigentes requisitos de rendimiento.
Cada módulo integra una placa de circuito impreso flexible y una unidad de control electrónico (CSC), que se comunica con el sistema de gestión de la batería (BMS), alojado en la E-Box. Tanto el CSC como el BMS han sido desarrollados por Ferrari para gestionar los algoritmos y estrategias de funcionamiento. La E-Box también alberga fusibles, contactores y sensores, gestionando tanto la potencia eléctrica como la lógica de comunicación a través de la línea CAN del vehículo. El sistema opera con una tensión nominal de aproximadamente 800 V, con 210 celdas en serie, corrientes pico de hasta 1200 A y corrientes RMS de 550 A. Un fusible principal es capaz de interrumpir el flujo eléctrico en solo 3 milisegundos en caso de cortocircuito superior a 2000 A, garantizando la seguridad del sistema.
Gracias a sus conexiones internas y a los conectores ubicados en la parte delantera y trasera, la batería puede alimentar directamente los inversores delantero y trasero, así como todos los sistemas auxiliares, sin necesidad de largos cableados externos. Las barras colectoras centrales, diseñadas a medida, garantizan la continuidad eléctrica y la seguridad incluso en espacios reducidos, evitando pérdidas de sección útil.
Cada solución adoptada refleja la filosofía de Ferrari: máxima eficiencia, ligereza y rendimiento. La batería ha sido diseñada para ser desmontable y reparable, permitiendo la sustitución de módulos o componentes electrónicos sin afectar las partes estructurales ni los acabados del vehículo.
INVERSORES
Los inversores que equipa el Ferrari Elettrica son otro ejemplo de la ingeniería de Maranello llevada al límite, combinando prestaciones extremas, compacidad y control absoluto. Su función es transformar la energía de la batería de alta tensión en corriente alterna para accionar los motores eléctricos, y viceversa, convertir la energía recuperada en la frenada regenerativa en corriente continua para recargar la batería.
El inversor delantero está integrado directamente en el eje, lo que reduce espacio y peso, y controla simultáneamente ambos motores delanteros, generando hasta 300 kW de potencia con solo 9 kg. El núcleo del sistema es el Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia integrado que contiene todo lo necesario para la conversión energética de alto rendimiento en un espacio extremadamente compacto: seis módulos de carburo de silicio (SiC), tarjetas de control (Gate Driver) y un sistema de refrigeración integrado.
La tarjeta de control actúa como interfaz entre alta y baja tensión, gestionando el comportamiento de los MOSFET de potencia. Cada tarjeta controla tres módulos, cada uno con 16 MOSFET, lo que garantiza precisión y capacidad de respuesta en la entrega de par, gracias también al convertidor CC/CC 800 V–48 V integrado. La frecuencia de conmutación, variable entre 10 y 42 kHz según la aplicación, se ha calibrado para equilibrar eficiencia, confort acústico y gestión térmica, optimizando la respuesta del motor sin comprometer la integración del sistema. Las frecuencias más altas permiten un control más preciso, menor ruido y vibraciones (NVH), y filtros más compactos; las más bajas mejoran el rendimiento, aunque pueden generar armónicos de par. La elección de la frecuencia es clave para garantizar el equilibrio entre confort, eficiencia energética e integración termomecánica.
Una innovación destacada es el toggling, una estrategia específica del eje trasero que alterna periódicamente el estado del inversor entre activo y en espera, permitiéndole operar en sus puntos más eficientes sin comprometer la entrega de par.
Esta estrategia modula la frecuencia del par a unos 100 Hz: durante la mitad del ciclo, el par en la rueda es cero; en la otra mitad, es el doble del objetivo, logrando un valor medio exacto. El resultado: hasta 10 km adicionales de autonomía en condiciones de autopista, sin sacrificar prestaciones.
La precisión y el silencio se perfeccionan con el sistema Ferrari Order Noise Cancellation, que combina dos estrategias de software: Sound Injection y Resonant Controller. Ambos sistemas supervisan y cancelan selectivamente los armónicos de corriente no deseados generados por los motores, eliminando silbidos y pérdidas sin afectar el rendimiento.
SONIDO
Ferrari ha optado por no replicar artificialmente el sonido de un motor de combustión interna, sino por realzar las características únicas del motor eléctrico. El sonido del Ferrari Elettrica no proviene de generadores digitales, sino que es una expresión directa y auténtica de sus componentes. Un sensor de alta precisión instalado en el eje trasero capta las frecuencias del tren motriz, que luego se amplifican y se proyectan al entorno, como ocurre en una guitarra eléctrica, donde el sonido se amplifica sin una caja de resonancia como en las acústicas. A diferencia del motor de combustión, donde el sonido se propaga como vibración aérea, en el eje eléctrico el sonido viaja a través del metal como vibración sólida. Por ello, el sensor utilizado es un acelerómetro ubicado en un punto rígido de la fusión del inversor.
Este sonido, genuino y característico del motor eléctrico, solo se activa cuando cumple una función: proporcionar información al conductor y amplificar la percepción de las respuestas dinámicas del coche. Durante la conducción normal, el vehículo privilegia el silencio para maximizar el confort acústico. Sin embargo, cuando el conductor acelera, solicita par motor o utiliza las levas en modo manual, el sonido se activa, convirtiéndose en un canal de comunicación directa con el coche.
El escenario sonoro es el resultado de un sofisticado sistema de control desarrollado íntegramente por Ferrari, que convierte la retroalimentación acústica en parte integral de la experiencia de conducción.
SUSPENSIONES ACTIVAS
La libertad arquitectónica que ofrece el tren motriz eléctrico, con un centro de gravedad más bajo, ha permitido una evolución significativa de las suspensiones activas ya presentes en el Ferrari Purosangue y el F80, el último superdeportivo del Cavallino.
Disponer de un centro de gravedad más bajo reduce las fuerzas activas necesarias para controlar el balanceo y el cabeceo, lo que permite alcanzar un nuevo equilibrio entre maniobrabilidad y confort. El resultado es un avance respecto a la primera aplicación del sistema de suspensión activa, capaz de combinar máxima precisión dinámica con un confort vertical superior.
La principal novedad es el husillo de recirculación de bolas conectado al motor eléctrico, verdadero núcleo del sistema. Con un paso incrementado en un 20 %, el husillo absorbe y controla mejor los impactos verticales, gracias a una menor transferencia de fuerza inercial al chasis. El motor eléctrico mantiene el mismo par que en aplicaciones anteriores y regula activamente las fuerzas entre chasis, neumáticos y terreno, sin comprometer el ajuste elástico variable ni el control de los movimientos de la carrocería.
Los amortiguadores presentan un diseño optimizado que ha permitido reducir el peso en 2 kg e integran un termopar dedicado a la monitorización de la temperatura del aceite lubricante, con el fin de estabilizar el comportamiento en frío y en caliente.
A diferencia de versiones anteriores, el botón de suspensión ya no está integrado en la palanca, lo que ha permitido separar los ajustes de confort de conducción de los demás sistemas de control.
Las suspensiones activas permiten a los cuatro módulos de rueda un control independiente de las fuerzas verticales. La configuración del tren motriz eléctrico con cuatro motores, junto con las cuatro ruedas direccionales, convierte al Ferrari Elettrica en el primer modelo de la marca con actuadores activos capaces de gestionar fuerzas verticales, longitudinales y laterales en todas las condiciones dinámicas, garantizando así las emociones de conducción propias del Cavallino Rampante.
TORQUE SHIFT ENGAGEMENT
La sensación de aceleración progresiva ha sido siempre una característica distintiva de los coches Ferrari. Gracias al dimensionamiento preciso y a la capacidad de respuesta de los motores eléctricos, el Elettrica ofrece una experiencia envolvente mediante la estrategia Torque Shift Engagement. Se han definido cinco niveles de par y potencia, seleccionables sucesivamente con la palanca derecha del cambio, para ofrecer una aceleración continua en un amplio rango de velocidades. La respuesta inmediata del motor eléctrico permite gestionar la transición entre niveles de forma fluida, haciendo que la caída natural del par sea casi imperceptible. Esto da al conductor el tiempo necesario para disfrutar de cada fase de aceleración y percibir una sensación de empuje constante.
Con la palanca izquierda, durante la frenada, se puede reproducir la experiencia de freno motor progresivo, calibrado específicamente para intensificar la emoción de conducción.
MANETTINO y E-MANETTINO
Al volante, dos mandos distintos gestionan la experiencia de conducción según las órdenes del conductor. En el lado derecho, el clásico Manettino controla los sistemas dinámicos: desde el modo Ice, diseñado para superficies de muy baja adherencia con máxima estabilidad y tracción integral, hasta la configuración extrema ESC-Off, en la que solo permanecen activos los sistemas indispensables (suspensiones activas y Torque Vectoring delantero), dejando libertad al eje trasero para realzar el placer de la conducción pura. En este modelo también debuta el modo Dry, pensado para la conducción diaria, que se sitúa entre los modos Wet y Sport.
En el lado izquierdo aparece el eManettino, encargado de gestionar la arquitectura energética del vehículo. Según el modo seleccionado, varían la potencia disponible, el número de ejes activos (RWD o AWD) y el rendimiento máximo alcanzable. Se ofrecen tres configuraciones para tres modos de conducción distintos: Range, Tour y Performance.
NEUMÁTICOS
Los neumáticos también representan un área de innovación. Por primera vez, los tres proveedores implicados en el desarrollo han aceptado un nuevo reto: reducir drásticamente la resistencia a la rodadura sin comprometer la adherencia, tanto en seco como en mojado. El resultado es una reducción del 15 % en la resistencia a la rodadura, alcanzada sin afectar la seguridad ni el rendimiento en todas las condiciones de conducción.
El centro de gravedad más bajo y la menor inercia del vehículo permiten una menor transferencia de carga entre los ejes, lo que reduce el esfuerzo sobre los neumáticos y abre la puerta a soluciones constructivas inéditas. Esto ha permitido explorar nuevas oportunidades de calibración y rendimiento, logrando un equilibrio refinado entre eficiencia, confort y deportividad.
Tres proveedores han contribuido al desarrollo, dando lugar a cinco especificaciones dedicadas: tres para conducción en seco, una para invierno y otra con tecnología Run Flat. Una elección que amplía la versatilidad de uso sin renunciar al ADN de rendimiento característico de Ferrari.