Ferrari a choisi le Capital Markets Day 2025 comme occasion pour présenter le châssis et les composants prêts pour la production de sa nouvelle voiture électrique, le premier modèle entièrement électrique de l’histoire du Cheval Cabré. Ce modèle marque une étape décisive dans la stratégie multi-énergies de la marque, qui englobe moteurs thermiques, motorisations hybrides HEV et PHEV, et désormais la propulsion 100 % électrique.
Fruit d’une approche radicalement nouvelle et innovante, la nouvelle Ferrari Elettrica combine une technologie de pointe avec des performances hors normes et le plaisir de conduite extraordinaire qui distingue chaque modèle Ferrari. Fidèle aux traditions d’ingénierie et d’artisanat de la marque, chacun des principaux composants de cette voiture a été développé et produit en interne, afin de garantir que la nouvelle Ferrari Elettrica délivre elle aussi ce niveau inégalé de performance et d’unicité que seule Ferrari peut offrir.
Cette voiture peut être considérée comme l’aboutissement d’un long parcours de recherche technologique sur l’électrification, entamé il y a plus de vingt ans avec les premières solutions hybrides issues de la Formule 1. Du prototype 599 HY-KERS de 2010 à la LaFerrari de 2013, puis de la SF90 Stradale – première hybride rechargeable de Maranello – et de la 296 GTB à la toute récente 849 Testarossa, Ferrari a progressivement bâti et consolidé un savoir-faire unique, nécessaire au développement d’une voiture électrique capable d’exceller dans tous les domaines.
La stratégie qui a conduit Ferrari vers le premier modèle électrique de son histoire était claire dès le départ : un tel véhicule ne serait lancé que lorsque la technologie disponible permettrait d’assurer des performances hors pair et une expérience de conduite authentique, en phase avec les valeurs de la marque. Le projet est désormais prêt à entrer en production et dispose de plus de 60 brevets technologiques exclusifs. Pour la première fois, le châssis et la coque sont réalisés à 75 % en aluminium recyclé, contribuant à une économie spectaculaire de 6,7 tonnes de CO₂ par véhicule produit.
L’architecture présente des porte-à-faux courts, une position de conduite avancée proche du train avant, et une batterie intégrée directement dans le plancher. Les modules sont installés entre les trains avant et arrière, dont 85 % à la position la plus basse possible, ce qui abaisse le centre de gravité et optimise la dynamique de conduite. Il convient de noter que la Ferrari Elettrica bénéficie d’un avantage dynamique grâce à un centre de gravité situé 80 mm plus bas que celui d’un modèle ICE équivalent.
À l’arrière, Ferrari introduit premier berceau mécanique élastifié de son histoire, conçu pour réduire les bruits et les vibrations perçus dans l’habitacle, tout en garantissant la rigidité et la dynamique de conduite attendues d’une voiture de Maranello. La troisième génération du système des uspension active 48 V, initialement introduit sur la Purosangue puis perfectionné pour la F80, élève encore le confort et le contrôle en répartissant de façon optimale les forces en virage sur les quatre roues.
La première Ferrari 100 % électrique est équipée de deux trains électriques, développés et construits entièrement en interne. Chacun intègre une paire de moteurs synchrones à aimants permanents avec des rotors configurés en réseau de Halbach issus de la technologie de la F1 et industrialisés pour une production de série. Le train avant a une densité de puissance de 3,23 kW/kg et un rendement de 93 % à pleine charge, tandis que le train arrière atteint une densité de puissance de 4,87 kW/kg et affiche les mêmes chiffres en termes de rendement. Capable de fournir jusqu’à 300 kW, l’onduleur avant est entièrement intégré au train et ne pèse que 9 kg.
Conçue et assemblée à Maranello, la batterie affiche une densité énergétique proche de 280 Wh/l – la plus élevée pour une voiture électrique – et un système de refroidissement optimisé pour la gestion thermique et la performance.
Les trois modes de conduite disponibles – Range, Tour et Performance – déterminent la manière dont l’énergie, la puissance disponible et la traction sont gérées. Les palettes situées derrière le volant permettent au conducteur d’accéder à cinq niveaux progressivement plus élevés de couple et de puissance afin d’offrir une sensation d’accélération progressive et d’implication.
Les paramètres dynamiques acquis par le Vehicle Control Unit sont mis à jour 200 fois par seconde afin de gérer de manière prédictive les fonctions de suspension, de traction et de direction et d’assurer une agilité, une stabilité et une précision inégalées.
Et la sonorité – une caractéristique distinctive de chaque Ferrari – a été développée pour accentuer les caractéristiques uniques du groupe motopropulseur électrique. Un capteur de haute précision capte les vibrations mécaniques des composants du groupe motopropulseur, lesquelles sont amplifiées pour offrir une expérience sonore authentique qui reflète l’expérience de conduite dynamique et fournit au conducteur un retour sonore direct.
Le dévoilement de la nouvelle Ferrari Elettrica se poursuivra en 2026 avec une présentation de la technologie et des solutions choisies pour l’intérieur, et s’achèvera au cours du premier semestre avec la révélation du nom et des formes extérieures de la voiture.
CHÂSSIS
Le châssis de la nouvelle Ferrari Elettrica présente un empattement extrêmement court. Son architecture s’inspire des modèles de berlinettas à moteur central/arrière, avec une position de conduite qui place le conducteur près des roues afin d’offrir une réactivité dynamique optimale tout en facilitant l’accès et en maximisant le confort, à l’instar des modèles plus orientés GT de la gamme Ferrari.
Le choix de cette configuration a posé d’importants défis techniques, spécifiquement en matière d’absorption d’énergie en cas de collision, compte tenu du poids global plus élevé d’une voiture électrique. Ferrari a opté pour une solution innovante : les tours d’amortisseurs avant jouent un rôle direct dans l’absorption d’énergie lors d’un impact, tandis que la position des moteurs électriques avant et des ondulateurs est conçue pour dissiper l’énergie avant qu’elle n’atteigne les noeuds de connexion du châssis, maximisant la sécurité et préservant l’intégrité structurelle.
Dans la zone centrale, la batterie est entièrement intégrée au châssis et située dans le plancher de la voiture. Cette solution permet de réduire au minimum le poids total du système batterie/châssis et de placer la batterie dans la partie la plus basse possible du véhicule.
Le châssis joue également un rôle de protection structurelle pour la batterie, intégrée dans le profil même de la structure, avec des espaces aménagés entre les modules et les bas de caisse afin de garantir que l’énergie soit totalement absorbée par ces derniers en cas de choc latéral. Les cellules, regroupées au centre des modules, contribuent elles aussi à l’absorption d’énergie, tandis que la plaque de refroidissement située sous le module assure une protection supplémentaire contre les intrusions en cas d’impact par en dessous. Enfin, le procédé breveté et exclusif d’assemblage de la batterie renforce encore la rigidité structurelle.
Le défi pour le train arrière était clair dès le départ : il fallait réduire de manière significative le bruit de roulement et les vibrations du groupe motopropulseur, tout en préservant l’agilité caractéristique d’une Ferrari et en minimisant les pénalités de masse que cela pouvait engendrer.
La réponse à ces objectifs a été le développement du premier berceau mécanique élastifié de l’histoire de Ferrari. Sans le bruit et les vibrations d’un moteur thermique pour masquer les autres sources de NVH, celles-ci auraient été plus perceptibles et auraient pu compromettre l’expérience à bord. Ainsi, pour préserver le plaisir de conduite, nous avons conçu une architecture de berceau qui maximise l’écartement entre les silentblocs : une solution qui garantit une rigidité latérale exceptionnelle, comparable à celle d’un berceau rigide, tout en offrant la souplesse nécessaire pour atteindre nos objectifs en matière de confort.
Des silentblocs spécifiques ont été développés pour filtrer le bruit de roulement des pneus et le sifflement du train électrique, en combinant une rigidité latérale élevée avec une flexibilité verticale et longitudinale accrue. Cela permet d’isoler efficacement les vibrations de la route sans compromettre la dynamique de conduite.
Ce choix de conception a conduit à un berceau aux dimensions considérables, posant un autre défi : contenir le poids du système. L’inspiration pour la solution est venue des pièces de châssis creuses, une technologie que nous avons adaptée à ce nouveau contexte. Le résultat est le plus grand élément monobloc creux jamais produit par Ferrari. Malgré le haut degré d’intégration entre tous les composants, aucune concession n’a été faite en termes d’accessibilité pour la maintenance.
Le système de liaison entre le berceau et le châssis permet d’intervenir de manière indépendante sur le train arrière, les éléments de suspension et la batterie, encapsulés dans une structure porteuse unique et intégrée. De plus, les onduleurs du système de suspension active sont directement logés dans le berceau, leur masse contribuant à isoler les vibrations sans qu’il soit nécessaire d’ajouter d’autres composants passifs.
Le résultat final est un berceau arrière qui, pour un surpoids de seulement quelques kilos par rapport à une solution rigide conventionnelle, permet d’obtenir un système de suspension arrière qui ne fait aucun compromis sur le plaisir de conduite, tout en réduisant considérablement le bruit perçu. Une solution qui améliore le confort au quotidien, sans rien sacrifier à l’ADN dynamique emblématique de Ferrari.
E-AXLES
Le train avant et arrière comprennent chacun deux moteurs électriques indépendants qui fonctionnent de concert pour permettre la vectorisation du couple et améliorer le comportement dynamique de la voiture.
Chaque composant des trains avant et arrière a été entièrement développé en interne par Ferrari afin d’atteindre les performances extraordinaires caractéristiques de la marque. La transmission, les onduleurs et les moteurs électriques sont tous conçus pour un contrôle total, une densité de puissance exceptionnelle, une efficacité électrique optimale et de faibles émissions sonores. La fabrication des pièces moulées en interne, dans notre propre fonderie, nous a également permis de garantir une qualité de construction irréprochable et de maîtriser l’ensemble du processus de production. Toutes les pièces moulées sont produites en alliage secondaire d’aluminium, un choix qui permet de réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 90 % par rapport aux alliages conventionnels, sans compromis sur les performances mécaniques.
Le train avant, avec une puissance totale de 210 kW, peut être désaccouplé à n’importe quelle vitesse (jusqu’à la vitesse maximale), transformant ainsi la voiture en une propulsion et optimisant l’efficacité et la consommation dans les situations de conduite où la transmission intégrale n’est pas nécessaire. En pleine accélération, le train peut délivrer jusqu’à 3500 Nm aux roues.
L’extraordinaire légèreté et compacité du train ont été rendues possibles grâce à l’intégration de ses composants, l’électronique de puissance étant entièrement installée directement à bord du train. Outre la réduction de l’encombrement, ce choix améliore également l’efficacité et la densité de puissance : le train avant atteint une densité de puissance de 3,23 kW/kg et un rendement de 93 % à puissance maximale.
Les puissances des trains avant et arrière sont asymétriques : le train arrière développe une puissance maximale de 620 kW, soit une densité de 4,87 kW/kg, et un rendement de 93 % à puissance maximale. Le couple maximal transférable à l’asphalte atteint le chiffre impressionnant de 8 000 Nm en mode Performance Launch.
Le train avant intègre le système de déconnexion, qui désaccouple totalement les moteurs électriques des roues afin d’obtenir l’équilibre idéal entre efficacité, consommation et plaisir de conduite pur. Lorsque les conditions dynamiques de conduite ne nécessitent pas les 4 roues motrices, le système intervient automatiquement et transforme la voiture en propulsion pure. Nous avons choisi de conférer cette fonction au train avant afin d’offrir au conducteur le plaisir intact de la propulsion, même dans les conditions de rendement maximal. Mais le conducteur peut également faire son choix : quelles que soient les conditions, il peut décider de privilégier uniquement la traction via une simple sélection sur l’eManettino.
Le nouveau système de déconnexion utilise une technologie sophistiquée de synchronisation des engrenages empruntée aux transmissions les plus modernes. Les résultats sont impressionnants : le système est 70 % plus léger que la génération précédente et peut engager ou désengager les moteurs en seulement 500 millisecondes. Une solution qui combine légèreté, efficacité et plaisir de conduite.
Les trains sont lubrifiés par un circuit qui délivre exactement la quantité d’huile nécessaire pour maintenir les engrenages et mécanismes dans les conditions idéales pour une efficacité maximale. Le système de lubrification à carter sec forcé est constitué d’une pompe et d’un échangeur intégrés dans le train. Le circuit utilise une vanne principale pour activer la branche de lubrification et fournir la pression nécessaire aux actionneurs. Deux vannes supplémentaires gèrent la fonction de déconnexion et l’engagement/désengagement du verrouillage de stationnement du train arrière. Cette architecture contribue à simplifier et alléger l’ensemble du système.
MOTEURS ELECTRIQUES
Le développement des moteurs synchrones à aimants permanents équipant les trains a repoussé la technologie actuelle dans ses retranchements. L’héritage du sport automobile est évident : les impressionnants chiffres de couple et de densité de puissance ont été obtenus grâce à une conception sophistiquée, une attention minutieuse à chaque détail, une géométrie optimisée et l’utilisation de matériaux offrant les meilleures performances.
Des vitesses de rotation très élevées – 25 500 tr/min à l’arrière et 30 000 tr/min à l’avant – permettent à ces moteurs de délivrer respectivement une puissance maximale de 310 kW et 105 kW, tout en conservant des dimensions compactes qui favorisent une architecture de train optimisée. Le rotor utilise des aimants permanents montés en surface, segmentés pour améliorer le rendement, tandis que la configuration en réseau de Halbach, dérivée du sport automobile, oriente le flux magnétique vers le stator afin de maximiser la densité de couple et de réduire le poids global.
Le stator, quant à lui, est constitué de tôles très fines (0,2 mm) en acier silicium non orienté, empilées par un procédé auto-adhésif afin de minimiser les risques de court-circuit entre les lamelles. La configuration à enroulements concentrés réduit la hauteur des têtes de bobinage, tandis que les connexions des dents individuelles sont soudées à un bornier compact et efficace. Pour limiter les pertes de cuivre ans les enroulements causées par les effets de peau et de proximité, une configuration en fil de Litz est utilisée. Cette solution avancée garantit des performances exceptionnelles même dans des conditions de très haute fréquence avec des courants de phases importants.
Pour améliorer le transfert thermique entre les enroulements en cuivre et le circuit de refroidissement externe, le stator est entièrement imprégné sous vide d’une résine à haute conductivité thermique, offrant une conductivité 40 fois supérieure à celle de l’air. Cette résine améliore également la résistance mécanique du stator, lui permettant de mieux supporter les contraintes en fonctionnement.
Les performances dynamiques de ces moteurs sont spectaculaires : avec une accélération angulaire maximale de 45 000 tr/min/s, les moteurs avant passent de l’arrêt à la vitesse maximale en moins d’une seconde. Cela garantit non seulement une puissance élevée mais aussi une réactivité instantanée.
Ces résultats extraordinaires ont également été rendus possibles par l’industrialisation de procédés jusqu’alors réservés au prototypage : pour contrer les forces centrifuges à haute vitesse, des bagues en carbone de 1,6 mm d’épaissuer et ne pesant que quelques grammes sont montées en force sur le rotor afin de protéger l’intégrité des aimants, avec un impact négligeable sur le poids et quasiment aucun effet sur l’entrefer rotor-stator. La bague en carbone maintient l’aimant en place à seulement 0,05 mm du stator et est capable de resister à des contraintes mécaniques extremes : à 30 000 tr/min, chaque aimant avant, qui ne pèse que 93 grammes, génère une force centrifuge équivalente à une pression de 390 bars (soit 2,7 tonnes).
Le résultat est un moteur électrique extrêmement compact et ultra-performant, qui s’appuie sur une technologie issue du sport automobile mais rendu industrialisable pour être appliqué aussi bien sur les véhicules électriques Ferrari que sur le train avant de l’hypercar F80, modèle pour lequel cette solution a été initialement développée.
BATTERIE
La batterie, conçue et assemblée entièrement en interne par Ferrari, a été intégrée dans le plancher, abaissant le centre de gravité de 80 mm par rapport à un model équivalent ICE.
La zone centrale de la voiture a été développée avec une approche d’optimisation intégrée afin de minimiser le poids du système batterie/châssis et de maximiser les bénéfices en termes de dynamique véhicule.
L’implantation des cellules a été pensée pour réduire l’inertie et abaisser le centre de gravité, en les positionnant autant que possible derrière le siège conducteur. 85 % des modules sont situés dans le plancher, tandis que le reste se trouve sous la banquette arrière : une solution qui a permis de raccourcir l’empattement et de réduire l’inertie afin d’offrir un plaisir de conduite exceptionnel en toutes situations, avec une répartition des masses de 47–53 %.
La disposition des sièges avant est conçue pour accueillir les cellules sans sacrifier l’espace réservé aux passagers arrière, et nous permet de répartir les cellules sans compromettre le centre de gravité de la voiture. Nous avons décidé d’avancer la position du conducteur et avons également redéfini la disposition des sièges arrière, qui sont désormais plus inclinés, afin d’offrir un confort à bord encore meilleur.
L’objectif de réduction de poids a été poursuivi avec une approche structurelle globale, en transférant une partie de la fonction de protection de la batterie vers la carrosserie. Ainsi, le châssis lui-même protège les cellules, qui sont placées aussi loin que possible des zones exposées au risque d’impact. L’espace entre la cellule et le bas de caisse fait office de zone de déformation absorbant l’énergie, et accueille également les conduites de refroidissement. Le même principe a également été appliqué pour la protection avant et arrière : les cellules de la batterie sont concentrées au centre, les volumes libres étant utilisés comme zones de déformation pour protéger les cellules et limiter l’inertie. Pour garantir une protection contre les chocs sous la voiture, les cellules sont suspendues au plancher, créant ainsi un espace absorbant l’énergie et permettant de réduire le poids du bouclier de protection. Le résultat est une coque en aluminium très fine, rendue encore plus efficace par l’intégration des plaques de refroidissement : l’eau de refroidissement contribue à maintenir le centre de gravité bas et à absorber l’énergie en cas d’impact, sans aucun compromis sur la sécurité.
Les éléments transversaux assurant la rigidité et la solidité du système sont les plaques de compression des cellules elles-mêmes, qui intègrent également les points de fixation de la batterie au châssis.
Ainsi, la batterie n’est plus un bloc indépendant : elle suit la philosophie Ferrari consistant à faire de l’intégration totale le principe central du développement, devenant un élément structurel réduit à l’essentiel, composé de seulement deux coques. Sans les modules, elle ne tiendrait même pas sa forme ; mais une fois fixée au châssis (par 20 points d’ancrage centraux), la coque inférieure contribue activement à la rigidité de la caisse. Contrairement aux générations précédentes de batteries monolithiques, cette approche nous a permis d’atteindre des chiffres record : une densité énergétique de près de 280 Wh/kg et une densité de puissance d’environ 1,9 kW/l, des valeurs parmi les meilleures de leur catégorie. Le résultat est l’un des systèmes batterie/châssis les plus compétitifs au monde, entièrement conçu et produit en interne à Maranello. Nous avons poussé l’intégration à l’extrême, sans compromettre la réparabilité ni la possibilité de remplacer la batterie et/ou ses composants si nécessaire, afin que notre modèle électrique soit également une Ferrari pour toujours.
Le système de refroidissement comprend un ensemble de canalisations internes et trois plaques de refroidissement (deux fixées au caisson, plus une plus petite dédiée aux modules supérieurs). Les flux d’entrée et de retour sont gérés dans une seule unité métallique, afin d’assurer une température uniforme et prolonger la durée de vie des cellules. Bien que contenu dans la batterie, ce circuit de refroidissement est complètement intégré au système de refroidissement principal du véhicule, qui gère les flux des autres composants de l’avant à l’arrière et inversement.
La configuration à 15 modules (six rangées doubles, une rangée simple et deux modules supérieurs) exploite de manière optimale l’espace disponible sans allonger l’empattement, au bénéfice de l’agilité de la voiture. Chaque module contient 14 cellules soudées par résistance, séparées par des cloisons isolantes et conductrices en métal, tandis qu’une pâte thermique appliquée entre modules et plaques optimise la gestion thermique. Les cellules, avec une densité énergétique supérieure à 305 Wh/kg et une capacité de 159 Ah, ont été spécialement développées pour répondre aux exigences de hautes performances de cette application.
Chaque module intègre un circuit imprimé flexible (flex PCB) et une unité de contrôle électronique (CSC) embarquée, qui dialogue avec le Battery Management System (BMS) logé dans l’E-Box. Le CSC comme le BMS ont été développés en interne à Maranello avec des algorithmes et stratégies propriétaires. Outre le BMS, l’E-Box contient aussi fusibles, relais et capteurs, et gère à la fois la puissance électrique et les communications via le réseau CAN du véhicule. La tension nominale est d’environ 800 V, avec 210 cellules en série, un courant de pointe pouvant atteindre 1200 A et des valeurs RMS allant jusqu’à 550 A. Le système est protégé par un fusible principal capable de couper le courant en seulement 3 millisecondes en cas de court-circuit – interne ou externe – dépassant 2000 A.
Les connexions internes et les connecteurs avant/arrière permettent à la batterie d’alimenter à la fois les onduleurs avant et arrière ainsi que tous les systèmes auxiliaires, sans nécessiter de câblage externe et massif le long du véhicule. Dimensionnées pour les courrants concernés, les barres omnibus centrales assurent des connexions électriques sûres et fiables même dans des espaces très restreints, sans réduire la section des conducteurs. Chaque solution adoptée reflète l’attention portée aux détails, illustrant une même philosophie : efficacité, légèreté et performance sans compromis.
La batterie a été conçue pour être démontable et réparable si nécessaire. Elle peut être extraite à l’aide d’un support dédié afin de permettre le remplacement de modules ou de composants électroniques de la batterie sans endommager les éléments structurels ni la finition du véhicule.
ONDULATEURS
Les onduleurs de cette voiture sont un autre exemple du savoir-faire Ferrari, repoussant les limites de la technologie de transmission en combinant performances extrêmes, compacité et contrôle total. Les onduleurs transforment l’énergie électrique haute tension continue de la batterie en courant alternatif pour alimenter les moteurs électriques et, inversement, transforment l’énergie récupérée par le freinage régénératif de l’AC en DC pour recharger la batterie.
L’onduleur avant est intégré directement dans le train avant pour gagner en encombrement et en poids, et contrôle simultanément les deux moteurs avant, délivrant jusqu’à 300 kW de puissance totale pour un poids de seulement 9 kg. Le coeur de ce système est le Ferrari Power Pack (FPP), un module de puissance intégré contenant tous les composants nécessaires à une conversion de puissance très haute performance dans un format extrêmement compact : à savoir six modules en carbure de silicium (SiC), des cartes de commande et un système de refroidissement dédié.
La carte de commande est l’interface entre les côtés haute et basse tension, et gère le comportement des MOSFETs de puissance. Chaque carte pilote trois modules, chacun constitué de 16 MOSFETs qui, associés au convertisseur DC/DC intégré 800 V – 48 V, assurent précision et réactivité dans la distribution du couple aux deux moteurs. La fréquence de commutation de l’onduleur, qui varie de 10 à 42 kHz en fonction des spécifications de l’application, a été méticuleusement calibrée pour équilibrer efficacité, confort acoustique et gestion thermique, et optimiser la réponse des moteurs sans compromettre l’intégration globale du système. Des fréquences plus élevées permettent un contrôle plus précis, une réduction du bruit et des vibrations (NVH), et des filtres plus compacts, mais au détriment de l’efficacité et du refroidissement. Des fréquences plus basses améliorent l’efficacité, mais peuvent générer du bruit et des ondulations harmoniques de couple. Le choix des fréquences est donc crucial pour atteindre le bon compromis entre confort, rendement énergétique et intégration mécanique et thermique efficace du système.
L’une des solutions innovantes clés est le toggling, une stratégie spécifique utilisée pour le train arrière, qui bascule périodiquement l’onduleur entre les états marche et veille afin qu’il fonctionne aux points de fonctionnement optimaux pour améliorer l’efficacité globale sans compromettre sa capacité à répondre à la demande de couple du conducteur.
La stratégie maintient le couple moyen souhaité par une modulation en fréquence du couple lui-même à environ 100 Hz : le couple aux roues est nul pendant la moitié de la période et deux fois la valeur cible pendant l’autre moitié, de sorte que le couple moyen corresponde exactement à la demande du conducteur et que le système délivre les performances requises en toutes conditions. Le résultat est une autonomie accrue d’environ 10 km en conduite autoroutière, sans aucun sacrifice en matière de performances.
La précision et le silence sont également améliorés par le système Ferrari Order Noise Cancellation, qui combine deux stratégies logicielles appelées Sound Injection et Resonant Controller. Ces deux systèmes surveillent et annulent sélectivement les harmoniques indésirables du courant généré par les moteurs, éliminant les sifflements aigus et réduisant les pertes, sans affecter les performances.
SONORITÉ
Plutôt que de chercher à reproduire artificiellement le timbre d’un moteur thermique, Ferrari a choisi de mettre en valeur les caractéristiques uniques du groupe motopropulseur électrique. Le son de la Ferrari Elettrica n’est pas généré numériquement, mais constitue l’expression directe et authentique de ses composants : un capteur de haute précision installé sur le train arrière capte les fréquences du groupe motopropulseur, lesquelles sont amplifiées et projetées à l’extérieur à la manière d’une guitare électrique, où le son n’est pas amplifié naturellement par la caisse de la guitare mais par un amplificateur. En particulier, alors que le son d’un moteur thermique se propage sous forme de vibrations de l’air dans les moteurs à combustion interne, dans les trains électriques le son se déplace dans le métal sous forme de vibrations solides. Pour cette raison, le capteur utilisé est un accéléromètre installé sur un point très rigide de la pièce moulée de l’onduleur.
Le résultat est une voix authentique et unique du moteur électrique, qui ne se fait entendre que lorsqu’elle a une utilité fonctionnelle, en apportant un retour d’information au conducteur et en amplifiant la sensation de réponse dynamique. En situations de conduite normales, le silence est privilégié pour maximiser le confort acoustique, mais lorsque le conducteur sollicite du couple au groupe motopropulseur par l’accélérateur ou quand il utilise les palettes de changement de rapport en mode manuel, le son s’active afin d’instaurer un dialogue et une connexion entre le conducteur et la voiture.
La scène sonore est générée par un système de contrôle sophistiqué développé entièrement en interne, qui transforme ce retour auditif en une composante intégrale de l’expérience de conduite.
SUSPENSION ACTIVE
La liberté architecturale offerte par le groupe motopropulseur électrique, avec son centre de gravité abaissé, a permis une évolution majeure du système de suspension active utilisé sur la Ferrari Purosangue ainsi que sur la dernière supercar de Ferrari, la F80.
Un centre de gravité plus bas réduit les forces actives nécessaires pour contrôler le roulis et le tangage, ce qui nous a permis de définir un nouvel équilibre entre les fonctions de maniabilité et de confort. Le résultat est une avancée majeure par rapport à la première application du système de suspension active, qui combine une précision maximale dans la dynamique de conduite avec un confort vertical supérieur.
La mise à niveau la plus significative concerne la vis à billes de recirculation reliée au moteur électrique, qui est au coeur du système. La vis a un pas 20 % plus long et peut mieux absorber et contrôler les chocs verticaux grâce à la réduction des forces d’inertie transférées au châssis de la voiture. Le moteur électrique produit le même couple que dans les applications précédentes et contrôle activement les forces échangées entre le châssis, les pneus et la route sans imposer de compromis entre la rigidité variable de la suspension et le contrôle de la carrosserie.
Les amortisseurs bénéficient d’une nouvelle conception optimisée qui a permis de réduire leur poids de 2 kg. Ils intègrent désormais un thermocouple pour surveiller et contrôler la température de l’huile de lubrification afin de garantir un comportement constant par temps chaud ou froid.
Contrairement aux applications précédentes, le bouton de suspension n’est plus inclus dans le Manettino, un choix qui nous a permis de séparer les réglages de confort de conduite des autres systèmes de contrôle.
Le système de suspension active permet à chacun des modules des quatre modules de roue de contrôler indépendamment les forces verticales. Associé à l’architecture à quatre moteurs du groupe motopropulseur et à la direction à quatre roues, cela en fait la première Ferrari équipée d’actionneurs permettant de contrôler les forces verticales, longitidunales et latérales dans toutes les conditions dynamiques, ce qui permet à la Ferrari Elettrica d’offrir les sensations de conduite typiques d’une voiture arborant le logo du Cheval Cabré.
ENGAGEMENT DU COUPLE
La sensation d’une accélération constante a toujours été la marque de fabrique des voitures Ferrari. La Ferrari Elettrica utilise le Torque Shift Engagement, une stratégie qui tire parti des caractéristiques dimensionnelles optimisées et de la réponse instantanée des moteurs électriques pour offrir une expérience de conduite excitante et immersive. Les ingénieurs de Ferrari ont défini cinq niveaux de puissance et de couple sélectionnables séquentiellement à partir du palettier droit afin d’offrir une accélération progressivement plus forte sur une très large plage de vitesses. La réponse instantanée des moteurs électriques permet d’adoucir les transitions entre les différents niveaux, de sorte que la baisse inévitable du couple est pratiquement imperceptible, laissant au conducteur le temps de savourer pleinement l’accélération qui en résulte et lui offrant la sensation d’une poussée incessante.
Lors du freinage, en revanche, la palette gauche peut être utilisée pour reproduire le comportement d’un effet de frein moteur progressivement plus intense, calibré spécifiquement pour offrir une expérience de conduite encore plus excitante.
MANETTINO et eMANETTINO
Deux commandes distinctes situées sur le volant permettent au conducteur de personnaliser son expérience. Le Manettino, bien connu, situé à droite, permet de sélectionner les réglages des systèmes de contrôle dynamique : du mode Ice, qui maximise la stabilité et maintient la transmission intégrale pour les conditions d’adhérence très faibles, au mode ESC-Off extrême, dans lequel seuls les systèmes indispensables sont activés – à savoir la suspension active et le vecteur de couple avant – laissant le train arrière libre de toute contrainte pour offrir un plaisir de conduite pur et exaltant. Le nouveau mode Dry fait son apparition sur cette voiture. Conçu pour la conduite quotidienne, il se situe entre les modes Wet et Sport.
À gauche se trouve l’eManettino, qui contrôle les réglages de l’architecture énergétique de la voiture. La puissance disponible, les transmissions (RWD ou AWD) et les performances maximales atteignables varient en fonction du mode sélectionné. Trois configurations sont disponibles, pour trois styles de conduite différents.
PNEUMATIQUES
L’innovation s’est également portée sur le développement des pneumatiques. Les trois équipementiers impliqués ont relevé un défi audacieux : réduire drastiquement la résistance au roulement sans sacrifier la tenue de route, aussi bien sur sol sec que mouillé. Le résultat est une diminution de 15 % de la résistance au roulement, obtenue sans impact sur l’adhérence ni sur la sécurité, quelles que soient les conditions de conduite.
Le centre de gravité abaissé et l’inertie réduite de la voiture se traduisent par un transfert de charge moindre entre les trains lors des manoeuvres dynamiques, sollicitant moins les pneus. Cela a permis d’explorer de nouvelles solutions de construction. Ces avancées ont ensuite ouvert la voie à des opportunités inédites en matière de calibration et de performances, ainsi qu’à un équilibre raffiné entre efficacité, confort et sportivité.
Le travail conjoint des trois fournisseurs s’est concrétisé par une gamme de cinq pneumatiques dédiés : trois pour une utilisation sur sol sec, un modèle hiver et un modèle doté de la technologie run flat. Un choix qui élargit la polyvalence de la voiture sans jamais compromettre le caractère de performance propre à Ferrari.