Ferrari heeft Capital Markets Day 2025 gekozen als de gelegenheid om het productieklare chassis en de onderdelen van haar nieuwe elektrische auto te onthullen, het eerste volledig elektrische model in de geschiedenis van het Steigerende Paard. Dit model is een mijlpaal in de multi-energiestrategie van het merk, die verbrandingsmotoren, HEV- en PHEV-aandrijflijnen en nu ook volledig elektrische aandrijving omvat.
Het product van een radicaal nieuwe en innovatieve benadering, de nieuwe Ferrari Elettrica combineert state of the art technologie met superieure prestaties en het buitengewone rijplezier dat elk Ferrari model onderscheidt. Trouw blijvend aan de technische en ambachtelijke tradities van het merk, is elk van de belangrijkste onderdelen van deze auto ontwikkeld en in eigen huis geproduceerd om ervoor te zorgen dat de nieuwe Ferrari Elettrica ook de ongeëvenaarde niveaus van prestaties en uniciteit levert die alleen Ferrari kan bieden.
Deze auto kan worden beschouwd als het hoogtepunt van een lange reis van technologisch onderzoek naar elektrificatie die begon met de eerste hybride oplossingen afgeleid van de Formule 1-auto uit 2009. Van het 599 HY-KERS prototype uit 2010 tot de LaFerrari uit 2013, en van de SF90 Stradale – de eerste plug-in hybride van het merk uit Maranello – en de 296 GTB tot de 849 Testarossa die onlangs werd gepresenteerd, heeft Ferrari de knowhow opgebouwd en geconsolideerd die nodig is om een elektrische auto te ontwikkelen die in elke dimensie kan uitblinken.
De strategie die Ferrari naar het eerste elektrische model in haar geschiedenis leidde, was vanaf het begin duidelijk: dat een model als dit alleen zou worden geïntroduceerd als de beschikbare technologie de superieure prestaties en authentieke rijervaring kon garanderen die past bij de waarden van het merk. Het project is nu klaar om in productie te gaan en beschikt over meer dan 60 gepatenteerde eigen technologische oplossingen. Voor het eerst zijn zowel het chassis als de carrosserie gemaakt van 75% gerecycled aluminium, wat bijdraagt aan een verbazingwekkende totale besparing van 6,7 ton CO2 per gebouwd voertuig.
De architectuur wordt gekenmerkt door korte overhangen, een geavanceerde rijpositie dicht bij de vooras en een batterij die volledig in de bodemplaat is geïntegreerd. De modules zijn geïnstalleerd tussen de voor- en achteras, met 85% geconcentreerd in de laagst mogelijke positie om het zwaartepunt te verlagen en de rijdynamiek te bevorderen. De Ferrari Elettrica heeft een dynamisch voordeel dankzij een zwaartepunt dat 80 mm lager ligt dan dat van een gelijkwaardig ICE-model.
Aan de achterkant heeft Ferrari het eerste aparte subframe in zijn geschiedenis geïntroduceerd. Het is ontworpen om het geluid en de trillingen in het interieur te verminderen en tegelijkertijd de stijfheid en rijdynamiek te garanderen die je verwacht van een auto uit Maranello. De derde generatie van het 48 V actieve veersysteem – oorspronkelijk geïntroduceerd op de Purosangue en verder ontwikkeld voor de F80 – tilt rijcomfort, carrosseriecontrole en voertuigdynamiek naar nog grotere hoogten door de krachten in bochten optimaal te verdelen over de vier wielen.
De eerste volledig elektrische Ferrari is uitgerust met twee elektrische assen die volledig in eigen huis zijn ontwikkeld en gebouwd, elk met een paar synchrone permanente magneetmotoren en Halbach array rotors afgeleid van F1-technologie en geïndustrialiseerd voor een serieproductietoepassing. De vooras heeft een vermogensdichtheid van 3,23 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekvermogen, terwijl de achteras een vermogensdichtheid van 4,8 kW/kg en dezelfde efficiëntie bereikt. De voorste omvormer kan tot 300 kW leveren, is volledig geïntegreerd in de as en weegt slechts 9 kg.
De batterij, die is ontworpen en geassembleerd in Maranello, heeft een energiedichtheid van bijna 195 Wh/kg – de hoogste van alle elektrische auto’s – en beschikt over een koelsysteem dat is ontworpen om de warmtedistributie en prestaties te optimaliseren.
De drie beschikbare rijmodi – Range, Tour en Performance – bepalen hoe energie, beschikbaar vermogen en tractie worden beheerd. Met de peddels achter het stuurwiel heeft de bestuurder toegang tot vijf progressief hogere niveaus van koppel en vermogensafgifte voor een gevoel van geleidelijke acceleratie en betrokkenheid.
De dynamische parameters die door de voertuigregeleenheid worden verkregen, worden 200 keer per seconde bijgewerkt om de ophanging, tractie en stuurfuncties voorspellend te beheren en ongeëvenaarde wendbaarheid, stabiliteit en precisie te garanderen.
En dan het geluid – een onderscheidend kenmerk van elke Ferrari – is ontwikkeld om de unieke eigenschappen van de elektrische aandrijflijn te accentueren. Een uiterst nauwkeurige sensor registreert de mechanische trillingen van de aandrijflijncomponenten, die worden versterkt om een authentieke geluidservaring te bieden die de dynamische rijervaring weerspiegelt en de bestuurder directe auditieve feedback geeft.
De onthulling van de nieuwe elektrische Ferrari gaat begin 2026 verder met een voorproefje van de look-and-feel van de interieurconcepten. Een paar maanden later, in de lente van volgend jaar, zal de reis culmineren met de wereldpremière waar deze harmonieuze mix van technologie en design zal worden onthuld.
CHASSIS
Het chassis van de nieuwe Ferrari Elettrica heeft een extreem korte wielbasis. De inspiratie voor de architectuur kwam van berlinetta-modellen met midden/achtermotor, met een rijpositie die de bestuurder dicht bij de voorwielen plaatst om de zuiverste dynamische feedback te bieden en tegelijkertijd de toegankelijkheid te vergemakkelijken en het comfort te maximaliseren zoals bij de meer GT-georiënteerde modellen in het Ferrari-gamma.
De keuze voor deze lay-out bracht aanzienlijke technische uitdagingen met zich mee, vooral met betrekking tot energieabsorptie bij een botsing, gezien het hogere totaalgewicht van een elektrische auto. Ferrari koos voor een innovatieve oplossing: de schokdempers aan de voorkant spelen een directe rol bij de energieabsorptie tijdens een botsing, terwijl de positie van de elektrische motoren aan de voorkant en de inverter ontworpen zijn om energie af te voeren voordat deze de chassisknooppunten bereikt, waardoor de veiligheid wordt gemaximaliseerd en de structurele integriteit behouden blijft.
In het centrale deel van het chassis is de batterij volledig in het chassis geïntegreerd en onder de bodemplaat van de auto geplaatst. Deze ontwerpoplossing heeft geholpen om het totale gewicht van het batterij/chassis systeem te minimaliseren en plaatst het batterijpakket op de laagst mogelijke positie in het voertuig.
Het chassis heeft ook een structurele beschermende functie voor het batterijpakket, dat in het chassis zelf is geplaatst, met ruimtes tussen de modules en de dorpels om ervoor te zorgen dat de energie volledig wordt geabsorbeerd door de dorpels in geval van een zijdelingse botsing. De cellen zijn geconcentreerd in het midden van de modules, wat verder bijdraagt aan de energieabsorptie, terwijl de koelplaat van de onderste module ook bescherming biedt tegen binnendringen in geval van een botsing van onderaf. Het gepatenteerde, eigen assemblageproces van de batterijpakketten verhoogt ook de structurele stijfheid.
De prestatiedoelen voor de achteras waren vanaf het begin duidelijk: we moesten het rolgeluid en de trillingen van de aandrijflijn verminderen, terwijl we de typische rijeigenschappen van een Ferrari moesten behouden en het gewichtsverlies dat dit met zich mee zou kunnen brengen tot een minimum moesten beperken.
Het antwoord op deze doelstellingen was de ontwikkeling van het eerste elastische mechanische subframe in de geschiedenis van Ferrari. De overdracht van geluid, trillingen en ruwheid moest zoveel mogelijk worden beperkt om het comfort aan boord te garanderen. Dus om het rijplezier te behouden, ontwierpen we een subframe-architectuur die de afstand tussen de elastomeerbussen maximaliseert: een oplossing die dezelfde stijfheid garandeert als een stijf subframe onder zijdelingse belastingen, terwijl het toch de flexibiliteit biedt die nodig is om de doelstellingen op het gebied van rijcomfort te behalen.
We hebben specifieke bussen gebruikt om het rolgeluid van de banden en de trillingen van de elektrische as te filteren. Deze werden ontworpen om een hoge laterale stijfheid te combineren met een verhoogde verticale en longitudinale flexibiliteit om trillingen van de weg te isoleren zonder afbreuk te doen aan de rijdynamiek.
Deze ontwerpkeuze leidde tot een subframe van aanzienlijke omvang, wat nog een uitdaging vormde: het gewicht van het systeem laag houden. De inspiratie voor de oplossing kwam van de holle chassisgietstukken die voor de rest van het chassis werden gebruikt en deze technologie werd aangepast voor deze nieuwe context. Het resultaat is het grootste holle gietstuk uit één stuk dat ooit door Ferrari is geproduceerd. Ondanks de hoge mate van integratie tussen alle onderdelen van het systeem, zijn er geen compromissen gesloten op het gebied van toegankelijkheid voor onderhoud.
Dankzij het systeem dat het subframe met het chassis verbindt, kunnen de achteras, de ophangingscomponenten en de accu onafhankelijk van elkaar worden onderhouden, omdat ze zijn ingekapseld in één enkele, geïntegreerde dragende structuur. Bovendien zijn de omvormers van het actieve ophangingssysteem rechtstreeks in het subframe ondergebracht, waardoor hun massa wordt gebruikt om trillingen te isoleren zonder dat er andere passieve componenten moeten worden toegevoegd.
Het eindresultaat is een subframe dat, in ruil voor een gewichtstoename van slechts enkele kilo’s ten opzichte van een conventionele stijve oplossing, zorgt voor een achterophangingssysteem dat geen compromissen sluit op het gebied van rijplezier terwijl het waargenomen geluid aanzienlijk wordt verminderd. Een oplossing die het comfort in het dagelijks gebruik verhoogt, terwijl niets van Ferrari’s kenmerkende dynamische DNA wordt opgeofferd.
E-AXLES
De voor- en achteras bestaan elk uit twee onafhankelijke elektromotoren die samenwerken om torque vectoring mogelijk te maken en het dynamische gedrag van de auto te verbeteren.
Elk onderdeel van zowel de voor- als achteras is volledig in eigen huis ontwikkeld door Ferrari om de buitengewone prestaties te bereiken die kenmerkend zijn voor het merk. De transmissie, omvormers en elektromotoren zijn allemaal ontworpen voor totale controle, superieure vermogensdichtheid, extreme elektrische efficiëntie en lage geluidsemissies. De fabricage van de gietstukken in Ferrari’s eigen gieterij zorgt ook voor een onberispelijke bouwkwaliteit, waardoor het bedrijf het hele productieproces onder strenge controle kan houden. Alle gietstukken worden geproduceerd met een secundaire aluminiumlegering, een keuze die ons in staat stelt de CO₂-uitstoot tot 90% te verminderen in vergelijking met conventionele legeringen, zonder afbreuk te doen aan de mechanische prestaties.
De vooras, met een totaal vermogen van 210 kW, kan bij elke snelheid worden ontkoppeld (tot topsnelheid) om de auto om te zetten naar achterwielaandrijving en de efficiëntie en het verbruik te maximaliseren in rijsituaties waarin vierwielaandrijving niet nodig is. Bij volle acceleratie kan de as tot 3500 Nm aan de wielen leveren.
De ongeëvenaarde lichtheid en compactheid van de as werden mogelijk gemaakt door de componenten te integreren, en alle vermogenselektronica is rechtstreeks op de as geïnstalleerd. Deze keuze vermindert niet alleen de totale afmetingen, maar verbetert ook de efficiëntie en vermogensdichtheid: de vooras bereikt een vermogensdichtheid van 3,23 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekvermogen.
De vermogens van de voor- en achteras zijn asymmetrisch: de achteras heeft een maximaal vermogen van 620 kW, wat overeenkomt met een dichtheid van 4,8 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekvermogen. Het maximumkoppel achter dat kan worden overgebracht op het asfalt is maar liefst 8000 Nm in de modus Performance Launch.
De vooras is voorzien van het ontkoppelingssysteem, dat de elektromotoren volledig loskoppelt van de wielen om de ideale balans tussen efficiëntie en verbruik te vinden. In de eManettino-stand voor snelwegrijden staat de auto in de pure achterwielaandrijvingsmodus. Wanneer dynamische omstandigheden ook tractie van de vooras vereisen, schakelt het systeem automatisch de twee voormotoren in en wordt vierwielaandrijving ingeschakeld. In de andere twee eManettino-standen heeft de elektrische Ferrari altijd vierwielaandrijving.
Het gloednieuwe ontkoppelingssysteem maakt gebruik van geavanceerde synchronisatietechnologie voor versnellingen, geleend van de allernieuwste transmissies van vandaag. De resultaten zijn verbluffend: het systeem is 70% lichter dan de vorige generatie en kan de motoren in slechts 500 milliseconden in- of uitschakelen. Een oplossing die lichtheid, efficiëntie en rijplezier combineert.
De assen worden gesmeerd door een circuit dat precies de juiste hoeveelheid olie levert om de tandwielen en mechanismen in de ideale conditie te houden voor maximale efficiëntie. Het dry sump smeersysteem bestaat uit een pomp en een warmtewisselaar die in de as zijn geïntegreerd. Het circuit gebruikt een hoofdklep om de smering te activeren en de druk te leveren die nodig is voor de actuators. Twee extra kleppen beheren de ontkoppelfunctie en het in- en uitschakelen van de parkeervergrendeling op de achteras. Deze architectuur draagt bij tot de vereenvoudiging en vermindering van het totale gewicht van het systeem.
ELEKTROMOTOREN
Bij de ontwikkeling van de synchrone motoren met permanente magneet waarmee de assen zijn uitgerust, werden de grenzen van de huidige technologie opgezocht. De motorsportgeschiedenis toont het: de indrukwekkende koppel- en vermogensdichtheidscijfers werden bereikt met een uitgekiend ontwerp en minutieuze aandacht voor elk detail, geoptimaliseerde geometrie en het gebruik van materialen die de beste prestaties leveren.
Dankzij de hoge toerentallen – 25.500 tpm achter en 30.000 tpm voor – leveren deze motoren een piekvermogen van respectievelijk 310 kW en 105 kW, maar met compacte afmetingen die een ruimtebesparende asarchitectuur mogelijk maken. De rotor maakt gebruik van aan de oppervlakte gemonteerde permanente magneten, gesegmenteerd voor een hogere efficiëntie, terwijl de uit de motorsport afkomstige Halbach array configuratie de magnetische flux naar de stator leidt voor een maximale koppeldichtheid en een lager totaalgewicht.
De stator, aan de andere kant, heeft ultradunne (0,2 mm) silicium-ijzerlaminaten met niet-georiënteerde korrel, gestapeld met een zelfbindingsproces om de kans op kortsluiting tussen de afzonderlijke laminaten te minimaliseren. De statorconfiguratie met geconcentreerde wikkeling minimaliseert de hoogte van de eindwikkeling, terwijl de verbindingen van de afzonderlijke tanden gesoldeerd zijn op een compact en efficiënt klemmenblok. Er wordt een Litz-draadconfiguratie gebruikt om verliezen in de wikkelingen, veroorzaakt door skin- en nabijheidseffecten, te minimaliseren. Deze geavanceerde oplossing garandeert optimale prestaties, zelfs in omstandigheden met zeer hoge frequenties en grote fasestromen.
Om de warmteoverdracht van de koperen wikkelingen naar het externe koelcircuit te verbeteren, is de stator volledig vacuüm geïmpregneerd met een hars met hoge thermische geleidbaarheid die een thermische geleidbaarheid biedt die 40 keer hoger is dan die van lucht. Dit hars verbetert ook de mechanische sterkte van de stator, waardoor deze beter bestand is tegen de belasting van de werking.
De dynamische prestaties van deze motoren zijn verbazingwekkend: met een maximale hoekversnelling van 45.000 tpm/s draaien de voorste motoren in minder dan één seconde op van stilstand naar maximale snelheid. Dit zorgt ervoor dat het systeem niet alleen krachtig is, maar ook direct reageert.
Deze buitengewone resultaten werden ook mogelijk gemaakt door processen te industrialiseren die tot nu toe het domein van prototypeproductie waren: om de middelpuntvliedende krachten bij hoge snelheden tegen te gaan, worden 1,6 mm dikke koolstofhulzen van slechts enkele grammen in de rotor geperst om de integriteit van de magneten te waarborgen met slechts een verwaarloosbare impact op het gewicht en vrijwel geen toename van de luchtspleet tussen rotor en stator. De koolstofhulzen houden de magneet op zijn plaats op slechts 0,5 mm van de stator en zijn bestand tegen extreme mechanische belasting: bij 30.000 tpm genereren de afzonderlijke magneten op de voorste rotor, terwijl ze slechts 93 gram wegen, een centrifugaalkracht die overeenkomt met een druk van 390 bar (of 2,7 ton).
Het resultaat is een extreem compacte en zeer krachtige elektromotor die Ferrari dus heeft kunnen monteren op zowel de Ferrari Elettrica als de vooras van de F80 supercar, het model waarvoor deze oplossing als eerste werd ontwikkeld.
BATTERIJ
De batterij is volledig ontworpen en geassembleerd door Ferrari en is geïntegreerd in de bodemplaat, waardoor het zwaartepunt 80 mm lager ligt dan bij een gelijkwaardig ICE-model.
De middenzone van de auto werd ontwikkeld met een geïntegreerde optimalisatieaanpak om zowel het gewicht te minimaliseren als de stijfheid van het batterij/chassis-systeem te verhogen.
De lay-out van de cellen is ontworpen om de traagheid te minimaliseren en het zwaartepunt te verlagen door ze waar mogelijk achter de bestuurdersstoel te plaatsen. 85% van het gewicht van de modules bevindt zich onder de bodemplaat, terwijl de rest zich onder de achterbank bevindt: een oplossing die het mogelijk maakte om de wielbasis te verkorten en de traagheid te minimaliseren om het rijplezier in alle situaties te maximaliseren, met een optimale gewichtsverdeling van 47-53%.
De lay-out van de voorstoelen is ontworpen om de cellen te herbergen zonder ruimte op te offeren voor de inzittenden achterin en zorgde voor de verdeling van de cellen zonder het zwaartepunt van de auto aan te tasten. De bestuurdersstoel werd verder naar voren geplaatst en ook de lay-out van de achterzetels, die meer achterover leunen, werd opnieuw gedefinieerd om nog meer comfort aan boord te bieden.
Het doel om gewicht te besparen werd nagestreefd met een globale structurele aanpak, waarbij een deel van de beschermingsfunctie van het accupakket naar de carrosserie van de auto werd verplaatst. Zo beschermt het chassis zelf ook de cellen, die zo ver mogelijk van aanrijdingszones zijn geplaatst. De ruimte tussen de cel en de dorpel fungeert als een energieabsorberende kreukelzone en herbergt ook de koelleidingen. Hetzelfde principe werd ook toegepast voor de botsbeveiliging aan de voor- en achterkant: de cellen in de batterijmodule zelf zijn in het midden geconcentreerd, waarbij het gebied eromheen wordt gebruikt als energieabsorberende zones om de cellen te beschermen en de traagheid te minimaliseren. Om bescherming te bieden tegen een botsing van onderaf, zijn de cellen opgehangen aan de vloer, een oplossing die een energieabsorberende opening creëert en ons in staat stelt het gewicht van het beschermende schild te minimaliseren. Het resultaat is een zeer dunne aluminium schaalstructuur, een element dat in de auto nog efficiënter is gemaakt door de koelplaten erin te integreren: het koelwater draagt bij aan het laag houden van het zwaartepunt en aan het absorberen van energie bij een botsing, zonder in te boeten aan veiligheid.
De transversale elementen die zorgen voor de stijfheid en sterkte van het systeem zijn de gegoten compressieplaten van de cellen zelf, die ook de bevestigingspunten bevatten om de batterij aan het chassis te bevestigen.
Dit betekent dat de batterij niet langer een onafhankelijk blok is: het volgt Ferrari’s filosofie om totale integratie centraal te stellen bij alle ontwikkelingen en wordt een structureel element dat met slechts twee schalen is teruggebracht tot het absolute essentiële. Eenmaal bevestigd aan het chassis (met 20 centrale ankerpunten), draagt de onderste schaal actief bij aan de stijfheid van de carrosserie. Dit is de tegenovergestelde benadering van de vorige generatie monolithische batterijen, en hierdoor konden we recordcijfers vestigen: een energiedichtheid van bijna 195 Wh/kg en een vermogensdichtheid van ongeveer 1,3 kW/kg, beide de beste in hun klasse. Het resultaat is een van de meest concurrerende batterij/chassis systemen ter wereld en het is volledig ontworpen en geproduceerd in Maranello. Het concept van integratie is tot het uiterste doorgevoerd, maar zonder afbreuk te doen aan de onderhoudsvriendelijkheid en de mogelijkheid om de accu en/of de componenten te vervangen als dat nodig is, zodat het Ferrari Elettrica model ook zal voldoen aan Ferrari’s compromisloze benadering om auto’s te bouwen die eeuwig meegaan.
Het koelsysteem bestaat uit een set interne pijpen en drie koelplaten (twee bevestigd aan de behuizing plus een kleinere pijp die de bovenste modules koelt). Meerdere stromen worden verwerkt in een enkele metalen eenheid, waarbij zowel de aanvoer- als retourstromen door dezelfde koelplaat worden geleid om een gelijkmatige temperatuur en een langere levensduur van de cellen te garanderen. Het koelcircuit van de batterij bevindt zich in de batterij zelf, maar is volledig geïntegreerd in het primaire koelsysteem van de auto en bevat de koelvloeistofstromen voor andere componenten van de voorkant van de auto naar de achterkant en vice versa.
De configuratie met 15 modules (zes dubbele rijen, één enkele rij en twee bovenste modules) maakt optimaal gebruik van de beschikbare ruimte zonder de wielbasis te verlengen, wat de wendbaarheid van de auto ten goede komt. Elke module bevat 14 weerstandgelaste cellen die worden gescheiden door isolerende tussenschotten en geleidende metalen tussenschotten, terwijl de thermische pasta die op de modules en de koelplaten is aangebracht de warmtehuishouding optimaliseert. De cellen, met een energiedichtheid van meer dan 305 Wh/kg en een capaciteit van 159 Ah, werden speciaal ontwikkeld om te voldoen aan de hoge prestatiedoelstellingen voor deze toepassing.
Elke module bevat een flexibele printplaat en een elektronische besturingseenheid (CSC) die op de module zelf is geïnstalleerd en in dialoog staat met het batterijbeheersysteem (BMS) in de E-Box. Zowel de CSC als het BMS werden intern in Maranello ontwikkeld met eigen algoritmes en werkingsstrategieën. Naast het BMS bevat de E-Box ook zekeringen, relais en sensoren en beheert het zowel de elektrische voeding als de communicatie via de CAN-lijn van de auto. De nominale bedrijfsspanning is ongeveer 800 V, met 210 cellen in serie, met een piekstroom tot 1200 A en RMS-waarden tot 550 A. Het systeem wordt beschermd door een hoofdzekering die de stroom in slechts 3 milliseconden kan onderbreken in geval van kortsluiting – binnen of buiten de accu – van meer dan 2000 A.
Dankzij de interne aansluitingen van de accu en de connectoren voor en achter kan de accu zowel de omvormers voor als achter en alle hulpsystemen van stroom voorzien, zonder dat er uitgebreide externe bekabeling langs het voertuig nodig is. De centrale rails hebben de juiste afmetingen voor de betrokken stromen en vormen veilige en betrouwbare elektrische verbindingen, zelfs in zeer krappe ruimtes, zonder de doorsnede van de geleiders te verkleinen. Aandacht voor detail is zichtbaar in elke toegepaste oplossing, wat laat zien hoe elke ontwerpkeuze dezelfde filosofie van compromisloze efficiëntie, lichtheid en prestaties volgt.
De batterij is zo ontworpen dat hij indien nodig kan worden verwijderd en gerepareerd. Hij kan worden verwijderd met behulp van een speciale drager, zodat modules of elektronische batterijonderdelen kunnen worden vervangen zonder structurele elementen of de afwerking van de auto te beschadigen.
INVERTERS
De inverters op deze auto zijn een ander voorbeeld van Ferrari’s ingenieurs die de aandrijflijntechnologie tot het uiterste drijven en extreme prestaties combineren met compacte afmetingen en totale controle. De inverters transformeren de gelijkstroom hoogspanning van de accu in wisselstroom voor de elektrische motoren en, omgekeerd, transformeren ze de energie die wordt teruggewonnen door regeneratief remmen van wisselstroom naar gelijkstroom om het accupakket op te laden.
De voorste omvormer is direct in de vooras geïntegreerd om ruimte en gewicht te besparen, en stuurt beide voorste motoren tegelijk aan, waardoor een totaal vermogen van 300 kW wordt geleverd terwijl het slechts 9 kg weegt. Het hart van dit systeem is het Ferrari Power Pack (FPP), een geïntegreerde vermogensmodule die alle componenten bevat die nodig zijn voor een zeer krachtige vermogensomzetting in een uiterst compact pakket: namelijk zes modules in siliciumcarbide (SiC), gate driver boards en een geïntegreerd koelsysteem.
De driverkaart is de interface tussen de hoog- en laagspanningszijde en beheert het gedrag van de vermogens-MOSFET’s. Elke printplaat stuurt drie modules aan, elk bestaande uit 16 MOSFET’s, die samen met de geïntegreerde 800 V – 48 V DC/DC converter zorgen voor precisie en reactiesnelheid in de koppelverdeling naar het motorpaar. De schakelfrequentie van de omvormer, die varieert van 10 tot 42 kHz afhankelijk van de specificaties van de toepassing, is zorgvuldig gekalibreerd om een balans te vinden tussen efficiëntie, akoestisch comfort en warmtebeheer, en om de respons van de motor te optimaliseren zonder afbreuk te doen aan de algehele integratie van het systeem. Hogere frequenties zorgen voor een nauwkeurigere regeling, minder lawaai en trillingen (NVH) en compactere filters, maar dit gaat ten koste van de efficiëntie en koeling. Lagere frequenties verbeteren de efficiëntie, maar kunnen ruis en harmonische koppelrimpels genereren. De keuze van frequenties is daarom cruciaal voor het vinden van de juiste balans tussen comfort, energie-efficiëntie en de effectieve mechanische en warmtebeheerintegratie van het systeem.
Een van de belangrijkste innovatieve oplossingen is toggling, een specifieke strategie voor de achteras die de omvormer periodiek wisselt tussen de aan- en de stand-bystand, zodat deze op de optimale werkingspunten werkt om de algehele efficiëntie te verbeteren zonder dat dit ten koste gaat van het vermogen om aan de koppelvraag van de bestuurder te voldoen.
De strategie handhaaft het gewenste gemiddelde koppel door frequentiemodulatie van het koppel zelf met ongeveer 100 Hz: het wielkoppel is nul gedurende de helft van de periode en tweemaal de doelwaarde gedurende de andere helft, zodat het gemiddelde koppel precies overeenkomt met de vraag van de bestuurder en het systeem de vereiste prestaties levert op elk bedrijfspunt. Het resultaat is ongeveer 10 km meer actieradius op de snelweg zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties.
Precisie en stilte worden ook verbeterd door het Ferrari Order Noise Cancellation-systeem, dat twee softwarestrategieën combineert: Sound Injection en Resonant Controller. Deze twee systemen controleren en elimineren selectief ongewenste stroomharmonischen die door de motoren worden geproduceerd, waardoor hoge tonen worden geëlimineerd en verliezen worden beperkt zonder de prestaties aan te tasten.
GELUID
In plaats van het timbre van een interne verbrandingsmotor kunstmatig na te bootsen, koos Ferrari ervoor om de unieke eigenschappen van de elektrische aandrijflijn te benadrukken. Het geluid van de Ferrari Elettrica wordt niet digitaal gegenereerd, maar is de directe en authentieke uitdrukking van zijn componenten: een uiterst nauwkeurige sensor op de achteras vangt de frequenties van de Aandrijflijn op, die worden versterkt en geprojecteerd in de omgeving zoals bij een elektrische gitaar, waar het geluid niet op natuurlijke wijze wordt versterkt door de body van de gitaar zelf, maar door een versterker. Terwijl geluid zich bij verbrandingsmotoren voortplant in de vorm van luchttrillingen, verplaatst geluid zich bij elektrische assen door metaal in de vorm van trillingen. Daarom is de gebruikte sensor een versnellingsmeter die op een zeer stijf punt op het gietstuk van de omvormer is geïnstalleerd.
Het resultaat is een authentieke stem die uniek is voor de elektromotor, die zich echter alleen laat horen wanneer dat functioneel nuttig is, om feedback te geven aan de bestuurder en het gevoel van dynamische respons te versterken. In normale rijsituaties wordt de voorkeur gegeven aan stilte om het akoestische comfort te maximaliseren, maar wanneer de bestuurder om koppel van de Aandrijflijn vraagt door gas te geven of de schakelpaddles in handgeschakelde modus gebruikt, wordt het geluid geactiveerd om een dialoog en verbinding tussen bestuurder en auto tot stand te brengen.
De soundstage wordt gegenereerd door een geavanceerd regelsysteem dat volledig intern is ontwikkeld, waardoor de auditieve feedback een integraal onderdeel van de rijervaring wordt.
ACTIEVE VERING
De architectonische vrijheid die de elektrische Aandrijflijn biedt, met zijn lagere zwaartepunt, maakte de weg vrij voor een aanzienlijke evolutie in het actieve ophangingssysteem dat wordt gebruikt in de Ferrari Purosangue en Ferrari’s nieuwste supercar, de F80.
Een lager zwaartepunt vermindert de actieve krachten die nodig zijn om de rol- en hellingshoek te controleren, waardoor een nieuwe balans tussen wegligging en comfort kon worden gedefinieerd. Het resultaat is een grote stap voorwaarts ten opzichte van de eerste toepassing van het actieve veersysteem, dat een nog grotere precisie in rijdynamiek combineert met superieur verticaal comfort.
De belangrijkste upgrade betreft de recirculerende kogelomloopspil die is verbonden met de elektromotor, het hart van het systeem. De schroef heeft een 20% langere spoed en kan verticale schokken beter absorberen en beheersen door de kleinere traagheidskrachten die worden overgedragen op het chassis van de auto. De elektromotor produceert hetzelfde koppel als bij eerdere toepassingen en regelt actief de krachten die worden uitgewisseld tussen het chassis, de band en de weg zonder een afweging te maken tussen variabele stijfheid van de ophanging en controle over de carrosserie.
De schokdempers hebben een nieuw geoptimaliseerd ontwerp dat het gewicht met 2 kg heeft verlaagd en bevatten nu een geïntegreerd thermokoppel voor het bewaken en regelen van de temperatuur van de smeerolie om een consistent gedrag in zowel warme als koude omstandigheden te garanderen.
In tegenstelling tot eerdere toepassingen is de overbruggingsknop voor de vering niet langer aanwezig op de Manettino, een keuze die ons in staat heeft gesteld om de rijcomfortinstellingen te scheiden van de andere regelsystemen.
Het actieve veersysteem geeft elk van de vier wielmodules de vrijheid om de verticale krachten onafhankelijk te regelen. Dit, in combinatie met de viermotorige architectuur van de Aandrijflijn en de vierwielbesturing, maakt dit de eerste Ferrari met actuators die controle bieden over verticale, longitudinale en laterale krachten in alle dynamische omstandigheden, waardoor de Ferrari Elettrica de rijbeleving biedt die typerend is voor een auto met het logo van het Steigerende Paard.
INSCHAKELING KOPPELVERSCHUIVING
Een sensatie van constant accelereren is altijd al een kenmerk geweest van Ferrari’s. De Ferrari Elettrica maakt gebruik van Torque Shift Engagement, een strategie die gebruik maakt van de geoptimaliseerde dimensionale kenmerken en de directe respons van de elektromotoren, om een opwindende en betrokken rijervaring te leveren. Ferrari’s ingenieurs hebben vijf vermogens- en koppelniveaus gedefinieerd die sequentieel kunnen worden geselecteerd met de rechter schakelpaddle voor een progressief sterkere acceleratie over een zeer breed snelheidsbereik. De ogenblikkelijke respons van de elektromotoren maakt het mogelijk om de overgang tussen het ene en het andere niveau vloeiend te laten verlopen, zodat de onvermijdelijke dip in het koppel praktisch onmerkbaar is, waardoor de bestuurder de tijd heeft om echt te genieten van de resulterende acceleratie en de sensatie van meedogenloze stuwkracht biedt.
Bij het remmen daarentegen kan de linker peddel worden gebruikt om het gedrag van een progressief intenser motorremeffect na te bootsen, specifiek gekalibreerd om een nog opwindender rijervaring te bieden.
MANETTINO EN EMANETTINO
Op het stuurwiel zitten twee regelaars waarmee de bestuurder zijn ervaring kan aanpassen. De vertrouwde Manettino aan de rechterkant selecteert de instellingen van de dynamische regelsystemen van het voertuig: van de Ice-modus, die de stabiliteit maximaliseert en de vierwielaandrijving handhaaft voor omstandigheden met zeer weinig grip, tot de extreme ESC-Off-modus, waarin alleen de meest onmisbare systemen zijn ingeschakeld – namelijk actieve ophanging en torque vectoring aan de voorkant – en de achteras onbelemmerd wordt gelaten om puur, opwindend rijplezier te bieden. Op deze auto debuteert de nieuwe Dry-modus, die bedoeld is voor dagelijks gebruik en tussen de modi Wet en Sport in zit.
Links zie je de eManettino, die de instellingen van de energiearchitectuur van de auto regelt. Het beschikbare vermogen, het aantal aangedreven assen (RWD of AWD) en de maximaal haalbare prestaties verschillen afhankelijk van de geselecteerde modus. Er zijn drie configuraties beschikbaar, voor drie verschillende rijstijlen.
BANDEN
De innovatie strekte zich ook uit tot de ontwikkeling van de banden. Er werd een beroep gedaan op de drie verschillende betrokken leveranciers om een gedurfde nieuwe uitdaging aan te gaan: de rolweerstand drastisch verlagen zonder in te boeten aan rijeigenschappen, zowel op droog als nat wegdek. Het resultaat is een verlaging van de rolweerstand met 15%, zonder gevolgen voor de grip en de veiligheid in alle rijomstandigheden.
Het lagere zwaartepunt en de lagere massatraagheid van de auto leiden tot een verminderde lastoverdracht tussen de assen tijdens dynamische manoeuvres, waardoor de banden minder worden belast. Dit bood op zijn beurt nieuwe mogelijkheden voor kalibratie en prestaties, en een verfijnde balans tussen efficiëntie, comfort en sportiviteit.
Het werk van de drie leveranciers die betrokken waren bij de ontwikkeling resulteerde in een keuze uit vijf speciale banden: drie voor droog gebruik, een wintervariant en een met runflat technologie. Een keuze die de veelzijdigheid van deze auto vergroot zonder afbreuk te doen aan het kenmerkende prestatiekarakter van Ferrari.