В рамках проведения мероприятия Capital Markets’ Day 2025 компания Ferrari запустила первый этап презентации своего нового электрического автомобиля, первого в истории Гарцующей лошади, раскрывая основные компоненты автомобиля, а также его шасси. Эта модель представляет собой важную веху в стратегии технологической нейтральности марки, которая объединяет двигатели внутреннего сгорания, гибридные двигатели HEV и PHEV, а теперь ещё и полностью электрические силовые установки.
Благодаря радикально инновационному подходу к дизайну, новый Ferrari Elettrica сочетает в себе передовые технологии, высокую производительность и удовольствие от вождения, характерное для каждого автомобиля Ferrari.
Автомобиль можно рассматривать как результат долгого пути технологических исследований в области электрификации, началом которого были первые гибридные решения, появившиеся в Формуле-1 в 2009 году. Начиная с прототипа 599 HY-KERS 2010 года выпуска до Ferrari LaFerrari 2013 года, включая SF90 Stradale, первый гибридный подключаемый автомобиль производителя из Маранелло, и 296 GTB, вплоть до недавно представленного 849 Testarossa, Ferrari укрепила ключевые навыки для разработки электромобиля, способного преуспеть по всем направлениям.
Стратегия, лежащая в основе подхода к созданию первого Ferrari Elettrica, была ясна с самого начала: представить модель только тогда, когда технология будет способна гарантировать высокие рабочие характеристики и подлинные впечатления от вождения, в соответствии с ценностями марки. Проект готов к производству и содержит в себе более 60 запатентованных решений. Впервые в шасси и кузове используется 75% переработанного алюминия, что способствует сокращению выбросов CO2 на 6,7 тонны на каждый произведённый автомобиль.
Архитектура автомобиля предусматривает небольшие свесы, положение водителя, выдвинутое вперёд ближе к передней оси и полную интеграцию аккумуляторной батареи в пол. Модули установлены между передним и задним мостом, при этом 85% сосредоточено в самой низкой точке, что положительно сказывается на центре тяжести и динамике управления. Центр тяжести Ferrari Elettrica на 80 мм ниже по сравнению с аналогичной моделью с двигателем ICE.
В задней части Ferrari впервые использует демпфированный механический подрамник, разработанный для снижения уровня шума и вибраций в салоне, сохраняя при этом жёсткость и динамику управления, ожидаемые от автомобиля из Маранелло. Активная подвеска третьего поколения 48В, уже используемая в Purosangue и усовершенствованная на F80, ещё больше повышает комфорт, управление и динамику автомобиля, оптимально распределяя силы на поворотах.
Первый Ferrari Elettrica оснащён двумя электрическими осями, разработанными и изготовленными полностью силами компании, каждая с двумя синхронными двигателями с постоянными магнитами и роторами Хальбаха, производными из технологии Формулы-1 и индустриализированными для серийного производства. Передняя ось развивает плотность энерговыделения 3,23 кВт/кг с эффективностью 93% при максимальной мощности, а задняя ось достигает 4,87 кВт/кг с такими же значениями эффективности.
Передний инвертор, полностью встроенный в ось, генерирует мощность 300 кВт и весит всего 9 кг.
Аккумуляторная батарея, спроектированная и собранная в Маранелло, достигает плотности энерговыделения почти 195 Вт-ч/кг. Это самое высокое значение среди электромобилей, кроме того, она имеет систему охлаждения, которая оптимизирует распределение тепла и рабочие характеристики.
Три режима управления — Range, Tour и Performance — настраивают энергетическую стратегию, доступную мощность и тягу. Подрулевые выключатели позволяют модулировать крутящий момент и мощность по пяти прогрессивным уровням, обеспечивая ощущение плавного и захватывающего ускорения.
Блок управления автомобилем обновляет динамические параметры 200 раз в секунду, осуществляя прогнозируемое управление подвесками, тягой и рулевым управлением для обеспечения непревзойдённой манёвренности, устойчивости и точности.
Наконец, звук — отличительный элемент каждого Ferrari. Он был разработан путём улучшения уникальных характеристик электродвигателя. Высокоточный датчик улавливает механические вибрации компонентов и усиливает их, создавая аутентичный звук, который передаёт динамику управления и обеспечивает прямую обратную связь с водителем.
В начале 2026 года будет представлен предварительный дизайн интерьера. Спустя несколько месяцев, весной того же года, путешествие по открытию Ferrari Elettrica завершится мировой премьерой, в ходе которой мы представим гармоничный союз технологий и дизайна.
ШАССИ
Шасси нового Ferrari Elettrica имеет крайне короткую колесную базу. Вдохновением стали берлинетты со средне/задним расположением двигателя. Положение водителя разработано так, чтобы разместить пилота рядом с передним колесом, гарантируя оптимальную динамическую обратную связь, и в то же время упрощая доступ и повышая комфорт, как на автомобилях GT линейки Ferrari.
Принятие такой компоновки повлекло за собой серьёзные технические трудности, особенно в отношении поглощения энергии при ударе, учитывая наибольший общий вес электромобиля. Было выбрано инновационное решение: передние стойки амортизаторов непосредственно способствуют поглощению энергии во время столкновения, а расположение передних электродвигателей и инвертора предназначено для рассеивания энергии до того, как она достигнет узлов шасси, обеспечивая максимальную безопасность и структурную целостность.
В центральной части шасси полностью интегрирована аккумуляторная батарея, встроенная в пол автомобиля. При проектировании особое внимание было уделено максимальному снижению общего веса системы «аккумуляторная батарея/шасси» и размещению аккумуляторного блока как можно ниже.
Шасси также обеспечивает конструкционную защиту аккумуляторного блока. Корпус размещен внутри шасси, при этом между модулями и порогами кузова имеются зазоры, благодаря чему в случае бокового удара энергия будет полностью поглощаться порогами кузова. Внутренние элементы расположены по центру в модулях, что дополнительно способствует поглощению энергии, а нижняя охлаждающая пластина для охлаждения модулей защищает их от любых вторжений в случае вертикального удара. Запатентованный процесс сборки аккумуляторного блока увеличивает жёсткость конструкции.
Что касается задней оси, задача была ясна с самого начала: значительно снизить шум качения и вибрации, создаваемые силовой установкой, сохранив при этом типичный для Ferrari уровень управляемости, и свести к минимуму увеличение веса.
Ответом на эти цели стала разработка первого в истории Маранелло механического эластичного подрамника. В отсутствие типичных вибраций двигателя внутреннего сгорания остальные источники шума были бы более ощутимыми, рискуя ухудшить впечатления от управления автомобилем. Чтобы сохранить удовольствие от вождения, архитектура подрамника была спроектирована таким образом, чтобы максимально увеличить расстояние между эластичными втулками. Такое решение гарантирует высокую жёсткость при боковых нагрузках, как в жёстком шасси, сохраняя при этом гибкость, необходимую для достижения заранее предусмотренных показателей комфорта.
Для фильтрации шума качения шин и вибрации электрической оси были использованы специальные втулки, разработанные для обеспечения более высокой боковой жёсткости несмотря на большую вертикальную и продольную гибкость, чтобы изолировать от дорожного воздействия, сохраняя неизменной динамику управления.
Такой выбор конструкции привёл к появлению заднего подрамника слишком большого размера, что поставило перед нами ещё одну задачу: уменьшить вес системы. Вдохновение пришло из технологии литья полых шасси, заимствованной и адаптированной к новому контексту. Результатом стала самая большая полая отливка, когда-либо изготовленная Ferrari, полученная в виде одной детали. Несмотря на высокий уровень интеграции всех компонентов, никаких проблем в плане доступа для обслуживания не было.
Система крепления шасси обеспечивает независимую поддержку задней оси, узла подвесок и аккумуляторной батареи, которые заключены в единую встроенную несущую конструкцию. Кроме того, инверторы активной подвески были размещены непосредственно в подрамнике, используя уже имеющуюся часть массы для виброизоляции, что позволяет избежать использования дополнительных инертных компонентов.
В конечном результате подрамник, который несмотря на увеличение веса на несколько килограммов по сравнению с традиционным решением жёсткого типа, обеспечивает заднюю подвеску, не нарушающую удовольствие от вождения и способную одновременно значительно снизить воспринимаемый шум. Решение, которое повышает комфорт при повседневной езде, не жертвуя при этом ДНК неповторимой динамики Ferrari.
ОСИ
Передняя и задняя ось состоят из двух независимых двигателей каждая, работающих в идеальной синергии, чтобы удовлетворить потребности в векторизации крутящего момента для улучшения динамики автомобиля.
Передняя ось, также как и задняя, полностью спроектирована Ferrari в каждой своей части с целью обеспечить высокие рабочие характеристики, типичные для производителя из Маранелло. Трансмиссия, инверторы и электрические механизмы разработаны для максимального обеспечения управления, плотности энергии и эффективности, как электрической, так и звуковой. Изготовление отливок на собственном литейном заводе также позволяет поддерживать высокий уровень качества сборки, сохраняя при этом полный контроль над производственными процессами. Все отливки изготавливаются из вторичного алюминиевого сплава, что позволяет сократить до 90% выбросы CO₂ по сравнению с традиционными сплавами без ущерба для механических характеристик.
Передняя ось общей мощностью 210 кВт может быть отсоединена на любой скорости (вплоть до максимальной), превращая автомобиль в заднеприводной и максимизируя эффективность и расход, когда условия вождения не требуют наличия полного привода. При максимальной тяге автомобиль способен передавать на колёса крутящий момент свыше 3500 Нм.
Лёгкость и компактность оси находит своё выражение в интеграции компонентов: все электронные и силовые элементы, а также инверторы, установлены непосредственно на ось. Выбор, который помимо уменьшения габаритов, приводит к повышению эффективности и плотности энерговыделения: передняя ось регистрирует значение плотности энерговыделения 3.23 кВт/кг с эффективностью 93% при максимальной мощности.
Между передней и задней осями имеется «масштабный эффект»: задняя ось достигает 620 кВт, в общем 4,8 кВт/кг с эффективностью 93% при максимальной мощности. Суммарный максимальный крутящий момент, который может быть передан на землю, достигает 8000 Нм в условиях Performance Launch.
На передней оси находится система disconnect: её функция заключается в полном отсоединении электродвигателей от колёс, чтобы обеспечить максимальное равновесие между эффективностью и расходом. В положении eManettino, предназначенном для движения по автомагистралям, автомобиль имеет чисто задний привод. Когда динамические условия требуют включения передней оси, система подключает автоматически два передних двигателя, активируя полный привод. В двух других положениях eManettino Ferrari Elettrica находится всегда в конфигурации полного привода.
Совершенно новая, система disconnect черпает вдохновение из сложной синхронизации передач в самых современных коробках переключения. Результат поражает: система на 70% легче системы предыдущего поколения и способна завершить операцию подключения/отключения всего за 500 миллисекунд. Решение, которое объединяет в себе лёгкость, эффективность и удовольствие от вождения.
Смазка осей осуществляется с помощью контура, способного обеспечить подачу необходимого количества масла для поддержания максимальной эффективности передач и механизмов. Система принудительной смазки c сухим картером состоит из насоса и теплообменника, встроенных в ось. В контуре используется главный клапан для активации смазочной ветви и управления давлением приводов. Два дополнительных клапана управляют функцией disconnect и включением стояночного тормоза (в задней части). Такая архитектура упрощает систему и сокращает общий вес.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые установлены на оси, разработаны с использованием новейших технологий. След автоспорта очевиден: высокие значения плотности крутящего момента и мощности были достигнуты благодаря конструкции, продуманной до мелочей, от оптимизации геометрии до выбора самых эффективных материалов.
Достигнутые скорости вращения — 25.500 об/мин на задней оси и 30.000 об/мин на передней, позволили получить пиковую мощность 310 кВт (105 кВт спереди), сохраняя компактные габариты и архитектуру оси, которая уменьшает общие размеры до минимума. В роторе используются поверхностные постоянные магниты, которые разделены на секции, чтобы повысить эффективность, а конфигурация массива Хальбаха, заимствованная из автоспорта, направляет магнитный поток к статору, доводя до максимума плотность крутящего момента и снижая общий вес.
Статор, в свою очередь, изготовлен из тонких листов ферромагнитной кремнистой стали с неориентированным зерном с минимальной толщиной 0,2 мм, собранных в пакеты с помощью самосклеивания, чтобы свести к минимуму вероятность короткого замыкания между отдельными листами. Решение концентрированного полюса для обмоток позволяет уменьшить габаритные размеры головок, а соединения отдельных зубьев припаяны к компактной и эффективной клеммной колодке. Наконец, чтобы снизить потери меди из-за скин-эффекта и эффекта близости, используется проволока Litz. Этот передовой выбор обеспечивает оптимальные рабочие характеристики даже в условиях очень высоких частот и фазовых токов.
Для улучшения теплообмена меди с внешним контуром охлаждения статор полностью герметизирован за счёт использования смолы с высокой теплопроводностью (проводимость в 40 раз выше, чем у воздуха). Кроме того, эта смола позволяет улучшить механическую прочность статора при различных нагрузках, возникающих в результате использования.
Динамические характеристики также поразительны: при максимальном угловом ускорении 45.000 об/мин/сек передние двигатели переходят с нуля на максимальную скорость менее чем за одну секунду. Результат, который подчёркивает не только мощность, но и отзывчивость системы.
Индустриализация процессов, характерных для прототипных производств, представляет собой ещё один уникальный элемент. Чтобы противодействовать центробежным силам на высоких скоростях, углеродные кольца толщиной 1,6 мм весом в несколько граммов устанавливаются на ротор с натягом, обеспечивая удержание магнитов на месте с незначительным влиянием на вес и минимизируя воздействие на воздушный зазор между ротором и статором. Кольцо из углеродного волокна удерживает магниты всего в 0,5 мм от статора и выдерживает экстремальные нагрузки: отдельные передние магниты весом всего только 93 грамма при 30.000 об/мин генерируют центробежную силу, которая преобразуется в давление 390 бар (или 2,7 тонн).
Результатом является электромотор, имеющий исключительно компактные размеры и высокие рабочие характеристики, технология которого заимствована из мира автогонок, но промышленно внедрена с применением процессов, делающих его применимым как для электромобилей Ferrari, так и для передней оси суперкара F80, откуда он берёт своё начало.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея, спроектированная и изготовленная полностью силами Ferrari, встроена в пол автомобиля, снижая высоту центра тяжести на 80 мм по сравнению с аналогичной моделью ICE.
При разработке центральной части автомобиля был применён комплексный подход оптимизации с целью снижения до минимума веса системы «аккумуляторная батарея/шасси» и повышения её жёсткости.
Распределение элементов разработано таким образом, чтобы сдерживать инерцию и снизить центр тяжести, отдавая предпочтение размещению за сиденьем водителя. 85% веса модулей размещено под полом, а остальные находятся под задним сиденьем. Этот выбор позволил сократить колёсную базу и ограничить инерцию, чтобы максимально увеличить удовольствие от вождения в любых условиях, достигнув оптимального распределения веса 47%-53%.
Компоновка передних сидений была разработана таким образом, чтобы обеспечить полное удобство для задних пассажиров. Кроме того, это позволило распределить элементы аккумуляторной батареи, не нарушая центра тяжести автомобиля. Было решено продвинуть вперёд положение водителя, а также переопределить положение сидений пассажиров, которые стали более удобными, обеспечивая более высокий уровень комфорта.
Снижение веса осуществлялось на уровне всей конструкции за счёт переноса части защитных функций с аккумуляторного блока на корпус автомобиля. Само шасси выполняет функцию защиты элементов, расположенных вдали от зон, наиболее подверженных ударам. Полость между элементом и порогом кузова служит деформируемой зоной для поглощения энергии и одновременно содержит каналы охлаждения. Такой же принцип был принят и для защиты передней и задней части: элементы внутри одного модуля батареи сосредоточены в центре, используя объёмы в качестве зон поглощения энергии с целью их защиты, сводя к минимуму инерцию. Защита от случайных ударов снизу гарантирована, так как было решено подвесить элементы к полу, получив таким образом поглощающее пространство, которое сводит к минимуму вес защитного экрана. В результате была создана очень тонкая оболочка из алюминия, которая стала ещё более эффективной благодаря интеграции охлаждающих пластин: охлаждающая вода помогает поддерживать низкий центр тяжести и поглощать энергию в случае удара, не влияя на безопасность.
Поперечные детали, обеспечивающие жёсткость и прочность, представляют собой отливки самих элементов и содержат также точки крепления к шасси.
Таким образом, аккумуляторная батарея больше не является самостоятельным блоком. Она следует философии Ferrari, где интеграция является основой для объединения всех компонентов в единое целое, становясь таким образом частью конструкции, сокращённой до минимума и состоящей всего из двух оболочек. После крепления к шасси (с 20 центральными точками крепления) нижняя оболочка активно участвует в общей жёсткости кузова. Противоположный подход по сравнению с монолитными батареями первых поколений, который позволил достичь рекордных значений: энергетическая плотность почти 195 Вт-ч/кг и плотность мощности примерно 1,3 кВт/кг среди лучших в сегменте. Результатом стала одна из самых конкурентоспособных систем в мире «аккумуляторная батарея/шасси», полностью спроектированная и изготовленная в Маранелло. Концепция интеграции, доведённая до предела, не идёт в ущерб ремонтопригодности и возможности замены аккумуляторной батареи и (или) её компонентов, гарантируя, что Elettrica это тоже Ferrari навсегда.
Система охлаждения состоит из блока внутренних труб и трёх охлаждающих пластин (две прикреплены к корпусу и третья самая маленькая, которая охлаждает верхние модули). Она объединяет несколько потоков в одном металлическом корпусе с подачей и возвратом через одну и туже охлаждающую пластину, гарантируя равномерную температуру и более длительный срок службы элементов. Контур охлаждения аккумуляторной батареи находится внутри неё, но полностью встроен в контур охлаждения автомобиля, объединяя потоки жидкости других компонентов от передней до задней части автомобиля и наоборот.
Конфигурация из 15 модулей (шесть двойных рядов, один одиночный и два верхних модуля) максимально использует доступное пространство, не удлиняя колесную базу, что благоприятно сказывается на манёвренности автомобиля. Каждый модуль содержит 14 элементов, спаянных электрически последовательно, которые разделены перегородками из изоляционного материала и проводящими металлическими перегородками с оптимизированным терморегулированием с помощью термопасты, нанесённой на модули и на охлаждающую пластину. Элементы с плотностью энерговыделения более 305 Вт-ч/кг и ёмкостью 159 А-ч, разработаны специально для достижения требуемой производительности.
Каждый модуль включает в себя гибкую печатную плату и электронный блок управления (CSC), установленный в сам модуль, который взаимодействует с системой Battery Management System (BMS), размещённой внутри E-Box. Блок CSC вместе с системой BMS были разработаны производителем из Маранелло, чтобы контролировать алгоритмы управления и стратегии работы. E-Box, помимо системы BMS, содержит предохранители, счётчики и датчики, управляя как электрической мощностью, так и логикой связи на линии CAN автомобиля. Номинальное напряжение для работы составляет примерно 800В с 210 элементами, установленными последовательно, пиковыми токами, достигающими 1200А и среднеквадратичными токами 550 А.
Для защиты системы главный предохранитель способен прервать подачу тока свыше 2000А всего за 3 миллисекунды при возможном внутреннем или внешнем коротком замыкании аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея, благодаря своим внутренним соединениям и разъёмам как спереди, так и сзади, способна питать передние и задние инверторы вместе со всем вспомогательным оборудованием без необходимости использования длинной внешней проводки, которая бы тянулась по всему автомобилю. Специально разработанные центральные шины обеспечивают безопасность и непрерывность электропитания даже в самых маленьких пространствах, избегая потерь полезного сечения.
Внимание к деталям отражается в каждом принятом решении, демонстрируя как каждый выбор проекта следует одной и той же философии: максимальная эффективность, лёгкость и производительность. Аккумуляторная батарея спроектирована таким образом, что при необходимости её можно снять и отремонтировать. Снять её можно с помощью специального держателя для замены модулей или электронных деталей аккумулятора, не повреждая конструктивные элементы и отделку автомобиля.
ИНВЕРТОР
Инверторы, которыми оснащён этот автомобиль, представляют собой ещё один образец инженерной мысли Ferrari, направленный на максимальное развитие технологий двигателя, сочетая исключительные рабочие характеристики, компактность и полный контроль. Их задача состоит в том, чтобы преобразовывать энергию высоковольтной батареи в переменный ток для питания электродвигателей и наоборот, преобразовывать энергию, полученную в результате рекуперативного торможения, в постоянный ток для подзарядки аккумуляторной батареи.
Передний инвертор встроен непосредственно в ось, что уменьшает размеры и вес, и одновременно управляет обоими передними двигателями, вырабатывая до 300 кВт общей мощности при весе всего 9 кг. Сердцем этой системы является встроенный силовой модуль Ferrari Power Pack (FPP), который содержит внутри всё необходимое для сверхвысокопроизводительного преобразования энергии в крайне малом пространстве: шесть модулей из карбида кремния (SiC), платы управления (Gate Driver) и встроенную систему охлаждения.
Плата управления является интерфейсом между высоким и низким напряжением и управляет поведением силовых MOSFET. Каждая плата управляет тремя модулями, которые состоят из 16 MOSFET, обеспечивая точность и отзывчивость при распределении крутящего момента двигателям, благодаря в том числе встроенному преобразователю постоянного тока 800 В-48 В. Частота переключения инверторов, которая варьируется от 10 до 42 кГц в зависимости от специфики применения, тщательно откалибрована для достижения баланса между эффективностью, акустическим комфортом и терморегулированием, оптимизируя отклик двигателя без ущерба для общей интеграции системы. Более высокие частоты обеспечивают более точное управление, снижение шума и вибраций, а также более компактные фильтры за счёт влияния на эффективность и охлаждение. Более низкие частоты повышают эффективность, но могут генерировать шумы и гармоники крутящего момента. Таким образом, выбор частоты имеет решающее значение для обеспечения баланса между комфортом, энергоэффективностью и термомеханической интеграцией системы.
Одним из ключевых нововведений является переключение, особая стратегия задней оси, которая периодически переключает состояние срабатывания инвертора между рабочим и резервным режимами, позволяя инвертору работать в наиболее благоприятных точках, улучшая общую эффективность без ущерба для управления крутящим моментом, необходимого водителю.
Стратегия поддерживает в среднем желаемый крутящий момент путём частотной модуляции, которая происходит примерно с частотой 100 Гц: половину периода крутящий момент на колесе будет равен нулю, другую половину он будет вдвое больше целевого значения. Таким образом, его среднее значение будет точно таким, которое требуется для обеспечения производительности в данной рабочей точке. Результатом является увеличение запаса хода примерно на 10 км на автостраде, не влияя на рабочие характеристики.
Точность и бесшумность дополнительно повышаются благодаря системе шумоподавления Ferrari Order Noise Cancellation, которая представляет собой комбинацию двух программных стратегий: Sound Injection и Resonant Controller. Эти две системы отслеживают и выборочно подавляют нежелательные гармоники тока, генерируемые двигателями, устраняя свист и утечки, не ухудшая производительности.
ЗВУЧАНИЕ
Ferrari решила не имитировать искусственно тембр двигателя внутреннего сгорания, а усилить уникальные особенности электродвигателя. Звук Ferrari Elettrica возникает не из цифровых генераторов, а является прямым и подлинным выражением его компонентов: высокоточный датчик, установленный на задней оси улавливает частоты силовой установки, которые усиливаются и возвращаются точно также, как это происходит на электрогитаре, где звук не усиливается с помощью резонатора, как в акустических гитарах. В частности, если для двигателя звук распространяется в форме воздушной вибрации, то для электрической оси звук проходит через металл в виде упругой вибрации. По этой причине в качестве датчика был выбран акселерометр, установленный в очень жёсткой точке отливки инвертора.
Этот подлинный, типичный для электродвигателя звук появляется тогда, когда он играет функциональную роль: обеспечивает обратную связь с водителем и усиливает восприятие динамических реакций автомобиля. Во время обычной езды автомобиль отдаёт предпочтение тишине для повышения акустического комфорта, но когда водитель при ускорении запрашивает крутящий момент или использует подрулевые переключатели в ручном режиме, звук активируется, превращаясь в инструмент диалога и прямой связи с автомобилем.
Окружающий звук является результатом сложной системы управления, разработанной полностью силами компании, что делает звуковую обратную связь неотъемлемой частью впечатлений от вождения.
АКТИВНЫЕ ПОДВЕСКИ
Архитектурная свобода, которую обеспечивает электрическая силовая установка с более низким центром тяжести, проложила путь к важной эволюции активных подвесок, которыми оснащались Ferrari Purosangue и последний суперкар Гарцующей лошади F80.
Более низкий центр тяжести позволяет уменьшить активные силы, необходимые для управления креном и углом наклона, позволяя найти новую точку равновесия между функциональностью управления и комфортом. В результате был сделан шаг вперёд по сравнению с первым применением системы активных подвесок, позволяя сочетать максимальную точность динамики движения с превосходным вертикальным комфортом.
Основное обновление касается шарикового винта, соединённого с электромотором, который является настоящим сердцем системы. Шаг винта увеличен на 20% и он может лучше поглощать и контролировать вертикальные удары, благодаря меньшей передаче силы инерции на шасси автомобиля. Электромотор способен развивать тот же крутящий момент, что и предыдущие модели, и активно регулирует силы, передаваемые между шасси, шинами и грунтом, не влияя на изменяемую гибкую ось и управление движениями корпуса.
Амортизаторы имеют оптимизированную конструкцию, которая позволила снизить вес на 2 кг, и оснащены специальной термопарой для контроля температуры смазочного масла с целью нормализации поведения при высоких и низких температурах.
В отличие от предыдущих использований кнопка «подвески» больше не установлена на поворотный переключатель Manettino. Это позволило отделить настройки комфорта езды от других систем управления.
Активные подвески обеспечивают модулям четырех колёс свободу независимого управления вертикальными силами. Конфигурация электрической силовой установки с четырьмя двигателями в сочетании с наличием рулевого управления на четыре колеса делает этот автомобиль первым Ferrari, оснащённым активными приводами, способными управлять вертикальными, продольными и боковыми силами в любых динамических условиях, гарантируя таким образом острые ощущения от вождения, типичные для автомобилей Гарцующей лошади.
TORQUE SHIFT ENGAGEMENT
Ощущение нарастающего ускорения всегда было отличительная чертой автомобилей Ferrari. Используя правильные размеры и отзывчивость электродвигателей, электрический автомобиль предлагает приятные и захватывающие впечатления от вождения благодаря стратегии Torque Shift Engagement. Определены пять уровней крутящего момента и мощности, выбираемые последовательно с помощью правого подрулевого переключателя передач, чтобы обеспечить прогрессию ускорения в очень широком диапазоне скоростей. Благодаря мгновенному времени отклика электромотора, можно управлять переходом с одного уровня на другой наилучшим образом, пытаясь сделать естественное падение крутящего момента почти незаметным, давая водителя достаточно времени насладиться достигнутым ускорением и ощутить безграничную тягу.
С помощью левого язычка при торможении можно воспроизвести эффект усиленного торможения двигателем, настроенный специально, чтобы сделать вождение ещё более захватывающим.
ПОВОРОТНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ MANETTINO И EMANETTINO
На рулевом колесе расположены два отдельных устройства управления, которые меняют впечатления от вождения в соответствии с действиями водителя. Классический поворотный переключатель Manettino, расположенный справа, управляет динамическими элементами управления: от режима Ice, предназначенного для дорог с очень низким сцеплением с максимальной устойчивостью и полным приводом, до экстремальной конфигурации ESC-Off, в которой активными остаются только необходимые системы – активные подвески и передний Torque Vectoring, оставляя заднюю ось свободной, чтобы усилить удовольствие от вождения. В этом автомобиле также впервые используется режим Dry, предназначенный для повседневной езды, который расположен между режимами Wet и Sport.
Слева появляется eManettino, который управляет энергетической архитектурой автомобиля. В зависимости от выбранного режима меняются мощность, количество активных осей (RWD или AWD) и максимально достижимые рабочие характеристики. Предусмотрены три конфигурации для трёх различных режимов вождения (Range, Tour и Performance).
ШИНЫ
Шины также представляют собой область инноваций. Впервые три поставщика, участвующие в разработке, были вынуждены согласиться на новый компромисс: значительно уменьшить сопротивление качению, не меняя сцепления с дорогой ни на сухой, ни на влажной поверхности. Результатом стало снижение на 15% сопротивления качению, достигнутое без ущерба для сцепления с дорогой и безопасности в любых условиях вождения.
Более низкий центр тяжести и уменьшенная инерция автомобиля позволяют передавать меньшую нагрузку на оси, снижая нагрузку на шины и позволяя исследовать ранее не существовавшие конструктивные решения. Таким образом, появляются возможности для калибровки и производительности, обеспечивая идеальный баланс между эффективностью, комфортом и спортивным характером.
Три поставщика внесли свой вклад в разработку, представив пять специальных спецификаций: три, разработанные для сухого покрытия, одну зимнюю и одну с технологией Run Flat. Выбор, который повышает гибкость использования, не отказываясь от типичной производительности Ferrari.