Ferrari, Prancing Horse tarihindeki ilk tam elektrikli model olan yeni elektrikli otomobilinin üretime hazır şasesini ve bileşenlerini ortaya çıkarmak için Sermaye Piyasaları Günü 2025’i seçti. Bu model, markanın içten yanmalı motorları, HEV ve PHEV güç aktarma organlarını ve şimdi de tamamen elektrikli tahriki kapsayan çoklu enerji stratejisinde bir kilometre taşıdır.
Kökten yeni ve yenilikçi bir yaklaşımın ürünü olan yeni Ferrari Elettrica, en son teknolojiyi üstün performans ve her Ferrari modelini farklı kılan olağanüstü sürüş keyfi ile birleştiriyor. Markanın mühendislik ve zanaat geleneklerine sadık kalarak, bu otomobilin ana bileşenlerinin her biri, yeni Ferrari Elettrica’nın da yalnızca Ferrari’nin sunabileceği eşsiz performans ve benzersizlik seviyelerini sunmasını sağlamak için geliştirildi ve şirket içinde üretildi.
Bu otomobil, 2009 Formula 1 aracından türetilen ilk hibrid çözümlerle başlayan elektrifikasyona yönelik uzun bir teknolojik araştırma yolculuğunun doruk noktası olarak kabul edilebilir. Ferrari, 2010 tarihli 599 HY-KERS prototipinden 2013 tarihli LaFerrari del 2013’e ve Maranello merkezli markanın ilk plug-in hibridi olan SF90 Stradale’den 296 GTB’ye ve yakın zamanda sunulan 849 Testarossa’ya kadar her boyutta üstünlük sağlayabilen bir elektrikli otomobil geliştirmek için gereken bilgi birikimini oluşturmuş ve pekiştirmiştir.
Ferrari’yi tarihindeki ilk elektrikli modele yönlendiren strateji en başından beri açıktı: böyle bir model ancak mevcut teknoloji markanın değerlerine yakışan üstün performans ve otantik sürüş deneyimini sağlayabildiğinde tanıtılacaktı. Proje artık üretime geçmeye hazır ve 60’tan fazla patentli tescilli teknolojik çözüme sahip. İlk kez, hem şase hem de gövde %75 oranında geri dönüştürülmüş alüminyumdan üretilerek, üretilen her araç için 6,7 ton CO2’lik şaşırtıcı bir toplam tasarruf sağlanmasına katkıda bulunulmuştur.
Mimaride kısa çıkıntılar, ön aksa yakın gelişmiş bir sürüş konumu ve tamamen taban paneline entegre edilmiş bir batarya bulunmaktadır. Ön ve arka akslar arasına yerleştirilen modüllerin %85’i, ağırlık merkezini düşürmek ve sürüş dinamiklerine fayda sağlamak için mümkün olan en alçak konumda toplanmıştır. Ferrari Elettrica, eşdeğer bir ICE modelinden 80 mm daha alçak bir ağırlık merkezinden dinamik bir avantaj elde ediyor.
Ferrari, arka tarafta tarihindeki ilk ayrı alt şasiyi tanıttı. Kabinde algılanan gürültü ve titreşimi azaltırken, Maranello’dan bir otomobilden beklenen sertliği ve sürüş dinamiklerini sağlamak için tasarlanmıştır. İlk olarak Purosangue’de tanıtılan ve F80 için geliştirilen 48 V aktif süspansiyon sisteminin üçüncü nesli, viraj kuvvetlerini dört tekerleğe en iyi şekilde dağıtarak sürüş konforunu, gövde kontrolünü ve araç dinamiklerini daha da yükseklere taşıyor.
Tamamen elektrikli ilk Ferrari, her biri F1 teknolojisinden türetilen ve seri üretim uygulaması için endüstriyel hale getirilen bir çift senkron sabit mıknatıslı motor ve Halbach dizi rotoru ile tamamen şirket içinde geliştirilen ve üretilen iki elektrikli aksla donatılmıştır. Ön aks 3,23 kW/kg güç yoğunluğuna ve en yüksek güçte %93 verimliliğe sahipken, arka aks 4,8 kW/kg güç yoğunluğuna ve aynı en yüksek verimliliğe ulaşmaktadır. 300 kW’a kadar güç sağlayabilen ön invertör aksa tamamen entegre edilmiştir ve sadece 9 kg ağırlığındadır.
Maranello’da tasarlanan ve monte edilen batarya, neredeyse 195 Wh/kg enerji yoğunluğuna sahip – herhangi bir elektrikli otomobilin en yükseği – ve ısı dağılımını ve performansı optimize etmek için tasarlanmış bir soğutma sistemine sahip.
Range, Tour ve Performance olmak üzere mevcut üç sürüş modu enerjinin, mevcut gücün ve çekişin nasıl yönetileceğini belirler. Direksiyon simidinin arkasındaki kulakçıklar, kademeli hızlanma ve katılım hissi sunmak için sürücünün kademeli olarak daha yüksek beş tork ve güç dağıtım seviyesine erişmesini sağlar.
Araç Kontrol Ünitesi tarafından elde edilen dinamik parametreler saniyede 200 kez güncellenerek süspansiyon, çekiş ve direksiyon işlevlerini öngörülü bir şekilde yönetir ve benzersiz çeviklik, denge ve hassasiyet sağlar.
Ve her Ferrari’nin ayırt edici bir özelliği olan ses, elektrikli güç aktarma sisteminin benzersiz özelliklerini vurgulamak için geliştirilmiştir. Yüksek hassasiyetli bir sensör, güç aktarma bileşenlerinin mekanik titreşimlerini alır ve bunlar dinamik sürüş deneyimini yansıtan ve sürücüye doğrudan işitsel geri bildirim sağlayan otantik bir işitsel deneyim sunmak için güçlendirilir.
Yeni Elektrikli Ferrari’nin tanıtımı, 2026’nın başlarında iç tasarım konseptlerinin görünüm ve hissinin bir önizlemesiyle devam edecek. Birkaç ay sonra, gelecek yılın ilkbaharında, bu yolculuk, teknoloji ve tasarımın bu uyumlu karışımının ortaya çıkacağı Dünya Prömiyeri ile sonuçlanacak.
ŞASİ
Yeni Ferrari Elettrica’nın şase son derece kısa bir dingil mesafesine sahip. Ferrari serisindeki daha GT odaklı modellerde olduğu gibi erişilebilirliği kolaylaştıran ve konforu en üst düzeye çıkaran, aynı zamanda en saf dinamik geri bildirimi sunmak için sürücüyü ön tekerleklerin yanına yerleştiren bir sürüş pozisyonuna sahip olan mimarinin ilham kaynağı orta/arka motorlu berlinetta modelleridir.
Bu düzeni tercih etmek, özellikle elektrikli bir otomobilin daha yüksek toplam ağırlığı göz önüne alındığında, bir çarpışma durumunda enerji emilimi konusunda önemli mühendislik zorlukları getirdi. Ferrari yenilikçi bir çözüm seçti: ön şok kuleleri bir çarpışma sırasında enerji emiliminde doğrudan bir rol oynarken, ön elektrik motorlarının ve invertörün konumu, enerjiyi şase düğümlerine ulaşmadan önce dağıtmak, güvenliği en üst düzeye çıkarmak ve yapısal bütünlüğü korumak için tasarlanmıştır.
Şasenin orta kısmında batarya tamamen şasiye entegre edilmiş ve aracın taban döşemesinin altına yerleştirilmiştir. Bu tasarım çözümü, batarya/şase sisteminin toplam ağırlığının en aza indirilmesine yardımcı olmuş ve batarya paketini araç içinde mümkün olan en alçak konuma yerleştirmiştir.
Şase aynı zamanda batarya paketi için de yapısal bir koruma işlevi görmektedir; modüller ve eşikler arasındaki boşluklarla birlikte şasinin içine yerleştirilen batarya paketi, yandan gelen bir darbe durumunda enerjinin eşikler tarafından tamamen emilmesini sağlamaktadır. Hücreler modüllerin merkezinde yoğunlaşarak enerji emilimine daha fazla katkıda bulunurken, alt modül soğutma plakası da alttan gelen darbe durumunda izinsiz girişe karşı koruma sağlar. Patentli, tescilli batarya paketi montaj süreci de yapısal sertliği artırır.
Arka aksın performans hedefleri en başından beri açıktı: Ferrari’ye özgü yol tutuşunu korurken ve bunun getirebileceği ağırlık cezalarını en aza indirirken yuvarlanma gürültüsünü ve güç aktarma organı titreşimini azaltmamız gerekiyordu.
Bu hedeflere yanıt, Ferrari tarihindeki ilk elastikleştirilmiş mekanik alt şasiyi geliştirmekti. Araç içi konforu sağlamak için gürültü, titreşim ve sertlik iletiminin mümkün olduğunca azaltılması gerekiyordu. Sürüş keyfini korumak için, elastomerik burçlar arasındaki boşluğu en üst düzeye çıkaran bir alt şasi mimarisi tasarladık: yanal yükler altında rijit bir alt şasiyle aynı sertliği sağlarken, sürüş konforu hedeflerine ulaşmak için gereken uyumu da sağlayan bir çözüm.
Lastiklerden gelen yuvarlanma gürültüsünü ve elektrikli akstan gelen titreşimi filtrelemek için özel burçlar kullandık. Bunlar, sürüş dinamiklerinden ödün vermeden yoldan gelen titreşime karşı izolasyon sağlamak için yüksek yanal sertliği artırılmış dikey ve uzunlamasına esneklikle birleştirecek şekilde tasarlandı.
Bu tasarım tercihi hatırı sayılır büyüklükte bir alt şasiye yol açtı ve bu da başka bir zorluğu beraberinde getirdi: sistemin ağırlığını düşük tutmak. Çözüm için ilham, şasenin geri kalanında kullanılan içi boş şasi dökümlerinden geldi ve bu teknoloji bu yeni bağlam için uyarlandı. Sonuç, Ferrari tarafından şimdiye kadar üretilen en büyük tek parça içi boş dökümdür. Sistemin tüm bileşenleri arasındaki yüksek entegrasyon derecesine rağmen, bakım için erişilebilirlik açısından hiçbir ödün verilmedi.
Alt şasiyi şaseye bağlayan sistem, arka aksın, süspansiyon bileşenlerinin ve akünün tek ve entegre bir yük taşıyıcı yapı içinde muhafaza edilmeleri sayesinde bağımsız olarak servis edilebilmelerini sağlar. Buna ek olarak, aktif süspansiyon sistemi invertörleri doğrudan alt şasiye yerleştirilerek, diğer pasif bileşenlerin eklenmesine gerek kalmadan titreşimin izole edilmesine katkıda bulunmak için kütleleri kullanılır.
Sonuç olarak, geleneksel rijit bir çözüme göre sadece birkaç kilo ağırlık artışı karşılığında, algılanan gürültüyü önemli ölçüde azaltırken sürüş keyfinden ödün vermeyen bir arka süspansiyon sistemi sağlayan bir alt şasi ortaya çıktı. Ferrari’nin kendine özgü dinamik DNA’sından ödün vermeden günlük kullanımda konforu artıran bir çözüm.
E-OKSLAR
Ön ve arka aksların her biri, tork vektörlemesini mümkün kılmak ve otomobilin dinamik davranışını iyileştirmek için birlikte çalışan iki bağımsız elektrik motorundan oluşur.
Hem ön hem de arka aksın her parçası, markaya özgü olağanüstü performansı elde etmek için Ferrari tarafından tamamen kendi bünyesinde geliştirilmiştir. Şanzıman, invertörler ve elektrikli motorların tümü tam kontrol, üstün güç yoğunluğu, aşırı elektrik verimliliği ve düşük gürültü emisyonları için tasarlanmıştır. Dökümlerin Ferrari’nin kendi dökümhanesinde üretilmesi de şirketin tüm üretim sürecini sıkı kontrol altında tutmasına olanak tanıyan kusursuz bir yapı kalitesi sağlıyor. Tüm dökümler, mekanik performanstan ödün vermeden geleneksel alaşımlara kıyasla CO₂ emisyonlarını %90’a kadar azaltmamızı sağlayan bir seçim olan ikincil alüminyum alaşımı ile üretilmektedir.
Toplam 210 kW güç çıkışına sahip ön aks, aracı arkadan çekişe dönüştürmek ve dört tekerlekten çekişin gerekli olmadığı sürüş koşullarında verimliliği ve tüketimi en üst düzeye çıkarmak için herhangi bir hızda (en yüksek hıza kadar) ayrılabilir. Tam hızlanma altında aks, tekerleklere 3500 Nm’ye kadar güç sağlayabilir.
Aksın benzersiz hafifliği ve kompaktlığı, bileşenlerinin entegre edilmesiyle mümkün olmuştur ve tüm güç elektroniği doğrudan aksa monte edilmiştir. Bu seçim, toplam boyutları azaltmanın yanı sıra verimliliği ve güç yoğunluğunu da artırıyor: ön aks 3,23 kW/kg güç yoğunluğuna ve en yüksek güç çıkışında %93 verimliliğe ulaşıyor.
Ön ve arka aksların çıkışları asimetriktir: arka aks 620 kW maksimum güç çıkışına sahiptir, bu da 4,8 kW/kg yoğunluğa ve en yüksek güç çıkışında %93 verimliliğe eşittir. Asfalta aktarılabilen maksimum arka tork, Performans Kalkış modunda şaşırtıcı bir şekilde 8000 Nm’dir.
Ön aksta, verimlilik ve tüketim arasında ideal dengeyi sağlamak için elektrikli motorları tekerleklerden tamamen ayıran bağlantı kesme sistemi bulunmaktadır. Otoyol sürüşü için eManettino konumunda, otomobil saf arkadan çekiş modundadır. Dinamik koşullar ön akstan da çekiş gerektirdiğinde, sistem otomatik olarak iki ön motoru devreye sokar ve dört tekerlekten çekişi etkinleştirir. Diğer iki eManettino konumunda, Elektrikli Ferrari her zaman dört tekerlekten çekiş konfigürasyonundadır.
Tamamen yeni bağlantı kesme sistemi, günümüzün en gelişmiş şanzımanlarından ödünç alınan sofistike vites senkronizasyon teknolojisini kullanır. Sonuçlar şaşırtıcıdır: sistem önceki nesle göre %70 daha hafiftir ve motorları sadece 500 milisaniyede devreye sokabilir veya devreden çıkarabilir. Hafiflik, verimlilik ve sürüş keyfini birleştiren bir çözüm.
Akslar, dişlileri ve mekanizmaları maksimum verimlilik için ideal durumda tutmak üzere tam olarak doğru miktarda yağ sağlayan bir devre tarafından yağlanır. Kuru karter yağlama sistemi bir pompa ve aksa entegre edilmiş bir ısı eşanjöründen oluşur. Devre, yağlamayı etkinleştirmek ve aktüatörler için gerekli basıncı sağlamak için bir ana valf kullanır. İki ek valf, bağlantı kesme işlevini ve arka akstaki park kilidinin devreye girip çıkmasını yönetir. Bu mimari sistemin basitleştirilmesine ve toplam ağırlığının azaltılmasına katkıda bulunur.
ELEKTRİKLİ MOTORLAR
Aksları donatan sabit mıknatıslı senkron motorların geliştirilmesi mevcut teknolojinin sınırlarını zorlamıştır. Motor sporları mirası bunu gösteriyor: Etkileyici tork ve güç yoğunluğu rakamlarına sofistike tasarım, her ayrıntıya gösterilen özen, optimize edilmiş geometri ve en iyi performansı sunan malzemelerin kullanımıyla ulaşıldı.
Yüksek dönüş hızları (arkada 25.500 dev/dak ve önde 30.000 dev/dak) bu motorların sırasıyla 310 kW ve 105 kW azami güç sunmasını sağlarken kompakt boyutları sayesinde yerden tasarruf sağlayan bir aks mimarisine olanak tanır. Rotor, daha yüksek verimlilik için bölümlere ayrılmış yüzeye monte sabit mıknatıslar kullanırken, motor sporlarından türetilen Halbach dizi konfigürasyonu, tork yoğunluğunu en üst düzeye çıkarmak ve toplam ağırlığı azaltmak için manyetik akıyı statora doğru yönlendirir.
Öte yandan stator, ultra ince (0,2 mm) yönlenmemiş taneli silikon-demir laminasyonlara sahiptir ve tek tek laminasyonlar arasında kısa devre olasılığını en aza indirmek için kendinden yapışkanlı bir işlemle istiflenmiştir. Yoğunlaştırılmış sarımlı stator konfigürasyonu uç sarım yüksekliğini en aza indirirken, tek tek dişlerin bağlantıları kompakt ve verimli bir terminal bloğuna lehimlenmiştir. Sargılarda cilt ve yakınlık etkilerinden kaynaklanan kayıpları en aza indirmek için bir Litz tel konfigürasyonu kullanılır. Bu gelişmiş çözüm, büyük faz akımlarına sahip çok yüksek frekanslı koşullarda bile optimum performans sağlar.
Bakır sargılardan harici soğutma devresine ısı transferini iyileştirmek için stator, havadan 40 kat daha yüksek bir termal iletkenlik sunan yüksek termal iletkenlik reçinesi ile tamamen vakumla emprenye edilmiştir. Bu reçine aynı zamanda statorun mekanik mukavemetini artırarak çalışma stresine daha iyi dayanmasını sağlar.
Bu motorların dinamik performans kabiliyetleri hayret vericidir: 45.000 rpm/s’lik maksimum açısal hızlanma ile ön motorlar bir saniyenin altında bir sürede durağan halden maksimum hıza çıkar. Bu da sistemin sadece güçlü değil aynı zamanda anında tepki veren bir sistem olmasını sağlar.
Bu olağanüstü sonuçlar, şimdiye kadar sadece prototip üretimine özgü olan süreçlerin endüstriyel hale getirilmesiyle mümkün olmuştur: yüksek hızlarda karşılaşılan merkezkaç kuvvetlerine karşı koymak için, sadece birkaç gram ağırlığındaki 1,6 mm kalınlığındaki karbon manşonlar, ağırlık üzerinde ihmal edilebilir bir etkiyle ve rotor-stator hava boşluğunda neredeyse hiç artış olmadan mıknatısların bütünlüğünü korumak için rotora presle takılmıştır. Karbon manşonlar mıknatısı statordan sadece 0,5 mm uzakta tutar ve aşırı mekanik strese dayanabilir: 30.000 rpm’de, ön rotor üzerindeki münferit mıknatıslar sadece 93 gram ağırlığındayken 390 bar (veya 2,7 ton) basınca eşit bir santrifüj kuvveti oluşturur.
Sonuç, Ferrari’nin böylece hem Ferrari Elettrica’ya hem de bu çözümün ilk geliştirildiği model olan F80 süper otomobilinin ön aksına takabildiği son derece kompakt ve çok yüksek performanslı bir elektrikli motordur.
AKÜ
Ferrari tarafından tamamen kendi bünyesinde tasarlanan ve monte edilen batarya, taban paneline entegre edilerek ağırlık merkezini eşdeğer bir İYM modeline göre 80 mm düşürmüştür.
Aracın orta bölgesi, hem ağırlığı en aza indirmek hem de batarya/şase sisteminin sertliğini artırmak için entegre bir optimizasyon yaklaşımıyla geliştirilmiştir.
Hücrelerin yerleşimi ataleti en aza indirecek ve ağırlık merkezini alçaltacak şekilde tasarlanmış ve mümkün olan yerlerde sürücü koltuğunun arkasına yerleştirilmiştir. Modüllerin ağırlığının %85’i taban döşemesinin altında, geri kalanı ise arka koltuğun altında yer almaktadır: %47-53’lük optimum ağırlık dağılımı ile her durumda sürüş keyfini en üst düzeye çıkarmak için dingil mesafesini kısaltmayı ve ataleti en aza indirmeyi mümkün kılan bir çözüm.
Ön koltukların yerleşimi, arkadaki yolcular için herhangi bir alandan ödün vermeden hücreleri barındıracak şekilde tasarlanmış ve aracın ağırlık merkezinden ödün vermeden hücrelerin dağılımını sağlamıştır. Sürücü koltuğu daha ileriye konumlandırılmış ve daha da iyi bir araç içi konfor sunmak için daha yatık olan arka koltukların yerleşimi de yeniden tanımlanmıştır.
Ağırlığı azaltma amacı, koruma işlevinin bir kısmını batarya paketinden aracın gövdesine kaydıran küresel bir yapısal yaklaşımla sürdürülmüştür. Böylece şase de darbe riskine maruz kalan bölgelerden mümkün olduğunca uzağa yerleştirilen hücreleri koruyor. Hücre ile eşik arasındaki boşluk enerji emici bir çarpışma bölgesi olarak işlev görüyor ve aynı zamanda soğutma hatlarını barındırıyor. Aynı prensip ön ve arka çarpışma koruması için de uygulanmıştır: batarya modülündeki hücreler ortada toplanmıştır ve etraflarındaki alan hücreleri korumak ve ataleti en aza indirmek için enerji emici bölgeler olarak kullanılmıştır. Alttan gelen kazara darbelere karşı koruma sağlamak için hücreler zeminden asılmış, bu çözüm enerji emici bir boşluk yaratmış ve koruyucu kalkanın ağırlığını en aza indirmemizi sağlamıştır. Sonuç olarak çok ince bir alüminyum kabuk yapısı ortaya çıktı ve soğutma plakaları bu yapıya entegre edilerek araç üzerinde daha da verimli hale getirildi: soğutma suyu, ağırlık merkezinin düşük tutulmasına ve bir darbe durumunda güvenlikten ödün vermeden enerjinin emilmesine katkıda bulunuyor.
Sistemin sertliğini ve gücünü sağlayan enine elemanlar, hücrelerin döküm sıkıştırma plakalarıdır ve bunlar aynı zamanda aküyü şaseye sabitlemek için bağlantı noktalarını da içerir.
Bu, bataryanın artık bağımsız bir blok olmadığı anlamına geliyor: Ferrari’nin tüm geliştirmelerde toplam entegrasyonu merkezi hale getirme felsefesini takip ediyor ve sadece iki kabukla mutlak temellere indirgenmiş yapısal bir unsur haline geliyor. Şaseye bağlandıktan sonra (20 merkezi bağlantı noktası ile), alt kabuk gövde kabuğunun sertliğine aktif olarak katkıda bulunur. Bu, önceki nesil monolitik bataryaların tam tersi bir yaklaşımdır ve bu da rekor kırmamızı sağlamıştır: neredeyse 195 Wh/kg enerji yoğunluğu ve yaklaşık 1,3 kW/kg güç yoğunluğu, her ikisi de sınıfının en iyi rakamlarıdır. Sonuç, dünyadaki en rekabetçi batarya/şase sistemlerinden biridir ve tamamen Maranello’da şirket içinde tasarlanmış ve üretilmiştir. Entegrasyon konsepti en uç noktaya taşındı, ancak servis kolaylığından ve gerektiğinde aküyü ve/veya bileşenlerini değiştirme yeteneğinden ödün verilmedi, böylece Ferrari Elettrica modeli Ferrari’nin sonsuza kadar sürecek otomobiller üretme konusundaki tavizsiz yaklaşımını da karşılayacak.
Soğutma sistemi bir dizi dahili boru ve üç soğutma plakasından (ikisi muhafazaya sabitlenmiş artı üst modülleri soğutan daha küçük bir boru) oluşur. Birden fazla akış tek bir metal ünitede işlenir ve hem gidiş hem de dönüş akışları, eşit sıcaklık ve daha uzun hücre ömrü sağlamak için aynı soğutma plakasından beslenir. Akünün içinde yer almasına rağmen akü soğutma devresi tamamen birincil araç soğutma sistemine entegre edilmiştir ve aracın önünden arkasına veya tam tersi yönde diğer bileşenler için soğutma sıvısı akışlarını içerir.
15 modüllü konfigürasyon (altı çift sıra, bir tek sıra ve iki üst modül) dingil mesafesini uzatmadan mevcut alandan en iyi şekilde yararlanarak aracın çevikliğini artırıyor. Her modül, yalıtkan bölmeler ve iletken metal bölmelerle ayrılmış 14 direnç kaynaklı hücre içerirken, modüllere ve soğutma plakalarına uygulanan termal macun ısı yönetimini optimize eder. Enerji yoğunluğu 305 Wh/kg’ı aşan ve 159 Ah kapasiteye sahip hücreler, bu uygulama için yüksek performans hedeflerini karşılamak üzere özel olarak geliştirilmiştir.
Her bir modüle entegre edilmiş esnek bir PCB ve E-Box’ta yer alan Batarya Yönetim Sistemi (BMS) ile diyalog kuran, modülün üzerine monte edilmiş bir elektronik kontrol ünitesi (CSC) bulunmaktadır. Hem CSC hem de BMS, özel algoritmalar ve işletim stratejileri ile Maranello’da şirket içinde geliştirilmiştir. E-Box, BMS’nin yanı sıra sigortalar, röleler ve sensörler de içeriyor ve otomobilin CAN hattı üzerinden hem elektrik gücünü hem de iletişimi yönetiyor. Nominal çalışma voltajı yaklaşık 800 V olup, 210 hücre seri olarak 1200 A’ya kadar tepe akımı ve 550 A’ya kadar RMS değerlerine sahiptir. Sistem, akünün içinde veya dışında 2000 A’yı aşan kısa devreler olması durumunda akımı sadece 3 milisaniyede kesebilen bir ana sigorta ile korunmaktadır.
Akünün dahili bağlantıları ve ön ve arka konektörleri, araç boyunca kapsamlı harici kablolama gerektirmeden hem ön hem de arka invertörlerin yanı sıra tüm yardımcı sistemlere güç sağlamasına olanak tanır. İlgili akımlar için boyutlandırılan merkezi baralar, iletken kesitini azaltmadan çok dar alanlarda bile güvenli ve güvenilir elektrik bağlantıları oluşturur. Detaylara gösterilen özen, uygulanan her çözümde görülebilir ve her tasarım seçiminin aynı tavizsiz verimlilik, hafiflik ve performans felsefesini nasıl takip ettiğini gösterir.
Akü, gerektiğinde çıkarılabilir ve onarılabilir olacak şekilde tasarlanmıştır. Modüllerin veya elektronik akü bileşenlerinin yapısal elemanlara veya aracın kaplamasına zarar vermeden değiştirilmesine olanak sağlamak için özel bir taşıyıcı kullanılarak çıkarılabilir.
İNVERTÖRLER
Bu otomobildeki invertörler, Ferrari mühendisliğinin aktarma organı teknolojisini sınırlara taşıyarak olağanüstü performansı kompakt boyutlar ve tam kontrol ile birleştirmesinin bir başka örneğidir. İnvertörler, bataryanın DC yüksek voltajlı elektrik enerjisini elektrikli motorlara güç sağlamak için AC akımına dönüştürür ve tersine, batarya paketini yeniden şarj etmek için rejeneratif frenleme ile geri kazanılan enerjiyi AC’den DC’ye dönüştürür.
Ön invertör, yerden ve ağırlıktan tasarruf etmek için doğrudan ön aksa entegre edilmiştir ve her iki ön motoru aynı anda kontrol ederek sadece 9 kg ağırlığında 300 kW’a kadar toplam güç sağlar. Bu sistemin kalbi, son derece kompakt bir pakette çok yüksek performanslı güç dönüşümü için gereken tüm bileşenleri içeren entegre bir güç modülü olan Ferrari Güç Paketi’dir (FPP): yani, silikon karbürden (SiC) altı modül, kapı sürücü kartları ve entegre bir soğutma sistemi.
Sürücü kartı, yüksek ve düşük voltaj tarafları arasındaki arayüzdür ve güç MOSFET’lerinin davranışını yönetir. Her bir kart, entegre 800 V – 48 V DC/DC dönüştürücü ile birlikte torkun motor çiftine dağıtımında hassasiyet ve yanıt verebilirlik sağlayan, her biri 16 MOSFET’ten oluşan üç modülü çalıştırır. Uygulamanın özelliklerine bağlı olarak 10 ila 42 kHz arasında değişen invertör anahtarlama frekansı, verimlilik, akustik konfor ve ısı yönetimini dengelemek ve sistemin genel entegrasyonundan ödün vermeden motor tepkisini optimize etmek için özenle kalibre edilmiştir. Daha yüksek frekanslar daha hassas kontrol, daha az gürültü ve titreşim (NVH) ve daha kompakt filtreler sağlar, ancak verimlilik ve soğutma açısından ödünler verir. Düşük frekanslar verimliliği artırır ancak gürültü ve harmonik tork dalgalanması oluşturabilir. Bu nedenle frekans seçimi konfor, enerji verimliliği ve sistemin etkili mekanik ve ısı yönetimi entegrasyonu arasında doğru dengenin kurulmasında çok önemlidir.
Temel yenilikçi çözümlerden biri, sürücüden gelen tork talebini yerine getirme kabiliyetinden ödün vermeden genel verimliliği artırmak için en uygun çalışma noktalarında çalışması amacıyla invertörü periyodik olarak açık ve bekleme durumları arasında değiştiren arka aks için kullanılan özel bir strateji olan toggling’dir.
Strateji, torkun kendisinin yaklaşık 100 Hz’de frekans modülasyonuyla istenen ortalama torku korur: tekerlek torku periyodun yarısı boyunca sıfırdır ve diğer yarısı için hedef değerin iki katıdır, böylece ortalama tork sürücünün talebiyle tam olarak eşleşir ve sistem herhangi bir çalışma noktasında gerekli performansı sağlar. Sonuç olarak otoyol sürüş koşullarında performanstan ödün vermeden yaklaşık 10 km daha fazla menzil elde edilir.
Hassasiyet ve sessizlik, Ses Enjeksiyonu ve Rezonans Kontrolörü olarak adlandırılan iki yazılım stratejisini birleştiren Ferrari Sipariş Gürültü Engelleme sistemi ile de geliştirilmiştir. Bu iki sistem, motorlar tarafından üretilen istenmeyen akım harmoniklerini izler ve seçici olarak iptal eder, tiz sesleri ortadan kaldırır ve performansı etkilemeden kayıpları azaltır.
SES
Ferrari, içten yanmalı bir motorun tınısını yapay olarak taklit etmek yerine, elektrikli aktarma organlarının benzersiz özelliklerini vurgulamayı seçti. Ferrari Elettrica’nın sesi dijital olarak üretilmemiştir, aksine bileşenlerinin doğrudan ve özgün bir ifadesidir: arka aksa monte edilen yüksek hassasiyetli bir sensör, güç aktarma organlarının frekanslarını alır ve bu frekanslar, sesin gitarın gövdesi tarafından doğal olarak yükseltilmediği, ancak bir amplifikatör tarafından yükseltildiği bir elektro gitarda olduğu gibi güçlendirilir ve çevreye yansıtılır. Özellikle, içten yanmalı motorlarda ses hava titreşimleri şeklinde yayılırken, elektrikli akslarda ses titreşimler şeklinde metalden geçer. Bu nedenle kullanılan sensör, invertör dökümünün çok sert bir noktasına yerleştirilen bir ivmeölçerdir.
Sonuç, elektrikli motora özgü otantik bir sestir, ancak bu ses yalnızca işlevsel olarak yararlı olduğunda kendini duyurur, sürücüye geri bildirim sağlar ve dinamik tepki hissini artırır. Normal sürüş koşullarında, akustik konforu en üst düzeye çıkarmak için sessizlik tercih edilir, ancak sürücü hızlanarak güç aktarma organlarından tork talep ettiğinde veya manuel modda vites değiştirme kulakçıklarını kullandığında, ses sürücü ve otomobil arasında diyalog ve bağlantı sağlamak için devreye girer.
Ses sahnesi, tamamen kurum içinde geliştirilen ve işitsel geri bildirimi sürüş deneyiminin ayrılmaz bir parçası haline getiren sofistike bir kontrol sistemi tarafından üretilir.
AKTIF SÜSPANSIYON
Elektrikli güç aktarma organlarının sunduğu mimari özgürlük ve daha düşük ağırlık merkezi, Ferrari Purosangue ve Ferrari’nin en yeni süper otomobili F80’de kullanılan aktif süspansiyon sisteminde önemli bir evrimin önünü açtı.
Daha alçak bir ağırlık merkezi, yuvarlanma ve eğimi kontrol etmek için gereken aktif kuvvetleri azaltır ve bu da yol tutuşu ile konfor arasında yeni bir dengenin tanımlanmasını sağlar. Sonuç, aktif süspansiyon sisteminin ilk uygulamasına göre büyük bir adımdır ve sürüş dinamiklerinde daha da fazla hassasiyeti üstün dikey konforla birleştirir.
En önemli yükseltme, sistemin kalbi olan elektrik motoruna bağlı devridaim vidası ile ilgilidir. Vida %20 daha uzun bir hatveye sahiptir ve aracın şasesine aktarılan daha küçük atalet kuvvetleri nedeniyle dikey darbeyi daha iyi absorbe ve kontrol edebilir. Elektrik motoru önceki uygulamalarda olduğu gibi aynı torku üretir ve değişken süspansiyon sertliği ile gövde kontrolü arasında bir değiş tokuşa zorlamadan şase, lastik ve yol arasında değiş tokuş edilen kuvvetleri aktif olarak kontrol eder.
Amortisörler, ağırlığı 2 kg azaltan yeni optimize edilmiş bir tasarıma sahiptir ve artık hem sıcak hem de soğuk koşullarda tutarlı davranış sağlamak için yağlama yağı sıcaklığını izlemek ve kontrol etmek için entegre bir termokupl içermektedir.
Önceki uygulamalardan farklı olarak, Manettino’da süspansiyon geçersiz kılma düğmesi artık yer almıyor, bu da sürüş konforu ayarlarını diğer kontrol sistemlerinden ayırmamızı sağlayan bir seçim.
Aktif süspansiyon sistemi, dört tekerlek modülünün her birine dikey kuvvetleri bağımsız olarak kontrol etme özgürlüğü verir. Bu, güç aktarma organlarının dört motorlu mimarisi ve dört tekerlekten direksiyonla birlikte, tüm dinamik koşullarda dikey, uzunlamasına ve yanal kuvvetler üzerinde kontrol sağlayan aktüatörlere sahip ilk Ferrari olmasını sağlayarak Ferrari Elettrica’nın Prancing Horse rozetini taşıyan bir otomobile özgü sürüş heyecanını sunmasına olanak tanıyor.
TORK VITES DEĞIŞTIRME BAĞLANTISI
Sürekli artan hızlanma hissi her zaman Ferrari otomobillerinin ayırt edici özelliği olmuştur. Ferrari Elettrica, heyecan verici ve ilgili bir sürüş deneyimi sunmak için elektrikli motorların optimize edilmiş boyutsal özelliklerinden ve anında tepkisinden yararlanan bir strateji olan Tork Kaydırma Bağlantısını kullanıyor. Ferrari mühendisleri, çok geniş bir hız aralığında kademeli olarak daha güçlü hızlanma sağlamak için sağ vites kolundan sırayla seçilebilen beş güç ve tork seviyesi tanımladı. Elektrikli motorların anlık tepkisi, bir seviye ile diğeri arasındaki geçişleri yumuşatmayı mümkün kılar, böylece torktaki kaçınılmaz düşüş neredeyse algılanamaz, sürücüye ortaya çıkan hızlanmanın gerçekten tadını çıkarması için zaman verir ve amansız itme hissi sunar.
Öte yandan, frenleme sırasında, daha da heyecan verici bir sürüş deneyimi sunmak için özel olarak kalibre edilmiş, giderek daha yoğun bir motor frenleme etkisinin davranışını taklit etmek için sol el küreği kullanılabilir.
MANETTINO VE EMANETTINO
Direksiyon simidi üzerinde sürücünün deneyimini kişiselleştirmek için kullanabileceği iki kumanda bulunmaktadır. Sağdaki tanıdık Manettino, aracın dinamik kontrol sistemlerinin ayarlarını seçer: Dengeyi en üst düzeye çıkaran ve çok düşük yol tutuş koşulları için dört tekerlekten çekişi koruyan Buz modundan, yalnızca en vazgeçilmez sistemlerin (aktif süspansiyon ve ön tork vektörleme) etkinleştirildiği ve arka aksın saf, heyecan verici sürüş keyfi sunmak için serbest bırakıldığı aşırı ESC-Off moduna kadar. Günlük sürüş için tasarlanan ve Islak ve Spor modları arasında yer alan yeni Kuru mod bu otomobilde ilk kez sunuluyor.
Sol tarafta, otomobilin enerji mimarisinin ayarlarını kontrol eden eManettino yer almaktadır. Kullanılan güç, tahrik edilen aks sayısı (RWD veya AWD) ve ulaşılabilen maksimum performans, seçilen moda bağlı olarak farklılık gösterir. Üç farklı sürüş tarzı için üç konfigürasyon mevcuttur.
LASTİKLER
Yenilikçilik lastiklerin geliştirilmesine de uzandı. İlgili üç farklı tedarikçiden yeni ve cesur bir görevi yerine getirmeleri istendi: hem kuru hem de ıslak zeminde yol tutuşundan ödün vermeden yuvarlanma direncini büyük ölçüde azaltmak. Sonuç, tüm sürüş koşullarında yol tutuşu ve güvenliği etkilemeden yuvarlanma direncinde elde edilen %15’lik azalmadır.
Otomobilin daha düşük ağırlık merkezi ve ataleti, dinamik manevralar sırasında akslar arasında daha az yük aktarımı anlamına gelerek lastiklere daha az yük bindiriyor ve bu da yeni yapı çözümlerinin keşfedilmesine olanak sağlıyor. Bu da kalibrasyon ve performans için yeni fırsatlar ve verimlilik, konfor ve spor kabiliyeti arasında rafine bir denge sundu.
Geliştirme sürecine dahil olan üç tedarikçinin çalışmaları beş özel lastik seçeneğiyle sonuçlandı: üçü kuru kullanım için tasarlanmış, biri kış varyantı ve biri de run-flat teknolojisine sahip. Ferrari’nin kendine özgü performans karakterinden ödün vermeden bu otomobilin çok yönlülüğünü artıran bir seçim.