La McLaren Senna : une voiture de course extrême homologuée pour la route

« Vous vous engagez à un niveau tel qu’il n’y a pas de compromis. Vous donnez tout ce que vous avez, tout, absolument tout ».

Ayrton Senna

La Mclaren Senna a été imaginée, conçue et développée avec un seul objectif : être le nec plus ultra des voitures de route McLaren avec un clin d’œil au monde du sport automobile. Homologuée pour la route, mais pas suffisamment édulcorée pour lui convenir, la dernière-née de la catégorie Ultimate Series transgresse l’habitude de McLaren de développer des sportives pour une utilisation quotidienne ; elle établit plutôt un lien très fort entre le conducteur et le véhicule qui est en mesure de lui offrir une expérience sur piste d’une intensité jamais vécue avec les autres modèles de route McLaren.

« La McLaren Senna est une voiture comme aucune autre : la personnification de l’ADN de McLaren dans le sport automobile légalisée pour la route, mais conçue et développée dès le départ pour exceller sur les circuits. Chaque élément de ce nouveau modèle de l’Ultimate Series se concentre absolument sur la performance, perfectionnée afin d’établir le lien le plus étroit possible entre la voiture et le conducteur pour lui permettre de vivre une expérience de conduite enivrante comme seulement McLaren sait le faire ».

Mike Flewitt,
Directeur général, McLaren Automotive

Compte tenu de la notoriété du nom qui a été donné à cette McLaren, sa performance extrême et son excellence dynamique ne devraient pas être une surprise. Le légendaire pilote de Formule 1 était en effet renommé pour sa capacité de concentration exceptionnelle et sa détermination à s’imposer comme le meilleur sur circuit. Le conducteur de la McLaren Senna fait partie intégrante de l’expérience dynamique que la voiture lui offre. Cette relation fusionnelle avec son véhicule se fait à travers le volant, les pédales et le siège. Toutes les sensations éveillées par la conduite à grande vitesse passent directement de la voiture au pilote, qui la maîtrise parfaitement.

Toujours à la pointe de l’aérodynamique des véhicules, McLaren a redéfini les performances des supercars dans les années 1990 avec la McLaren F1, la première voiture de route à effet de sol au monde. La barre a de nouveau été placée très haut avec la première Ultimate Series, la McLaren P1™. Aujourd’hui, avec la McLaren Senna, l’aérodynamique active avant et arrière révolutionnaire et le RaceActive Chassis Control II (RCC II) se combinent pour porter la force d’appui à des niveaux sans précédent tout en veillant à ce que les performances extrêmes puissent être pleinement exploitées grâce à un contrôle précis de l’équilibre aérodynamique.

La structure en carbone au cœur de la McLaren Senna, Monocage III, est le complément parfait de l’aérodynamique et du groupe motopropulseur. Monocage III, la monocoque la plus solide jamais construite par McLaren pour un véhicule homologué pour la route, s’associe à une carrosserie entièrement en carbone et à une ingénierie légère sans compromis pour faire de la McLaren Senna la McLaren la plus légère depuis l’emblématique F1.

Le poids à sec le plus léger de 1 198 kg et la puissance de 800 ch confèrent à la McLaren Senna un rapport poids/puissance de 668 ch par tonne (659 ch). Cette statistique souligne immédiatement les performances de la nouvelle venue de la McLaren Ultimate Series, une famille de produits introduite avec la McLaren P1™ et réservée aux voitures McLaren les plus rares et les plus extrêmes.

La nouvelle McLaren Senna fait fortement écho à la philosophie incroyablement ciblée qui sous-tend la McLaren P1™ ; cependant, alors que cette dernière a été conçue pour être la meilleure voiture de pilote sur route et sur piste, l’ambition de la McLaren Senna est d’être la meilleure voiture de piste homologuée pour la route, établissant une nouvelle référence en matière d’excellence sur circuit, les prouesses sur piste ayant la préséance.

Un nouveau système de suspension hydraulique innovant, le RaceActive Chassis Control II, travaille en harmonie avec l’aérodynamique active et sacrifie la facilité d’utilisation quotidienne à la prééminence sur circuit. En sélectionnant le mode Race, la nature intransigeante de la McLaren Senna est mise en avant, la suspension hydraulique augmentant la rigidité en roulis et réduisant la hauteur de caisse afin d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer encore les performances aérodynamiques.

Le conducteur est  » câblé  » dans l’expérience à tout moment. La connexion ultime avec la McLaren Senna se fait à travers le volant, le siège et les pédales, car pour vraiment apprécier la sensation de conduire à une vitesse féroce, vous avez besoin d’une machine qui communique activement ses moindres intentions, vous donnant ainsi un contrôle total.

Cette McLaren incarne les valeurs d’Ayrton Senna. La passion qu’il mettait dans tout ce qu’il faisait se reflète dans les efforts de tous les concepteurs et ingénieurs de McLaren pour créer le véhicule qui porte son nom. L’engagement de retourner à la planche à dessin une fois que les objectifs de poids des composants ont été atteints et de poursuivre une réduction supplémentaire de 5 % reflète la détermination d’Ayrton Senna et l’abandon de la facilité d’utilisation de la marque McLaren dans la quête de la voiture de piste ultime, son refus de tout compromis. Plus important encore, les sensations innées et la connexion intuitive avec ses voitures de course, qui ont fait la renommée d’Ayrton Senna, seront ressenties par ceux qui conduiront la McLaren Senna.

La McLaren Senna ne sera produite qu’à 500 exemplaires et tous sont déjà attribués. Chaque véhicule sera assemblé à la main par des spécialistes au centre de production McLaren de Woking, dans le Surrey, en Angleterre, au cours d’un processus qui durera près de 300 heures.

La McLaren Senna en détail

Le lien le plus pur entre le conducteur et la voiture

« Notre famille est extrêmement fière du nom donné au nouveau modèle de la catégorie Ultimate Series, la McLaren Senna. C’est le premier projet qui établit un lien direct avec l’esprit et les performances d’Ayrton Senna. La McLaren Senna rend honneur à mon oncle parce qu’elle se concentre sur le fait de délivrer une expérience de conduite sur circuit aux conducteurs, leur permettant de donner le meilleur d’eux-mêmes. Un lien absolu et fusionnel se crée entre la voiture et son pilote. Cet engagement, ces signes sensoriels auxquels le conducteur répond et sur lesquels il se base lui offrent une expérience tellement immersive et bien ciblée qu’il est bouleversé par l’ampleur de l’excellence dont la McLaren Senna fait preuve ».

Bruno Senna,
Pilote de course, neveu d’Ayrton Senna et ambassadeur de McLaren

• Un engagement absolu du conducteur et des performances incroyables sur circuit, grâce à une aérodynamique active produisant jusqu’à 800 kg de force portante à 250 km/h (155mph).
• La voiture de route McLaren la plus rapide sur circuit, avec une expérience de conduite intense.
• Inspiré par l’un des plus grands pilotes de McLaren, chaque élément de la McLaren Senna a une éthique de performance sans compromis et une concentration brute qui offre la connexion la plus pure entre le pilote et la voiture.

800PS. 800Nm. 800 kg de force portante. Un poids à sec inférieur à 1 200 kg. Le niveau de performance offert par la McLaren Senna est évident au vu de ces valeurs, mais les chiffres ne racontent qu’une partie de l’histoire. Dès la genèse du développement de la McLaren Senna, la volonté de refléter les sensations innées qu’Ayrton Senna éprouvait avec ses voitures de course a été omniprésente. Sans cela, les performances fulgurantes de la voiture ne peuvent être exploitées ; un retour d’information inégalé est essentiel, une connexion incroyable avec la route ou le circuit est primordiale.

La plupart des attributs nécessaires à la création d’un tel véhicule font depuis longtemps partie de l’ADN de McLaren : une monocoque en fibre de carbone légère, solide et rigide, un moteur central pour un équilibre parfait, une direction électro-hydraulique pour un lien pur avec les pneus avant. Mais la création de la McLaren Senna a exigé davantage, un état d’esprit qui voit les niveaux de confort volontairement compromis dans la poursuite de l’expérience de conduite la plus intensive et la plus intuitive possible.

On ne peut pas se tromper en conduisant la McLaren Senna – elle est brute. Mais il ne s’agit pas d’un véhicule en équilibre sur le fil du rasoir ; la connexion intuitive vient de la confiance, du fait que la voiture et le conducteur ne font qu’un, explorant les capacités phénoménales de la McLaren homologuée pour la route la plus réactive et la plus engageante de tous les temps.

« La performance réelle n’est pas objective, théorique ou basée sur un temps au tour simulé ; c’est ce qu’un pilote peut réaliser », explique Andy Palmer, directeur de la gamme de véhicules – Ultimate Series, McLaren Automotive. « La McLaren Senna offre de vraies performances – accessibles et réalisables grâce à une connexion intuitive, tout en étant gratifiantes, excitantes et stimulantes pour les meilleurs pilotes du monde. »

Le contrôle aérodynamique est fondamental. Des niveaux élevés d’appui permettent d’obtenir des performances dynamiques et des temps au tour sur circuit vraiment étonnants, mais l’exploitation de l’écoulement de l’air pour optimiser l’équilibre du véhicule est essentielle pour que le pilote puisse accéder – et exploiter – toutes les capacités de la McLaren Senna sur un circuit. Il n’y a pas de saut brutal dans l’inconnu dynamique, mais plutôt une accumulation prévisible d’adhérence supplémentaire pour accompagner l’augmentation de la vitesse. Cela renforce la confiance du conducteur, l’encourageant à freiner plus tard et plus fort et à revenir plus rapidement sur l’accélérateur pour sortir d’un virage.

En sélectionnant le mode Race, la McLaren Senna peut atteindre des niveaux d’appui jamais vus auparavant sur une voiture de route McLaren. La réduction de la hauteur de caisse en mode « Race » abaisse le centre de gravité, en collaboration avec les caractéristiques aérodynamiques et avec une augmentation correspondante de la rigidité verticale et de la rigidité au roulis. La suspension hydraulique permet une conformité relative à des vitesses plus basses, alors qu’une voiture de course serait certainement plus nerveuse. À des vitesses plus élevées et en mode Race, la suspension se raidit de manière significative, travaillant en conjonction avec l’aérodynamique optimisée pour maximiser l’adhérence et le retour d’information des pneus mécaniques et, par conséquent, les performances sur le circuit. Il s’agit véritablement d’une solution « sans compromis », conçue pour donner au conducteur un contrôle total.

Le travail de pionnier dans le domaine de l’aérodynamique active a joué un rôle crucial dans la connexion avec le pilote et la capacité de pilotage dont bénéficie la McLaren Senna. Les lames aérodynamiques actives à l’avant et l’aileron arrière actif contribuent énormément aux niveaux globaux d’appui, mais sont également essentiels pour annuler tout effet négatif ; les premières « évacuent » l’appui excessif pour maintenir des performances aérodynamiques optimales, tandis que l’aileron arrière se déplace en cas de freinage brusque pour accroître la stabilité et faciliter le positionnement de la McLaren Senna à l’entrée des virages. Des systèmes de contrôle sophistiqués garantissent que ce processus reste invisible et discret, le conducteur ne ressentant qu’une constance dans l’équilibre du véhicule qui lui inspire confiance.

Traditionnellement, les voitures de route McLaren ont été affinées pour créer un équilibre parfait entre conduite et maniabilité, mais pour la McLaren Senna, l’amortissement indépendant, le contrôle du roulis et du gauchissement ont été axés sur l’optimisation des performances sur un circuit de course. Le tangage du véhicule est limité au freinage et, lors des virages et des accrochages, le roulis est minimisé, la roue avant intérieure pouvant se déplacer librement, de manière à ne pas perturber la carrosserie ou gêner la ligne choisie. Le système hydraulique achemine également du liquide vers la roue arrière extérieure, créant un effet stabilisateur et améliorant la traction, tandis que l’accroupissement à pleine puissance est également annulé. Une multitude d’autres réglages sont effectués en permanence, la complexité du système étant démentie par la simplicité et la fluidité des sorties qui améliorent les sensations, le retour d’information et la réponse.

La McLaren Senna est un véhicule qui se connecte au conducteur à toutes les vitesses et dans toutes les situations. Le développement de la voiture s’est appuyé sur la sensation de conduite  » subliminale  » obtenue avec la McLaren P1™. La direction électro-hydraulique est la plus rapide de McLaren à ce jour, offrant des sensations et un engagement accrus. Les niveaux d’amortissement et le poids de la direction donnent à la McLaren Senna une sensation de vie bien en deçà de ses limites supérieures – lorsque les ressorts ne sont pas complètement chargés ou que les pneus sont absolument comprimés – et cette riche texture de communication se mêle et se lie au retour d’information transmis au conducteur à mesure que les niveaux aérodynamiques et les vitesses de virage augmentent.

L’acuité de la direction va de pair avec la stabilité du train arrière, tandis que la réponse du moteur à l’accélération reflète le freinage instantané du moteur lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. La réponse de la pédale de frein est la meilleure que McLaren ait jamais développée, le conducteur pouvant moduler la pression et ajuster l’attitude avec précision. La mise au point des pneus effectuée par McLaren et Pirelli a permis d’obtenir un comportement prévisible et progressif à l’accélération. Le développement et les essais ont été consacrés à faire en sorte que les chiffres cibles soient absolument intuitifs, que le conducteur se sente à l’aise au volant et qu’il ait la confiance nécessaire pour conduire la McLaren Senna comme elle a été conçue pour être conduite.

Conçu pour des performances aérodynamiques sans précédent

« Le langage stylistique de la McLaren Senna est extrêmement agressif et différent de celui de toutes les McLaren précédentes, car aucune autre McLaren homologuée pour la route n’a eu à répondre à un cahier des charges aussi intransigeant. Lorsque vous voyez la McLaren Senna pour la première fois, vous savez instantanément à quel point elle est déterminée et concentrée ; pour atteindre les objectifs de performance, nous avons dû aller à un niveau entièrement différent, même de la McLaren P1™. »

Rob Melville,
Directeur du design, McLaren Automotive

• Le design aérodynamique donne la priorité aux performances aérodynamiques absolues plutôt qu’à l’apparence visuelle.
• Les lames aérodynamiques actives à l’avant et l’aile arrière en « col de cygne » fonctionnent en permanence pour réduire les distances de freinage, maximiser la force d’appui, améliorer la traction, réduire la traînée et affiner l’équilibre aérodynamique.
• Effet aérodynamique maintenu en cas de lacet, ce qui permet d’atteindre des vitesses de virage extraordinaires.

La McLaren Senna est la distillation ultime de la philosophie de conception de la société « la forme suit la fonction ». L’engagement absolu du conducteur et les performances sur piste sans compromis ont pris la priorité : la force descendante totale, la capacité de réduire la traînée lorsque cela n’est pas nécessaire et la possibilité de modifier l’équilibre aérodynamique à l’avant ou à l’arrière sont les principes directeurs. Ces éléments créent les attributs dynamiques optimaux qui inspirent confiance au conducteur et l’incitent à rechercher des temps de passage toujours plus rapides sur circuit.

Les formes organiques ont cédé la place à un langage stylistique agressif, impitoyable dans la flexion et le guidage du flux d’air. Vue d’en haut, la McLaren Senna est la forme la plus efficace de la nature – une goutte d’eau – mais avec chaque coin poussé dans le flux d’air pour assurer une performance aérodynamique optimale, les composants de la carrosserie sont presque « clipsés ».

Les designers de McLaren sont allés à l’extrême, en découpant visuellement et fonctionnellement la carrosserie rétractable pour réduire le poids. Proportionnellement, il s’agit bien d’une McLaren, mais vous ne pouvez pas suivre une seule ligne de l’avant à l’arrière sans qu’elle ne passe par une prise d’air ou une ventilation fonctionnelle. Pour l’équipe de conception de McLaren, l’apparence de la McLaren Senna rend hommage à l’ingénierie du véhicule de la manière la plus honnête qui soit.

Le flux d’air qui atteint le nez de la McLaren Senna rencontre quatre surfaces et est tourné par chaque élément dans l’ordre : le splitter avant, les lames aérodynamiques actives, les lames aérodynamiques fixes secondaires et les fentes situées entre les phares et les feux de jour.

Le bord d’attaque de la McLaren Senna est un splitter avant plus long de 150 mm que celui de la McLaren P1™ et de 75 mm que celui de la McLaren P1™ GTR. Il s’avance dans le flux d’air libre, optimisant ainsi la force d’appui non seulement en ligne droite, mais aussi dans les virages. Le splitter en fibre de carbone est conçu pour être aussi fin que possible, minimisant ainsi son intrusion dans le flux d’air, tout en répondant à toutes les exigences législatives. La section avant peut également être facilement retirée et remplacée, ce qui signifie que tout dommage causé par de grandes bordures sur les circuits de course peut être corrigé sans avoir à changer l’ensemble du splitter.

En sélectionnant le mode Race, le nez de la McLaren Senna s’abaisse de 39 mm, ce qui réduit le flux d’air sous le véhicule et améliore l’effet aérodynamique du splitter avant. Cet effet est encore renforcé par l’innovant conduit de descente avant, une prise d’air située dans le plancher plat qui réduit le flux d’air sous la carrosserie et a pour effet d’abaisser « virtuellement » le splitter avant plus près du sol. La forme en Y inversé, avec une large prise d’air dans le soubassement qui se divise autour de l’unité de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC) et se prolonge par deux prises d’air, génère une importante force d’appui au sol.

Les lames aérodynamiques avant sont le deuxième élément qui dirige le flux d’air. Symétriquement actives et travaillant de concert avec l’aileron arrière actif, elles maintiennent un équilibre aérodynamique optimal. Dans les virages et à l’accélération, la force d’appui est augmentée, mais la contribution aérodynamique du splitter avant est telle qu’au freinage, les deux éléments actifs servent à réduire la force d’appui, optimisant ainsi l’équilibre du véhicule. Les deux lames aérodynamiques actives tournent pour diriger l’air vers les lames aérodynamiques fixes placées plus haut et derrière elles, ou s’ajustent à un angle plus faible pour « évacuer » la force aérodynamique.

Pour optimiser l’aérodynamique active de l’avant, le radiateur basse température (LTR) latéral, familier des McLaren Super Series et Sports Series, a été remplacé par un seul LTR central. L’air de refroidissement est acheminé vers une prise d’air centrale, qui s’évacue par deux conduits situés sur le capot. Deux conduits centraux dans le pare-chocs avant, situés sous l’emblème McLaren et ressemblant à des narines, guident également l’air à travers la coque avant pour contribuer à générer de la force d’appui.

Des phares LED plus légers et plus efficaces

Le dernier élément aérodynamique à l’avant de la voiture est un chemin d’air complexe situé entre les phares et les feux de jour, rendu possible par la séparation du groupe de phares en deux unités. Cette séparation permet également de positionner les phares plus près de la verticale, ce qui améliore les performances optiques – la portée du faisceau principal de la McLaren Senna est de 500 mètres. Un travail méticuleux a permis de réduire de 33 % le poids des phares, les composants étant chacun plus de 1 kg plus légers que les unités montées sur la première Ultimate Series, la McLaren P1™.

Les phares comportent chacun 21 LED, dont quatre pour les feux de route, cinq pour les feux de croisement et les 12 restants sont utilisés pour la fonctionnalité pionnière Static Adaptive. Entièrement numériques, les phares adaptatifs statiques éliminent le besoin de moteurs mécaniques en faisant varier l’intensité des LED en fonction de l’angle de braquage, ce qui permet d’éclairer les pointes de virage dans les virages. Compte tenu des performances incroyables de la McLaren Senna, ce système est fonctionnel de l’arrêt jusqu’à la vitesse maximale.

L’air qui a traversé l’étroit canal entre les phares et les feux de jour rejoint l’une des sections les plus complexes du point de vue aérodynamique de la McLaren Senna. Avec le flux d’air provenant des conduits aérodynamiques des ailes avant – qui se trouvent à l’extérieur des prises d’air actives – le flux d’air est dirigé autour des roues avant. Cela permet de calmer le sillage généré lorsque les roues tournent dans les virages, en nettoyant le flux d’air qui se déplace vers l’arrière du véhicule. De grandes ouvertures dans les passages de roue servent à réduire la pression turbulente.

Le flux d’air qui est sorti dans les passages de roue avant, à la fois des lames aérodynamiques actives et des conduits centraux du pare-chocs avant, est guidé par une girouette dans des prises d’air montées sur les seuils qui alimentent les conduits de frein arrière et le double diffuseur. Fixées aux portes par des cerclages magnifiquement complexes, les girouettes sont nettement plus grandes que celles de la McLaren P1™ et jouent un rôle clé dans la gestion des flux d’air.

Meilleure efficacité du refroidissement et optimisation de la force portante

Le refroidissement du moteur et des deux turbocompresseurs est assuré par les plus grandes prises d’air jamais vues sur une McLaren homologuée pour la route. Pour réduire le poids, l’équipe d’ingénieurs de McLaren a ajusté le flux d’air au-dessus du sommet de la coque avant et entre les montants A et les rétroviseurs extérieurs afin d’augmenter la vitesse à laquelle l’air « propre » est poussé vers l’arrière dans les prises d’air latérales. Ce flux à haute pression, plus efficace dans les radiateurs à haute température (HTR), améliore le refroidissement. Au-dessus du conducteur se trouve une prise d’air  » snorkel « , inspirée à la fois de la McLaren F1 et de la McLaren P1™, qui alimente le moteur à combustion interne de McLaren le plus puissant jamais monté sur une voiture de route.

La carrosserie arrière de la McLaren Senna a été entièrement conçue pour répondre à des exigences en matière d’aérodynamisme et de refroidissement. Des « bavettes » proéminentes devant une succession de lamelles étagées dirigent l’air loin de la plage arrière et le long des côtés de la carrosserie. La zone de basse pression qui en résulte aspire l’air chaud des radiateurs à haute température et du compartiment moteur, les persiennes veillant à ce que le flux d’air n’affecte pas l’efficacité de l’aileron arrière.

Les pots d’échappement uniques, taillés en biseau, apportent une contribution similaire au flux d’air, leur positionnement et leur angle évitant toute perturbation de l’aileron arrière ou du diffuseur arrière. Les tuyaux d’échappement à sortie par le pont ne sont pas la solution technique la plus simple, mais ils sont les plus efficaces et les plus performants. Ils sortent par le pont arrière le plus bas (mesuré au bord de fuite) de toutes les voitures de route McLaren, soit 18 cm de moins que la McLaren Super Series.

En contraste avec la plage arrière très basse, l’aileron arrière à double élément en fibre de carbone est particulièrement imposant. L’aileron, qui est actionné hydrauliquement, s’ajuste en permanence pour optimiser les niveaux de force descendante et maintenir un équilibre aérodynamique idéal. Il se déplace sur 35 degrés, de sa position DRS maximale à une position d’appui élevé, en 0,3 à 0,7 seconde, en fonction de la vitesse de la voiture et de l’amplitude du mouvement requis.

Associé aux lames aérodynamiques actives de l’avant, l’aileron arrière maximise les performances en ligne droite, le freinage et la tenue de route dynamique. Au cours des premiers essais, des véhicules mulets ont été construits avec des ailerons arrière spécifiques à la course GT3 et équipés de volets supplémentaires pour augmenter la force d’appui, mais ils n’ont pas été en mesure de reproduire complètement la puissance de la conception finale de l’aileron de la McLaren Senna.

Les pylônes en col de cygne de l’aile, montés sur le dessus, augmentent encore la force d’appui. En gardant le dessous de l’aile propre, les différents angles d’écoulement peuvent être mieux pris en compte, ce qui améliore les performances en lacet. Les pylônes sont aérodynamiquement effilés pour obtenir le même effet, les plaques d’extrémité aidant également à guider le flux d’air vers l’arrière. D’autres gains d’efficacité ont été obtenus en exposant le mécanisme hydraulique, ce qui a permis de réduire la hauteur et l’intrusion dans l’écoulement de l’air et de gagner du poids. La fonctionnalité de l’aile garantit que le mécanisme n’est exposé qu’à grande vitesse, lorsque le flux d’air protège de la contamination par les polluants.

La beauté dans les détails

Les feux arrière à LED ont fait l’objet de la même attention aux détails que les phares, le design à une seule lame étant conçu pour être aussi fin que possible afin de réduire les interruptions du flux d’air à l’arrière du véhicule. Chaque unité comporte 84 LED au total sur une bande horizontale – 60 rouges pour le feu arrière et 24 ambres pour le clignotant – la géométrie est simple et le flux d’air prévisible. Un pourcentage significatif de réduction de poids a de nouveau été atteint, chaque unité de feu arrière ne pesant que 1 kg, soit la moitié du poids du composant équivalent de la McLaren P1™.

Regardez derrière et au-delà des feux arrière à LED de la McLaren Senna et le moteur, l’arbre de transmission et la boîte de vitesses sont immédiatement visibles. Les ingénieurs de McLaren sont à juste titre fiers de ces détails exquis, mais c’est une conversation avec un propriétaire enthousiaste de McLaren P1™ qui a poussé l’équipe à faire en sorte que ces composants mécaniques soient exposés.

 » J’ai rencontré un client de la McLaren P1™ chez notre détaillant à Hong Kong. Sa voiture était garée juste à l’extérieur et nous l’admirions au crépuscule – elle était fantastique », révèle Mark Gayton, responsable du projet McLaren Senna. « Il a adoré le fait que son apparence lui procure la même émotion que sa conduite sur circuit et l’a aidé à apprécier la profondeur de l’ingénierie qu’elle renferme. La McLaren Senna évoque les mêmes sentiments parce que nous avons mis tout ce que nous savons dans ce véhicule ; sur la base de la McLaren P1™, il y a un maillage progressif entourant les feux arrière, qui révèle davantage le compartiment moteur à mesure que vous vous déplacez vers le centre du véhicule. Et comme il s’agit d’une McLaren, il a aussi une fonction, celle d’augmenter le refroidissement du véhicule qui est encore amélioré par le repositionnement de l’échappement dans la plage arrière. »

Le double diffuseur est reconnaissable entre tous. Fabriqué à partir d’une seule pièce de fibre de carbone, il commence sous l’essieu arrière et, à mesure qu’il prend de la hauteur, il accélère l’air sous le véhicule. Cela crée une zone de basse pression et « aspire » la McLaren Senna vers le sol. En mode Race, l’arrière de la McLaren Senna s’abaisse de 9 mm de moins que l’avant, ce qui optimise encore les performances du diffuseur en augmentant l’inclinaison du véhicule.

Pris isolément, le travail détaillé effectué sur chaque élément aérodynamique de la McLaren Senna est fascinant. Faire l’expérience de l’effet de tous ces éléments fonctionnant à l’unisson est vraiment incroyable.

Construit autour du conducteur, pour le conducteur

« L’expérience sensorielle de la conduite est primordiale. À travers ce que le conducteur ressent, entend et voit, nous voulons que chaque moment passé au volant procure l’intensité émotionnelle d’une décapotable et la connexion pure d’une voiture de course. parce que l’engagement absolu du conducteur est au cœur de la McLaren Senna ».

Andy Palmer,
Directeur de la ligne de véhicules – Ultimate Series, McLaren Automotive

• Structure de carrosserie Monocage III avec des montants de toit minces qui offrent une excellente vue à travers le pare-brise large et profond et à travers les ailes avant, afin de placer parfaitement la voiture dans les virages.
• Les portes dièdres, marque de fabrique de McLaren, sont dotées d’ouvertures inférieures vitrées en option, ce qui améliore considérablement l’expérience sensorielle du conducteur et du passager.
• Les sièges ultra-légers en fibre de carbone, conçus avec une double coque innovante, ne pèsent que 8 kg chacun.

Le lien ultime avec la McLaren Senna est ressenti depuis le siège du conducteur, mais la relation intime avec l’intérieur commence avec les portes inspirées de la McLaren F1. Une girouette complexe située sous le rétroviseur latéral, ainsi qu’une spectaculaire virure horizontale divisant le flux d’air dans les prises d’air arrière, mettent en évidence les puissantes forces aérodynamiques en jeu. Les vitres latérales en demi-lune sont un hommage délibéré à l’emblématique F1, mais elles permettent également de ramener le revêtement de la porte vers l’intérieur pour favoriser l’aérodynamisme et contribuer à la réduction du poids grâce à l’utilisation de moteurs de lève-vitres électriques plus petits.

Les portes dièdres s’articulent vers l’avant et vers le haut, s’ouvrant avec une partie du toit et exposant des seuils remarquablement bas. Ces caractéristiques garantissent une large ouverture pour les conducteurs ou les passagers qui entrent ou sortent du cockpit, même lorsqu’ils sont vêtus d’un casque et d’une combinaison de course. Fabriquées en fibre de carbone et réduites à leur forme la plus minimaliste, les portes se ferment avec un minimum d’effort.

Dans le cockpit de la McLaren Senna, l’attention portée par les ingénieurs aux prouesses sur circuit est évidente. La fibre de carbone et l’Alcantara® sont les matériaux légers de prédilection utilisés dans tout l’intérieur de la McLaren Senna et reflètent la nature dépouillée et fonctionnelle du cockpit. Le tableau de bord, les portes et les éléments exposés du Monocage III sont tous en fibre de carbone apparente, une honnêteté qui reflète l’intention technique de la voiture. L’Alcantara® (ou le cuir si vous préférez) recouvre les airbags latéraux et l’absence d’autres garnitures intérieures permet de gagner du poids et de révéler la magnifique construction en fibre de carbone des portes dièdres. Même les vérins à gaz des portes, dont la couleur peut être assortie à celle des étriers de frein et des lames aérodynamiques actives à l’avant, sont exposés afin de gagner des grammes vitaux.

La solidité inhérente au Monocage III permet d’obtenir des montants de toit remarquablement minces qui garantissent une excellente visibilité à travers le large et profond pare-brise et les ailes avant. Il est ainsi plus facile de placer parfaitement la McLaren Senna dans les virages, tout en améliorant la visibilité en général. Inspirées par la vue à 360 degrés des pilotes d’hélicoptère, les portes vitrées uniques améliorent également la visibilité, tout en apportant un sens inégalé de la dramaturgie. En optant pour les sections vitrées de la partie supérieure des portes, où du verre Gorilla léger et trempé remplace les panneaux de fibre de carbone noir brillant de série, la lumière pénètre encore plus à l’intérieur du cockpit.

Les sièges super-légers sont fabriqués en fibre de carbone, à l’aide d’une technologie innovante de coque à double peau qui permet de réduire le poids de 33 % par rapport à la même coque de siège fabriquée à l’aide de procédés conventionnels de fibre de carbone. Chaque coque de siège ne pèse que 3,35 kg. Sept coussinets légers en Alcantara® (ou en cuir en option) remplacent un moule en mousse entièrement rembourré pour réduire le poids. Le siège du conducteur se déplace sur des rails et les pédales sont fixes – la solution optimale pour réduire la complexité et le poids des composants. Le module de sélection de la marche avant, du point mort et de la marche arrière est fixé au siège du conducteur et se déplace avec lui, ce qui permet d’avoir toujours les commandes à portée de main.

Les mécanismes d’ouverture des portes et les commutateurs des vitres ont été déplacés au centre du véhicule et sont logés avec le bouton de démarrage du moteur dans un panneau monté sur le toit. Le volant à trois branches, garni d’Alcantara® ou de cuir, est dépourvu de boutons et d’interrupteurs pour permettre de se concentrer sur les sensations qu’il procure. La prise en main, avec ou sans gants, a été optimisée pour la conduite sur circuit, tout comme le design du volant lui-même. Des palettes de changement de vitesse tactiles et allongées en fibre de carbone visuelle satinée, reliées à un interrupteur à bascule, sont fixées derrière le volant.

Choix du mode d’affichage des informations

Le conducteur reçoit des informations du McLaren Folding Driver Display et de l’écran central d’infodivertissement, deux écrans haute définition qui, ensemble, constituent l’interface McLaren Driver Interface. En mode Full Display, l’écran rabattable du conducteur présente les informations sur un écran TFT vertical, avec trois dispositions différentes selon que la McLaren Senna est conduite en mode Confort, Sport, Piste ou Course. Lié aux réglages de l’Active Dynamics Panel ou contrôlé indépendamment si vous le préférez, l’écran d’affichage glisse vers le bas en mode Slim Display pour n’afficher que les informations cruciales – vitesse, régime moteur et rapport sélectionné. Cette position est conçue pour la conduite sur circuit, où elle améliore encore la visibilité vers l’avant de la piste, mais elle plaira également à ceux qui préfèrent un affichage plus simple lorsqu’ils conduisent sur route.

L’écran central d’infodivertissement « flottant » est présenté en portrait pour augmenter l’espace intérieur. Il est également orienté vers le haut et vers le conducteur, afin d’être facilement visible, même avec un casque. L’écran en verre bord à bord intègre l’Active Dynamics Panel et un écran de 8 pouces qui présente les fonctions du véhicule au conducteur ; les fonctions audio (si spécifié), média, navigation et autres sont toutes contrôlées à l’aide de cet écran TFT, qui présente des graphiques riches et nets et contribue à désencombrer l’intérieur en éliminant la nécessité d’une abondance de commutateurs et de boutons.

Le système McLaren Track Telemetry (MTT) est une technologie optionnelle sur la McLaren Senna et est également accessible via l’écran central d’infodivertissement. Captant des données en temps réel, notamment la vitesse, les temps au tour, l’angle de l’accélérateur et les forces G latérales/longitudinales, la MTT peut être utilisée pour configurer une session sur circuit et analyser chaque tour, y compris les temps individuels par secteur. Les données essentielles de télémétrie et de chronométrage sont mises en évidence sur l’écran complet du conducteur, et des informations plus complètes, y compris l’historique complet des tours, sont disponibles sur l’écran central d’infodivertissement.

Un système supplémentaire à trois caméras est disponible pour compléter le MTT. Une caméra frontale est placée sur le pare-brise pour fournir une vue optimale du positionnement du véhicule. Une deuxième caméra est montée entre le conducteur et le passager et filme chaque tour depuis l’intérieur du cockpit, tandis qu’une troisième caméra située dans le pare-chocs arrière enregistre les sorties de virage. Toutes les données télémétriques et vidéo peuvent être téléchargées pour une analyse détaillée, ce qui permet aux propriétaires de McLaren Senna d’affiner et de perfectionner en permanence leurs performances de conduite.

Les options complètent la conception axée sur la voie ferrée

La McLaren Senna est équipée de série d’une batterie lithium-ion légère et d’un chargeur de batterie lithium-ion. La suppression du système de climatisation de série pour réduire le poids (il peut être installé si nécessaire, sans coût supplémentaire, au moment de la construction du véhicule) est une indication supplémentaire de l’engagement en faveur des performances sur circuit, tout comme l’option de fixer la position du siège du passager en supprimant le réglage avant et arrière pour gagner du poids. McLaren Special Operations (MSO) propose des harnais de course à six points pour le conducteur et le passager, ainsi qu’un système MSO Defined de  » push-to-drink  » alimenté avec une unité de distribution en fibre de carbone légère pour assurer une hydratation optimale pendant les trajets prolongés sur circuit.

Une gamme d’équipements de luxe et de confort est disponible sur demande, y compris des cuirs de qualité supérieure et une spécification « Touring » plus large du siège en fibre de carbone super-léger. Les capteurs de stationnement et la caméra de recul sont des options gratuites. En outre, McLaren a collaboré avec Bowers & Wilkins pour créer un système audio exceptionnel spécialement conçu pour la McLaren Senna. Le système à 7 haut-parleurs utilise les technologies acoustiques clés de Bowers & Wilkins, telles que les tweeters à double dôme en aluminium et les médiums en Kevlar, pour délivrer un son incroyable. Le système audio optionnel ultra-léger ne pèse que 7,32 kg et prouve que les performances sonores dépendent de la qualité, de la construction et de l’intégration dans la structure de la voiture, plutôt que du simple nombre de haut-parleurs.

L’engagement de McLaren en faveur de la réduction du poids se traduit par une couleur extérieure unique à la McLaren Senna, le Caliber Black, une peinture légère spécialement formulée pour réduire le volume de liquide nécessaire.

Noyau léger en fibre de carbone

• Le Monocage III en fibre de carbone, incroyablement solide et rigide, intègre une structure de crash arrière à double paroi innovante, qui supprime le besoin d’un arceau de sécurité supplémentaire et minimise le poids.
• L’accent mis sur une ingénierie légère sans compromis – y compris les panneaux de carrosserie en fibre de carbone – limite le poids à sec à 1 198 kg, ce qui fait de la McLaren Senna la McLaren la plus légère depuis l’emblématique F1.
• La prise d’air sur le toit en fibre de carbone et la chambre de combustion unique en fibre de carbone sont des éléments clés du groupe motopropulseur féroce de 800 PS (789 ch).

Le Monocage III au cœur de la McLaren Senna est la monocoque en fibre de carbone la plus solide que McLaren ait jamais créée pour une voiture de route. Ce « baquet » en carbone à la pointe de la technologie comporte une structure supérieure qui incorpore le toit du véhicule et un ensemble arrière innovant à double paroi qui fait office d’arceau de protection intégré. Fabriqué à partir d’un assemblage de plus de 170 pièces individuelles, Monocage III est optimisé pour créer la structure la plus légère possible et c’est l’une des raisons pour lesquelles la McLaren Senna – avec un poids à sec de 1 198 kg – est le véhicule routier le plus léger que McLaren ait construit depuis la McLaren F1.

McLaren a été le pionnier de la technologie de la fibre de carbone dans le sport automobile ; la structure en carbone légère et rigide au centre de la McLaren Senna remonte à 1981 et à la McLaren MP4/1, la première voiture de course de Formule 1™ en carbone. La technologie de la Formule 1™ a inspiré l’emblématique McLaren F1, la première voiture de route au monde entièrement carrossée en fibres de carbone, et toutes les voitures de route McLaren construites depuis ont pour noyau une monocoque en fibres de carbone à la fois solide, rigide et légère.

Le Monocage III s’appuie sur les techniques structurelles développées pour la première Ultimate Series, la McLaren P1™, et la deuxième génération de la McLaren Super Series, la 720S. C’est la plateforme parfaite pour la McLaren Senna, les avantages inhérents à la fibre de carbone par rapport à l’acier et à l’aluminium apportant à eux seuls des avantages significatifs en termes de performances. Le poids léger crée un manque d’inertie qui intensifie l’accélération, le freinage et les changements de direction, sous-tendant un véhicule qui répond instantanément à chaque sollicitation des mains et des pieds du conducteur. En outre, la rigidité torsionnelle élevée fournit une plate-forme incroyablement stable pour gérer les charges aérodynamiques et assurer une géométrie de suspension précise, améliorant ainsi les performances de conduite et de maniabilité. Les composants du groupe motopropulseur et de la suspension sont montés sur des sous-cadres avant et arrière en aluminium léger qui absorbent les charges d’énergie en cas de collision.

La structure arrière à double paroi en fibre de carbone, qui élimine la nécessité d’un arceau de sécurité supplémentaire, laisse un espace derrière le haut des sièges qui peut accueillir deux casques de protection et des combinaisons de course. Une section de la cloison arrière, entièrement en carbone de série, peut être équipée d’une vitre en option sans frais, offrant ainsi une vue imprenable sur le compartiment moteur depuis le cockpit.

Les avantages de la fibre de carbone se font sentir dans toute la McLaren Senna. Les panneaux de carrosserie, qui ont l’immense rigidité structurelle nécessaire pour supporter les forces aérodynamiques auxquelles ils sont soumis à grande vitesse sur un circuit de course, sont incroyablement solides et légers. Même à 240 km/h, sous d’énormes charges aérodynamiques, le splitter avant de la McLaren Senna dévie de moins de 10 mm. L’aileron arrière en fibre de carbone est tout aussi impressionnant : pesant seulement 4,87 kg, il peut supporter plus de 100 fois son propre poids en force d’appui. Le « snorkel » d’admission monté sur le toit et le plénum d’admission au sommet du moteur biturbo sont tous deux construits en fibre de carbone et servent à abaisser le centre de gravité tout en réduisant le poids ; le plénum d’admission ne pèse que 2,9 kg, soit près de la moitié du poids d’un plénum en aluminium moulé de la McLaren 720S.

Économiser chaque gramme pour minimiser le poids

L’équipe à l’origine de la McLaren Senna a fait preuve d’une incroyable détermination pour réduire le poids de la voiture. Après avoir atteint leurs objectifs, les ingénieurs se sont engagés à réduire encore le poids de 5 %, en recherchant chaque gramme d’économie possible – même les boulons individuels ont été examinés à la loupe, avec le passage d’une bride à tête hexagonale à une bride à tête bouton sur les boulons M6, ce qui a permis d’économiser 33 %. Un panneau d’aile arrière individuel, qui comprend une prise d’air supérieure pour refroidir le radiateur haute température (HTR) et une prise d’air inférieure pour alimenter le conduit de freinage, ne pèse que 2,87 kg, avec une épaisseur de panneau de seulement 1 mm. Un panneau d’aile avant complet pèse 0,66 kg. Au total, les panneaux de carrosserie en fibre de carbone de la McLaren Senna pèsent moins de 60 kg.

Les moindres détails ont fait l’objet d’une attention méticuleuse. La gâche mécanique a été remplacée par un interrupteur électrique, ce qui a permis de réduire le poids de 20 % et le volume de l’emballage de 26 %, tout en conservant le même retour d’information haptique. Le module complet d’ouverture de porte et ses harnais ne pèsent que 335 g, tandis que toutes les commandes sont conçues de manière ergonomique pour être utilisées avec ou sans gants.

La détermination à gagner du poids a conduit à des avancées dans tous les domaines du véhicule, ainsi qu’à des pièces uniques remplissant des fonctions multiples : la McLaren Senna est la première McLaren à être équipée d’une poutre de choc avant en composite léger, qui incorpore des conduits aérodynamiques en plus d’être une structure de choc ; d’énormes « super passages de roue » – l’une des premières pièces à être boulonnées au châssis arrière – sur lesquels sont montés les ailes arrière, le double diffuseur et les radiateurs à haute température. Même des pièces souvent considérées comme allant de soi ont été réévaluées : conformément à la nature et à l’intention de la McLaren Senna, le socle de la plaque d’immatriculation peut être spécifié avec une option de fixation rapide qui se fixe à l’avant de la voiture à l’aide d’aimants légers, réduisant le nombre de fixations et ne nécessitant aucun outil pour être retiré sur un circuit de course.

Le moteur à combustion interne de McLaren le plus puissant pour une voiture de route

« L’expérience McLaren Senna est tout simplement stupéfiante. Nous n’avons jamais construit un moteur comme celui-ci. La puissance, le couple et les performances sont époustouflants et à l’accélération, avec l’admission au-dessus de vous et l’air qui se mélange dans le plénum en fibre de carbone, vous avez l’impression que le moteur est juste à côté de vous dans le cockpit ».

Marcus Waite,
Ingénieur en chef, McLaren Automotive

• Le moteur à combustion interne le plus puissant de McLaren à ce jour produit 800 PS (789 ch) à 7 250 tr/min et 800 Nm (590 lb-pi) de 5 500 à 6 700 tr/min – avec 700 Nm (516 lb-pi) à partir de seulement 3 000 tr/min.
• Le V8 biturbo de 3 994 cm3 est doté d’une admission d’air et d’un collecteur d’admission uniques, d’arbres à cames sur mesure et de deux pompes à carburant à haut débit.
• L’échappement complexe en Inconel et en titane sort par la plage arrière, ce qui améliore considérablement les performances aérodynamiques et produit une bande sonore palpitante.

Le cœur de la McLaren Senna est le moteur à combustion interne de voiture de route le plus puissant jamais créé par McLaren. Le V8 biturbo, qui porte le code M840TR, produit 800PS (789bhp) et 800Nm (590lb ft), soit des gains de 63PS (62bhp) et 80Nm (59lb ft) par rapport au groupe motopropulseur à combustion interne de la McLaren P1™.

Le moteur respire par une prise d’air « snorkel » distinctive qui se dresse sur le toit dans le flux d’air libre et alimente l’air pur directement dans une chambre de tranquillisation en fibre de carbone sur mesure placée au-dessus du moteur. Le magnifique plénum d’admission en fibre de carbone – visible à travers un couvercle de moteur en polycarbonate léger – permet de gagner du poids par rapport à toute autre solution métallique et le design incurvé et voluptueux qui contrôle méticuleusement le flux d’air est également visuellement frappant comme l’une des rares formes organiques sur la McLaren Senna. Cette voie d’air ultra-efficace – qui fait partie d’un système d’admission et de collecteur d’air unique à la McLaren Senna – crée un débit plus élevé en amont des turbocompresseurs, le remplissage d’admission plus rapide aiguisant la réponse à l’accélérateur et augmentant la sensation de connexion entre le pied droit du conducteur et les roues arrière.

Le moteur M840TR est doté d’un vilebrequin plat, d’un système de lubrification à carter sec inspiré de la course et de bielles et pistons légers qui réduisent la masse du groupe motopropulseur. Les turbocompresseurs à double volute à très faible inertie et les wastegates à commande électronique donnent une sensation immédiate de ralentissement, ce qui améliore la réactivité du moteur. Les arbres à cames et les pistons légers propres à la McLaren Senna et les soupapes de décharge repositionnées à l’extérieur font partie des autres composants spécifiques à la Senna. En outre, la détection ionique avec des capteurs individuels par cylindre permet d’obtenir des pressions et des températures plus élevées que sur les autres moteurs McLaren.

Un travail approfondi sur le banc d’essai a permis de perfectionner les stratégies de contrôle nécessaires pour délivrer la puissance et le couple exigés par la McLaren Senna. Le groupe motopropulseur M840TR produit 700 Nm (516 lb-pi) dès 3 000 tr/min, avec un couple maximal de 800 Nm (590 lb-pi) disponible entre 5 500 et 6 700 tr/min. La puissance maximale de 800 PS (789 ch) est générée à 7 250 tr/min.

Le moteur a besoin de deux pompes à carburant à haut débit, car une seule pompe ne peut pas assurer le débit nécessaire. Un système à deux pompes est également plus efficace, une pompe fournissant la majeure partie du débit de carburant et la seconde pompe « complétant » le débit lorsque la demande est plus importante. Cette configuration consomme moins d’énergie qu’une seule pompe plus grosse fonctionnant à haut régime et également moins que les deux pompes fonctionnant en parallèle à un régime égal. L’efficacité accrue de chaque pompe permet à la McLaren Senna d’utiliser une pompe de moins que la McLaren P1™, ce qui entraîne une réduction du poids.

L’échappement unique en Inconel et titane est un autre élément clé du groupe motopropulseur haute performance. Les embouts d’échappement sont orientés de manière à ne pas perturber l’écoulement de l’air autour de l’aileron arrière et du diffuseur arrière. Le système d’échappement, très compact et conçu pour réduire le poids, utilise un système actif à double ou triple sortie en fonction des exigences du marché. Ce dernier est monté en série sur le marché européen, le concept du système d’échappement ayant été affiné pour réduire le nombre de soupapes d’échappement de 4 à 2 et permettre au client d’avoir un mode plus silencieux à bas régime et une note d’échappement plus engageante à haut régime et en cas de charge sur circuit.

Connexion émotionnelle intense

Le son du groupe motopropulseur est à la hauteur des performances sur circuit de la McLaren Senna et de son incroyable apparence visuelle. Que vous observiez la McLaren Senna dans la voie des stands, que vous l’entendiez passer les vitesses ou que vous la voyiez en action sur un circuit de course, ce que vous ressentirez, verrez et entendrez créera le même niveau de connexion émotionnelle très intense.

Les ingénieurs de McLaren ont décidé dès le début du programme que le moteur devait être au centre de la source de bruit, comme s’il se trouvait à l’intérieur du cockpit. Reflétant la même honnêteté du design aérodynamique et la connexion pure avec le conducteur, ce résultat a été obtenu sans recourir à l’amélioration électronique du son ; des changements mécaniques tels que le repositionnement des soupapes de décharge à l’extérieur des turbocompresseurs pour réduire le bruit du compresseur ont été déterminants.

Le résultat est une symphonie sonore harmonieuse qui est un délice mécanique et auditif et qui est tout à fait stupéfiante. L’habitacle s’anime grâce à l’air qui s’engouffre dans la prise d’air montée sur le toit et qui se mélange dans le plénum en fibre de carbone. Ces sons à haute fréquence ont été adaptés avec précision grâce au réglage de la prise d’air « snorkel » et de la chambre de tranquillisation en fibre de carbone. Les sons émis par l’échappement en Inconel et en titane sont forts et aigus, ressemblant à la férocité d’un moteur de course de moto. Le crescendo intense encourage le conducteur à utiliser les hauts régimes, le volume augmentant de 10 dB par tranche de 2 000 tr/min, jusqu’à la limite de régime du moteur.

Les supports de moteur rigides exigés sur la McLaren Senna pour répondre aux normes de performance dynamique sont également le principal facteur de transfert et de rayonnement des sons à basse fréquence du moteur dans l’habitacle. Ceux-ci excitent la structure arrière à double paroi du Monocage III en fibre de carbone, amplifiant chaque variation de régime à l’intérieur du cockpit. En complément, les ingénieurs de McLaren ont veillé à ce que les connexions ressenties au niveau du siège, de l’accélérateur et de la colonne de direction soient toutes alignées avec précision, en s’appuyant sur les leçons tirées du développement des modèles précédents pour qu’ils excellent sur un circuit de course.

Une boîte de vitesses à sept rapports à double embrayage et à passage continu transmet la puissance du moteur central aux roues arrière. Le conducteur peut contrôler manuellement le passage des vitesses à l’aide de palettes montées sur une bascule derrière le volant. Les palettes allongées et légères en fibre de carbone sont optimisées pour être utilisées avec ou sans gants de course et créent un profond sentiment de connexion mécanique avec la McLaren Senna. Le mode de changement de vitesse entièrement manuel est sélectionné à l’aide d’un bouton sur l’Active Dynamics Panel situé sur l’écran central. Le mode entièrement automatique est le mode par défaut de la McLaren Senna, bien que les palettes puissent être utilisées pour changer de vitesse dans ce mode.

Adoptée en Formule 1™ et développée pour la première fois sur la McLaren 675LT, l’utilisation de la technologie Ignition Cut en mode Sport permet de couper momentanément l’étincelle du carburant lors d’un changement de vitesse pour un passage plus rapide, accompagné d’un  » craquement  » sonore spectaculaire lors des montées et descentes de rapports qui maximise l’engagement du conducteur. Les performances optimales sont obtenues en mode piste et course grâce à la technologie innovante Inertia Push, qui exploite l’énergie cinétique accumulée pour fournir une impulsion de couple lors de l’engagement du rapport suivant, afin d’éviter toute perte d’élan lors de l’accélération.

La stratégie de transmission et de logiciel de McLaren comporte une fonction de contrôle du lancement qui permet d’obtenir des performances en ligne droite à couper le souffle. L’accélération de 0 à 100 km/h (62 mph) se fait en 2,8 secondes, celle de 0 à 200 km/h (124 mph) en 6,8 secondes et celle de 0 à 300 km/h (186 mph) en 18,8 secondes. La McLaren Senna peut parcourir le quart de mille debout en 9,9 secondes et sa vitesse maximale est de 335 km/h (208 mph).

Le caractère du V8 biturbo et de la boîte de vitesses à sept rapports peut encore être adapté grâce à l’Active Dynamics Panel, le conducteur ayant le choix entre les modes Confort, Sport et Piste de la chaîne cinématique. Ces réglages permettent au groupe motopropulseur et au châssis d’être parfaitement harmonisés et adaptés aux exigences du conducteur, qu’il se rende sur un circuit de course, qu’il en revienne ou qu’il soit sur le circuit lui-même.

Une suspension innovante pour des performances inégalées

• Le système RaceActive Chassis Control II (RCC II) associe une suspension hydraulique à une théorie de contrôle de pointe pour améliorer l’aérodynamisme.
• Le mode Race offre des performances sans compromis sur circuit, en abaissant la hauteur de caisse de 39 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière pour augmenter la force d’appui au sol et optimiser les performances aérodynamiques en augmentant l’angle de chasse du véhicule.
• Des freins en carbone céramique de nouvelle génération, dérivés du sport automobile, et des pneus Pirelli P ZERO™ Trofeo R sur mesure, conçus et développés pour offrir une expérience de conduite plus connectée et des temps au tour plus rapides.

McLaren Automotive a été le pionnier de l’utilisation de la technologie de suspension réglable dans ses voitures de route depuis la création de la 12C, avec son système révolutionnaire ProActive Chassis Control. L’introduction de la McLaren P1™ en 2012, avec son contrôle révolutionnaire du châssis RaceActive, a inauguré le réglage de la hauteur de caisse et de la rigidité des ressorts, le mode Race axé sur la piste produisant un aérodynamisme à effet de sol qui a permis d’atteindre des vitesses de virage étonnantes. La Super Series de deuxième génération, la McLaren 720S, a été la pionnière du contrôle de châssis ProActive II en 2017, utilisant une nouvelle stratégie de contrôle qui s’appuyait sur des recherches mathématiques avancées initiées par McLaren à l’Université de Cambridge.

Aujourd’hui, toute l’expérience et les connaissances de McLaren sont réunies pour créer la nouvelle génération de suspension de pointe, axée sur la piste, qui fait ses débuts avec la McLaren Senna : RaceActive Chassis Control II (RCC II). Le RCC II est basé sur un système à double triangulation, les triangles avant supérieurs et les triangles arrière étant forgés en aluminium léger pour réduire encore les masses non suspendues. Les triangles avant inférieurs sont fabriqués en acier creux pour être à la fois solides et légers, et guident également l’air de refroidissement dans les radiateurs grâce aux enseignements tirés de la McLaren P1™.

Les ingénieurs de McLaren ont accordé une attention particulière à la géométrie de la suspension, afin de garantir une stabilité maximale en cas de freinage brusque, de virage à grande vitesse et d’accélération intense. La conformité et la cinématique prennent spécifiquement en compte les incroyables charges aérodynamiques auxquelles la suspension sera soumise lors de la conduite extrême sur circuit en mode Race.

Les amortisseurs adaptatifs du système RCC II sont interconnectés hydrauliquement, de gauche à droite et d’avant en arrière, avec deux soupapes par amortisseur pour régler indépendamment la compression et le rebond. Le système à variation continue fait évoluer la stratégie de contrôle introduite sur la McLaren 720S pour intégrer le mode Race, qui introduit une suspension nettement plus rigide, une hauteur de conduite plus basse et un centre de gravité plus bas.

Les données provenant des capteurs – dont quatre accéléromètres de roue, deux capteurs de pression par amortisseur et plusieurs capteurs de carrosserie – sont analysées et réagissent en à peine 2 millisecondes pour garantir une réponse parfaite de l’amortissement. Dès que le conducteur bouge le volant, avant même que la voiture ne réagisse, le véhicule utilise des algorithmes avancés pour calculer la réaction et réguler l’amortissement de manière proactive afin de stabiliser le véhicule. Pour le conducteur, la seule sensation qu’il ressent est une réponse dynamique instantanée à ses sollicitations.

Plutôt que d’utiliser des ressorts et des barres antiroulis mécaniques conventionnels – qui compromettent la rigidité en tangage, en roulis, en soulèvement et en gauchissement – la McLaren Senna est équipée d’une alternative hydraulique avec des accumulateurs remplis de gaz, reliés d’un côté à l’autre. Dans les virages, le système hydraulique fournit une force de rappel avec une rigidité accrue de l’essieu, afin de minimiser le roulis du véhicule. Grâce à une autre liaison hydraulique entre l’avant et l’arrière, le fluide est transféré vers l’avant ou vers l’arrière en cas de mouvement d’une seule roue, ce qui permet de séparer la rigidité de roulis de la rigidité de gauchissement. Cela permet d’obtenir une très grande rigidité au roulis, mais une faible rigidité au gauchissement, ce qui ne serait pas possible mécaniquement. La faible rigidité au gauchissement limite les perturbations de la carrosserie, absorbant les mouvements d’une seule roue, comme le franchissement d’un trottoir à grande vitesse sur une piste de course, tandis que la forte rigidité au roulis stabilise le véhicule : il s’agit d’une véritable configuration « sans compromis ».

Suspension hydraulique à hauteur variable

La McLaren Senna va encore plus loin, avec une évolution du système de hauteur de caisse variable et de raideur variable des ressorts mis en place sur la McLaren P1™. Au lieu de ressorts hélicoïdaux mécaniques rigides assurant la rigidité du soulèvement et du tangage lors du freinage, de l’accélération et des mouvements verticaux, ceux-ci ont été remplacés par un circuit hydraulique (amortisseur K). De petits ressorts légers et relativement souples subsistent, mais uniquement pour assurer un niveau de contrôle de base. Relié hydrauliquement à chaque essieu par un accumulateur, le système agit comme un troisième ressort au milieu de chaque paire de roues. En cas de sollicitation d’une seule roue, l’accumulateur n’est rempli par le fluide hydraulique que d’un seul côté, ce qui atténue l’effet d’une telle sollicitation déstabilisante pour le véhicule. Dans les virages, l’accumulateur n’est pas rempli, le fluide s’écoulant à travers l’essieu sans effet sur la rigidité du roulis.

Lorsqu’une charge est appliquée aux deux roues d’un même essieu, par exemple par l’intermédiaire d’une force descendante ou d’une accélération ou décélération latérale, le fluide des deux côtés s’écoule dans l’accumulateur mais rencontre une résistance, ce qui réduit le soulèvement et le tangage. Au freinage, il se stabilise et pousse l’essieu avant vers le haut, réduisant ainsi la plongée. L’inverse se produit à l’arrière, l’accumulateur tirant l’essieu vers le bas, tandis qu’en cas de forte accélération, le système fonctionne en sens inverse pour annuler l’effet de squat. Ces caractéristiques peuvent être obtenues mécaniquement, mais le système hydraulique offre deux autres avantages distincts : une hauteur de caisse variable et une rigidité de ressort variable. Sélectionnez le mode Race et la McLaren Senna s’abaisse de 39 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière, ce qui rapproche le splitter avant du sol. Cela augmente la force d’appui au sol et optimise les performances aérodynamiques en augmentant l’angle de chasse du véhicule grâce à l’élévation de la hauteur comparative du diffuseur arrière.

Parallèlement, la rigidité du circuit hydraulique augmente. À faible vitesse en mode Race, la rigidité est comparativement plus souple que celle de la McLaren P1™, à la fois pour la conformité et pour augmenter l’adhérence mécanique et la traction. À mesure que la vitesse et la charge aérodynamique augmentent, la rigidité augmente également, empêchant la voiture d’être poussée et  » aspirée  » vers le sol dans le soulèvement et le tangage.

La vitesse maximale de la McLaren Senna n’est pas limitée en mode Race, mais au-delà de 250 km/h (155mph), les lames aérodynamiques et l’aileron arrière sont activement taillés pour préserver les niveaux d’appui maximum, qui sinon continueraient à augmenter avec la vitesse et imposeraient une charge excessive à la suspension et aux pneus.

Le conducteur peut régler les paramètres de maniabilité à l’aide du panneau de dynamique active situé sur la console centrale pour accéder aux modes Confort, Sport et Piste ; le mode Race est sélectionné à l’aide d’un bouton situé sur le panneau monté sur le toit. Dans chacun de ces modes, l’amortissement adaptatif, le système de contrôle du roulis et la rigidité du tangage et du soulèvement sont réglés, ce qui permet d’optimiser l’équilibre de la tenue de route et les performances globales. Si le conducteur choisit de ne pas utiliser le panneau de dynamique active, le RaceActive Chassis II est configuré par défaut pour refléter le mode Sport, tous les systèmes de sécurité électroniques restant pleinement engagés et la boîte de vitesses utilisant le réglage Confort avec un mode automatique.

La hauteur de caisse n’est abaissée qu’en mode Race, mais dans tous les modes de châssis, le système hydraulique assure une fonction d’auto-nivellement qui compense la charge des passagers, des bagages et du carburant. La McLaren Senna est équipée de série d’un système de levage du véhicule : commandé par une manette située sur la colonne de direction, il permet au conducteur de lever le véhicule pour franchir des obstacles tels que les changements de pente brusques sur les voies d’accès.

Le système de contrôle électronique de stabilité (ESC) fonctionne séparément des différents modes, les réglages ESC On, ESC Dynamic et ESC Off offrant au conducteur un contrôle total sur le niveau d’intervention du véhicule. La transformation de la McLaren Senna en mode Race est telle que même le mode « ESC On » permet une plus grande liberté du véhicule car les exigences de la législation routière sont supprimées et le réglage « Dynamic » donne la priorité aux temps de passage les plus rapides.

Le contrôle variable de la dérive (VDC) de McLaren permet au conducteur de régler le niveau d’assistance de l’antipatinage indépendamment de l’ESC et donc la limite du survirage. Cette possibilité de réglage permet au conducteur d’affiner ses compétences, en passant progressivement du stade où les systèmes de la voiture interviennent régulièrement à celui où ils n’interviennent pas. Le VDC est disponible lorsque l’ESC est réglé sur « ESC Dynamic » ou « ESC Off » ; le panneau « Active Dynamics » doit également être actif ou le véhicule en mode « Race ».

En complément de l’ESC et du VDC, on trouve le Brake Steer, une technologie développée par McLaren pour la Formule 1™ qui a finalement été bannie de ce sport en raison de l’avantage qu’elle offrait en termes de performances par rapport à ses rivaux. Cette technologie issue de la course freine imperceptiblement la roue arrière intérieure pour améliorer la prise de virage et réduire le sous-virage, encourageant le conducteur à mettre les gaz plus tôt. Cela améliore considérablement l’agilité de la McLaren Senna et supprime la nécessité d’un différentiel à glissement limité traditionnel, ce qui permet d’économiser du poids et de réduire la complexité des composants.

Le système de châssis de la McLaren Senna est complexe et compliqué, mais il réagit avec des sorties simples et transparentes qui améliorent les temps au tour et, plus important encore, procurent au conducteur les sensations innées et la clarté de réponse nécessaires pour offrir une expérience de conduite incroyable. Ces priorités inhérentes signifient que la direction de la McLaren Senna dispose d’une assistance électro-hydraulique, car les pilotes d’essai de McLaren – et ses clients – préfèrent le retour d’information détaillé et les impressions texturées qu’elle procure. Il existe une  » carte  » logicielle de la direction pour tous les modes de conduite, mais les conducteurs ressentiront un niveau de réponse de plus en plus élevé à mesure que la rigidité du châssis augmente dans les modes Confort, Sport, Piste et Course, avec des ajustements techniques spécifiques garantissant que les charges aérodynamiques élevées ne corrompent pas les véritables sensations de la direction.

Pneus Pirelli sur mesure conçus pour la piste

En raison de ses performances extrêmes, la McLaren Senna est équipée de pneus sur mesure développés en collaboration avec le partenaire technique Pirelli. Les pneus Pirelli P ZERO™ Trofeo R (245/35 ZR19 à l’avant, et 315/30 ZR20 à l’arrière) sont conçus pour les pistes de course sèches, mais sont homologués pour un usage routier afin de permettre à la McLaren Senna de se rendre sur un circuit. La bande de roulement asymétrique offre une adhérence latérale exceptionnelle et la construction spéciale maintient la rigidité en virage. Un travail de développement spécifique a été entrepris sur le composé afin de raccourcir les distances de freinage, d’améliorer les performances longitudinales, de créer une réaction cohérente entre les essieux avant et arrière et de rehausser la réponse de la direction au centre. Un pneu Pirelli P ZERO™ est disponible en option sans frais.

L’approche résolue de la McLaren Senna a conduit l’équipe d’ingénieurs à créer une roue en alliage ultra-légère, avec un système de verrouillage central inspiré de la course. De série en finition Gloss Black, la roue est disponible en option dans les finitions Satin Raw Metal et Dark Stealth, sans coût supplémentaire.

Le système de freinage est le plus avancé jamais monté sur une voiture de route McLaren, les freins en carbone céramique de nouvelle génération utilisant la technologie de la course pour garantir des performances appropriées. Chaque disque mesure 390 mm x 34 mm et sa fabrication prend sept mois, soit sept fois plus de temps qu’un disque en céramique de carbone classique. Les disques ont une conductivité thermique quatre fois supérieure et sont 60 % plus résistants que les disques en céramique de carbone classiques. Cela leur permet d’être plus petits, réduisant ainsi la masse non suspendue. Pourtant, sur un cycle de piste typique, la température de la plupart des freinages est inférieure de 150°C, malgré les performances accrues de la McLaren Senna. La réduction de la température permet de réduire encore le poids (et d’améliorer l’emballage), car les conduits de frein peuvent être de taille réduite tout en répondant aux exigences de refroidissement. Les taux d’usure et de décoloration des freins sont également réduits.

L’accent a tellement été mis sur une économie de poids extrême que les étriers de frein n’arborent pas le logo « McLaren » en relief récemment présenté sur la McLaren Super Series. Les étriers avant inspirés de la Formule 1™ sont de conception monobloc super rigide pour préserver la sensation de pédale et comportent six pistons ventilés pour réduire les températures. Les matériaux des plaquettes de frein sont adaptés au disque unique, tandis qu’un servofrein développé pour la McLaren P1™ GTR réservée à la piste, améliore la modulation et la consistance de la pédale.

Les performances de freinage de la McLaren Senna sont phénoménales : il ne faut que 100 mètres pour atteindre 200 km/h (124mph) à l’arrêt, et moins de 30 mètres pour s’arrêter à 100 km/h (62mph).

Personnalisation et McLaren Special Operations (MSO)

Décider d’acheter une McLaren n’était que la première des nombreuses décisions à prendre pour chacun des 500 acheteurs qui en ont obtenu une ; ils doivent ensuite choisir la couleur, l’habillage et les spécifications de leur voiture. Cinq spécifications « By McLaren » sont proposées pour la nouvelle McLaren Senna, sélectionnées par les concepteurs de McLaren comme étant celles qui mettent le mieux en valeur la voiture. Avec une peinture extérieure dans un choix de noir Stealth Cosmos ; bleu Trophy Kyanos ; orange Trophy Mira ; blanc Vision Pure et gris Vision Victory, chaque spécification comprend des lames aérodynamiques avant, des intérieurs d’ailes avant, des étriers de frein, des supports de gaz de porte et des perforations de siège dans une couleur contrastante. Dix-huit autres couleurs de peinture extérieure peuvent être spécifiées sans frais supplémentaires, et seize autres options de peinture sont disponibles dans la palette MSO Defined proposée par McLaren Special Operations. En outre, le service MSO Bespoke permet de créer un éventail de couleurs pratiquement illimité.

Outre le choix de la couleur extérieure de leur nouvelle McLaren Senna, les clients peuvent explorer les différentes options de l’intérieur By McLaren Designer qui complètent le cuir Jet Black ou l’Alcantara® Carbon Black et les matériaux du cockpit en fibre de carbone. Les ailettes aérodynamiques et les intérieurs d’ailes à code couleur, un volant en fibre de carbone ou en Alcantara® et trois finitions pour les jantes en alliage forgé ultra-légères à 9 branches font partie des choix de spécifications de série.

D’autres personnalisations sont disponibles auprès de McLaren Special Operations. (MSO). Les possibilités de personnalisation incluent des couleurs de peinture extérieure sur mesure pour la carrosserie, les roues et les écrous de blocage centraux, ainsi qu’un bouclier thermique du moteur en or 24 carats inspiré de la McLaren F1. Une carrosserie en fibre de carbone qui met en valeur l’ingénierie légère est disponible et peut même être teintée d’une couleur personnalisée au choix du client. L’intérieur peut être teinté de fibre de carbone et doté d’appuis-tête uniques, gaufrés ou brodés ; en fait, presque tout est possible dans le cadre d’une commande MSO Bespoke.

La McLaren Senna a fait ses débuts officiels en public le 6 mars 2018, lors du ^88e Salon international de l’automobile de Genève.