Este coche es toda una declaración: el Auto Union Lucca es emblemático de la innovación técnica de los cuatro aros en la década de 1930. Audi Tradition ha recreado el espectacular coche que batió el récord y lo presentará por primera vez a principios de mayo en la ciudad italiana de Lucca.
En breve
- Primera aparición dinámica del Rennlimousine recreado en el Festival de la Velocidad de Goodwood en julio
- “El coche de carreras de carretera más rápido del mundo”: Hans Stuck acelera el Auto Union Lucca hasta una velocidad máxima de 326,975 km/h el 15 de febrero de 1935.
- Aerodinámica, construcción ligera, motores de alto rendimiento: un testimonio de la innovación y la experiencia en ingeniería de Auto Union.
El 15 de febrero de 1935, el coche estableció un aclamado récord de milla volante en un tramo recto de la autopista cerca de Lucca, alcanzando una velocidad media calculada de 320,267 km/h y una velocidad máxima medida de 326,975 km/h. El Rennlimousine, término de época que significa “berlina de carreras”, se completó en la primavera de 2026 y se unirá a las legendarias Flechas de Plata en la colección de vehículos históricos de AUDI AG.
En la década de 1930 se produce una carrera internacional para batir récords. La velocidad es mucho más que una medida mundana: los medios de comunicación y el público siguen y celebran casi obsesivamente los Grandes Premios y la constante superación de récords de velocidad. A lo largo de los años, Alemania se convierte en el escenario de una feroz competición entre marcas, pilotos y tecnologías: la estrella frente a los cuatro aros, Caracciola y von Brauchitsch frente a Stuck y Rosemeyer, el motor delantero frente al motor central. Auto Union AG, fundada en 1932 por la fusión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, inicia su primera temporada de Gran Premio con la nueva fórmula de 750 kg en 1934 con el Auto Union Type A de 295 CV. Ese mismo año, lidera los récords de velocidad: Auto Union establece tres récords mundiales el 6 de marzo y cinco más el 20 de octubre, todo ello en un coche conducido por el experimentado piloto de carreras y especialista en ascensos en cuesta Hans Stuck.
Daimler-Benz AG está bajo presión y se pone las pilas: Rudolf Caracciola empata el récord de Stuck y, a finales de octubre de 1934, bate varios récords internacionales en la autopista cerca de Gyón, Hungría, en un coche especialmente construido para batir récords. Entre otros récords, alcanza una velocidad media de 316,592 km/h en una milla desde una salida volante. Esta es la velocidad a batir. A los ingenieros y mecánicos de carreras de Auto Union les espera un invierno “caliente”. Ya están planeando los próximos intentos de récord para principios de 1935, por lo que necesitan subir de nivel su coche de carreras. Basándose en el vehículo utilizado para establecer los récords en octubre, los expertos desarrollan primero un modelo de túnel de viento. Éste se somete a varias pruebas: primero como versión abierta, luego con cabina cerrada para mejorar la aerodinámica. La división de carreras de Auto Union incorpora los resultados del túnel de viento del Instituto de Investigación Aeronáutica de Berlín-Adlershof al diseño de lo que más tarde se convertirá en el coche que batirá el récord: “una primicia en la construcción de coches de carreras europeos”, como señaló entonces el “Automobilrevue“.
La carrocería está finamente lijada y recubierta con laca transparente, y las ruedas de radios llevan tapacubos. Dos aberturas circulares en la parte trasera sirven como entradas de aire fresco para el carburador. Los tubos de escape apuntan hacia arriba y están agrupados en dos salidas a cada lado. El coche ya está equipado con un motor de 16 cilindros de la temporada de 1935, cuya cilindrada se ha aumentado hasta aproximadamente 5 litros; sin embargo, esta primera versión del motor, con sus 343 CV, no alcanza la potencia de 375 CV conseguida más tarde en 1935. El chasis y la suspensión siguen siendo los del coche de carreras de 1934, mientras que la silueta alargada y aerodinámica -con su parte trasera en forma de aleta y sus pasos de rueda en forma de lágrima- se distingue claramente de sus homólogos de carreras de la temporada anterior. Al mismo tiempo, estos cambios -de naturaleza principalmente técnica y funcional- dan lugar a una estética de la velocidad que hace que el Rennlimousine -como la prensa denomina a este coche de alta velocidad- sea único en su especie.
Ruta récord: de Gyón (Hungría) a Milán y Lucca
Tras unas pocas semanas de trabajo de desarrollo, el coche está terminado en diciembre de 1934 en el taller de la división de carreras de Auto Union en Zwickau. Se prueba por primera vez en el circuito Avus de Berlín el 17 de diciembre y, a finales de enero de 1935, se toma la decisión: el intento de récord tendrá lugar en Hungría, en la misma pista cerca de Gyón donde Caracciola estableció el récord de la clase para una milla de arranque en vuelo en un Mercedes el año anterior. Auto Union hace todos los arreglos necesarios con el Automóvil Club Húngaro; el aspirante al récord de alto rendimiento llega a Budapest el 4 de febrero de 1935. Al día siguiente, el equipo emprende la ruta unos 40 kilómetros más al sur; el tiempo empeora rápidamente. A pesar de ello, el 5 de febrero se realizan dos recorridos de prueba. En la segunda, el tubo de escape se quema y hay que suspender las pruebas. Debido al tiempo impredecible, los organizadores de la carrera deciden continuar los intentos de récord al sur de Milán. Pero tampoco allí las condiciones son ideales: la ruta prevista está cubierta de nieve, por lo que Auto Union se dirige aún más al sur. Finalmente se encuentra un tramo adecuado en la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de la ciudad de Lucca.
Este tramo de la autopista es ideal para los intentos de récord: llano, con una superficie de gran adherencia, ocho metros de ancho y prácticamente recto como una flecha durante unos cinco kilómetros. Las primeras pruebas de conducción comienzan el 14 de febrero de 1935. Se prueban diversas configuraciones del vehículo, se ajustan detalles como la rejilla del radiador y los tapacubos de las ruedas, y se analizan los datos. Al día siguiente, a las 9 de la mañana, el coche sale de nuevo a la pista cerca de Lucca, con Hans Stuck al volante. Se ha corrido la voz de que se está preparando algo grande. ” Automobilrevue” escribe: “El nuevo monoplaza de carreras de Auto Union, con su carrocería aerodinámica hecha totalmente de metal ligero, causó un gran revuelo entre las numerosas personalidades del mundo del deporte italiano que se habían desplazado a Lucca para el evento. (…) Miles de espectadores presenciaron las pruebas”. También hay cronometradores oficiales: los cronometristas independientes, como se les llama entonces, utilizan cronómetros de última generación equipados con fotocélulas de disparo eléctrico. Stuck hace algunos intentos; se realizan algunos ajustes en el Rennlimousine. Con la parte delantera del radiador sellada -la rejilla del radiador está cubierta excepto por una pequeña abertura- y otras optimizaciones aerodinámicas, finalmente se consigue el ambicioso objetivo: en dos pasadas promediadas, se establece el récord de la milla volante en la Clase C Internacional a una velocidad media de 320,267 km/h. Además, los dispositivos de medición registran un tiempo de sólo 11,01 segundos para una sección de la carrera de vuelta en la “Carrera 3 Stuck II”, lo que corresponde a una velocidad de vértigo sobre el kilómetro de exactamente 326,975 km/h, convirtiendo al coche en el “coche de carreras de carretera más rápido del mundo”.
La espectacular exhibición de velocidad realizada cerca de Lucca por el magnífico coche y su audaz piloto Hans Stuck debe, por supuesto, transmitirse al mundo inmediatamente para dar a Auto Union otra ventaja sobre las Flechas de Plata de Stuttgart en su disputada batalla por el prestigio. Casi al mismo tiempo que el exitoso intento de récord en Lucca, se presenta una versión prácticamente idéntica del coche récord en el Salón Internacional del Automóvil de Berlín (del 14 al 24 de febrero). La principal diferencia respecto al modelo de Lucca es la parrilla más grande. Como el récord de milla aún no ha sido reconocido oficialmente, el cartel promocional creado para la feria -junto con una lista de todos los récords mundiales y de clase conseguidos por las marcas de Auto Union hasta la fecha- presenta el coche de Lucca como el “coche de carreras de carretera más rápido del mundo”, citando la velocidad máxima de 326,975 km/h.
En la pista: finales de mayo de 1935 en el Avus de Berlín
Como el éxito en el automovilismo debe probarse una y otra vez, la división de carreras de Zwickau analiza inmediatamente los datos recogidos en Lucca para seguir desarrollando y optimizando el vehículo. El coche modificado de Lucca hace su siguiente aparición sólo unos meses después de establecer el récord en Italia, esta vez acompañado de su homólogo berlinés: el 26 de mayo de 1935 se celebra en Berlín la quinta Carrera Internacional Avus. Como no se trata de una carrera de fórmula y no se aplica el límite de peso de 750 kg, Auto Union no sólo presenta dos coches de Gran Premio, sino también los dos Rennlimousinen más pesados; el peso inicial documentado (incluido el conductor) es de 1.030 kg. Hans Stuck y el italiano Achille Varzi conducen los coches de Gran Premio; el conductor del antiguo coche de Lucca con el número de salida #3 es el príncipe Hermann zu Leiningen, miembro del equipo Auto Union desde principios de 1934. Bernd Rosemeyer, un joven piloto fichado para la temporada de 1935, conduce el segundo Rennlimousine, con el número #4 – se exhibió en el salón del automóvil de Berlín y se le ha dotado de una parrilla del radiador más grande para la carrera Avus. Rosemeyer alcanza unos impresionantes 290 km/h en los entrenamientos y, por tanto, sale junto a Stuck en primera fila en la primera manga. Pero entonces, mientras acelera a la salida de la curva norte, el neumático trasero derecho de su coche revienta. Rosemeyer consigue controlar el coche y rueda a un lado de la pista: su primera carrera en circuito para Auto Union termina antes de tiempo. En la segunda manga, el príncipe zu Leiningen sale desde la segunda fila con su Rennlimousine, el coche de Lucca que ha batido el récord. A su lado, el piloto de Mercedes Rudolf Caracciola, con el número de salida 5. Achille Varzi con el nº 2 y Manfred von Brauchitsch con el nº 6 salen en cabeza. Al principio, los dos coches de Auto Union y Rudolf Caracciola luchan por el liderato. Sin embargo, al final Auto Union tiene que ceder la victoria a sus competidores de Stuttgart: el Rennlimousine de Hermann zu Leiningen no puede soportar el esfuerzo constante, por lo que también retira su coche debido a un conducto de refrigerante dañado durante las series.
Auto Union Lucca encarna la búsqueda de “más alto, más rápido, más lejos”
La década de 1930 es un excelente ejemplo de lo vertiginoso que es el automovilismo y de la cantidad de altibajos, éxitos y momentos dramáticos que puede ofrecer: el coche Lucca establece un récord de velocidad en Italia a mediados de febrero de 1935, pero a finales de mayo ninguno de los dos Rennlimousinen llega a la meta de la carrera Avus de Berlín. Al mismo tiempo, tanto el Auto Union Lucca como sus variantes Avus proporcionan a la escudería Auto Union valiosos conocimientos y, en general, desempeñan un importante papel en la historia de los cuatro aros en el automovilismo de los años 30, como explica Stefan Trauf, responsable de Audi Tradition: “Audi aún no tiene en su colección de vehículos históricos ningún coche de carreras o de intento de récord de Auto Union de la primera época de los Grandes Premios. Con el Auto Union Lucca, añadimos a la colección de AUDI AG un miembro muy evocador de la familia de la Flecha de Plata. El coche récord de Lucca es una impresionante demostración del papel de la ingeniería: establecer nuevos estándares, abrir nuevos caminos y ampliar continuamente los límites de lo posible. El coche es un testimonio de la innovación técnica de los cuatro aros y muestra cómo se consiguió el “Vorsprung durch Technik” en la década de 1930. Para mí, el Auto Union Lucca es una obra maestra de la ingeniería, puesto a punto para alcanzar altas velocidades y el máximo rendimiento, y al mismo tiempo un coche hermoso; en mi opinión, esta combinación es única.”
Audi encargó a Crosthwaite & Gardiner la recreación del Auto Union Lucca basándose en fotos históricas y otros documentos de los archivos. Tras dedicar algo más de tres años a su construcción, los especialistas británicos en restauración terminaron el proyecto a principios de 2026. Todos los componentes se fabricaron a mano especialmente para este modelo; además de la realización técnica, la producción de la carrocería aerodinámica -como el tejadillo de la cabina y la cola cónica- fue especialmente laboriosa. El duro trabajo dio sus frutos: a finales de abril, se midió un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,43 para el coche récord en el túnel de viento de Audi. El director del proyecto de construcción del Auto Union Lucca fue Timo Witt. Es responsable de la colección de vehículos históricos de Audi Tradition desde 2015 y anteriormente trabajó más de diez años como ingeniero de automovilismo. Witt: “Estoy impresionado por la agilidad y rapidez con la que respondían a la competición de entonces, tanto en el ámbito técnico como en el desarrollo de vehículos y en cuestiones organizativas: cuando el tiempo da un vuelco, todo el equipo se pone en marcha sin dudarlo. Sin este alto grado de flexibilidad o la capacidad de adaptarse a nuevas situaciones a la velocidad del rayo, no habría sido posible el récord de conducción en Lucca.” Timo Witt también comparte algunos detalles fascinantes sobre la construcción del vehículo: “Por supuesto, recreamos el coche de la forma más auténtica posible, pero al mismo tiempo, cuestiones como la durabilidad del coche y la maximización de la eficacia en la ejecución del proyecto también eran importantes para nosotros.” Lo ilustra con dos ejemplos: Audi Tradition ha equipado el Lucca con el motor de 16 cilindros del Auto Union Tipo C, porque su motor de 6 litros es visualmente indistinguible del de 5 litros, lo que hace que los motores sean intercambiables dentro de la familia Flecha de Plata. El Auto Union Lucca también presenta varias modificaciones que se implementaron para la carrera Avus de Berlín en mayo de 1935, como el sistema de ventilación. Timo Witt: “Hicimos estos cambios en el Auto Union Lucca porque, de lo contrario, el vehículo se habría visto sometido a un estrés térmico excesivo durante nuestras próximas carreras de demostración.” Con pequeñas modificaciones en el radiador o en los paneles de la carrocería, el Auto Union Lucca puede convertirse en el coche Avus.
Ya sea en la configuración Lucca o Avus, el Auto Union Lucca encarna -como casi ningún otro modelo de la gama de coches de carreras e intento de récord de Auto Union- la fusión profundamente emocional de máximas prestaciones y líneas elegantes. Tras ser presentado en Lucca (Italia), el Rennlimousine hará su primera aparición pública en movimiento en el Festival de la Velocidad, del 9 al 12 de julio.