Desde el punto de vista técnico, el 488 Pista condensa toda la experiencia acumulada por el 488 Challenge y el 488 GTE en los circuitos internacionales. Durante más de 25 años Maranello ha organizado el campeonato monomarca más prestigioso, el Ferrari Challenge, en el que compiten 100 pilotos divididos en tres series continentales. El año pasado tuvo lugar la presentación del 488 Challenge, el primer modelo de la serie equipado con un motor turbo. Con anterioridad, el Ferrari 488 GTE se alzó con dos títulos consecutivos de fabricantes en el FIA World Endurance Championship, el principal campeonato de vehículos gran turismo, sumando cinco títulos en total desde el inicio del campeonato en el año 2012. Con la victoria tanto en la categoría profesional como amateur, el 488 GTE ha sido el ganador en nada menos que 35 de las 50 competiciones en las que ha participado hasta la fecha.
El nuevo motor del vehículo adopta numerosas soluciones del motor del 488 Challenge, teniendo su potencia aumentada hasta los 720 CV. Es también más ligero, gracias a las nuevas bielas de titanio y a sus tomas de admisión en fibra de carbono. El sistema de refrigeración con radiador invertido deriva también del Challenge, con los radiadores inclinados hacia atrás (en lugar de hacia adelante como en el 488 GTB). Esta disposición produce una mejora de la refrigeración, manteniendo un nivel de prestaciones óptimo incluso en situaciones de un gran estrés térmico.
Además, la aerodinámica del vehículo deriva tanto del 488 GTE como de la Fórmula 1, específicamente el S-Duct delantero, el spoiler trasero y los perfiles del difusor, que permiten experimentar un aumento del 20 % de la eficiencia en comparación con el 488 GTB. Se han adoptado también otras soluciones del universo de la competición para reducir aún más el peso, entre las que se incluyen la batería de litio (del 488 Challenge) y las nuevas llantas de fibra de carbono, una primicia en Ferrari. Como resultado, el 488 Pista es 90 kg más ligero que el 488 GTB.
Como sucede en el caso de las tres series especiales anteriores, el Challenge Stradale, el 430 Scuderia y el 458 Speciale, esta nueva berlinetta supone la combinación perfecta entre unas prestaciones extremas y un manejo propio de un vehículo de competición.
La dinámica del vehículo se ha diseñado para obtener un placer de conducción único y poner todo el potencial del vehículo a disposición de todo tipo de conductores, ya sean profesionales o no. Teniendo esto en mente, se han diseñado unos controles específicos del vehículo, en particular un nuevo sistema de gestión del sobreviraje que se puede utilizar en la posición «CT-OFF» del Manettino, y que está pensado para llevar al límite las prestaciones del vehículo controlándolo más fácilmente.
Una nueva estrategia de cambio de marchas en la posición «RACE» permite disfrutar de una experiencia mucho más deportiva, muy similar a la obtenida en un vehículo de competición. En otras palabras, el Ferrari 488 Pista ofrece a los conductores todo su potencial, junto con una experiencia excepcional y apasionante que normalmente solo podría ofrecer un vehículo de competición. Con ello se establece una referencia totalmente nueva en términos de placer de conducción en la gama Ferrari.
El diseño extremo del Ferrari 488 Pista destaca por la librea opcional que resalta de una forma eficaz la innovación aerodinámica que supone el S-Duct. Las líneas del vehículo se han desarrollado para recalcar su espíritu deportivo, combinando con inteligencia la pureza del 488 GTB con algunos de los elementos funcionales propios del universo de la competición del 488 GTE y el 488 Challenge, que ya obtuvieron un gran éxito. Todo ello siendo siempre fieles el estilo tradicional de Ferrari.
MOTOR
El Ferrari 488 Pista puede desarrollar 720 CV a 8000 rpm, la mejor potencia específica de su categoría a 185 CV/l. El par es superior a todas las velocidades del motor, con un máximo de 770 Nm (10 Nm más que el 488 GTB). Su motor supone una evolución extrema del motor turbo elegido como «International Engine of the Year» en 2016 y 2017. Se trata del V8 más potente en la historia de Ferrari.
El aumento de la potencia en 50 CV respecto al motor del 488 GTB supone también el mayor salto comparativo en un vehículo Ferrari serie especial. Nada menos que un notable incremento de 115 CV en comparación con el modelo anterior, el 458 Speciale. Este V8 se posiciona pues como nuevo punto de referencia no solo para motores turbo sino, en general, para todo tipo de motores.
El desarrollo de esta versión más deportiva del 488 GTB supuso para los ingenieros de Ferrari un complejo desafío, nada menos que mejorar el que ya estaba reconocido como el mejor motor del mundo. Para ello, tuvieron que someter a prueba toda una serie de soluciones innovadoras recurriendo al gran éxito obtenido por Ferrari en el universo de la competición. Como resultado, el motor del Ferrari 488 Pista incluye más de un 50 % de componentes nuevos en comparación con el del 488 GTB.
El Ferrari 488 Pista explota también al máximo las innovaciones desarrolladas para el 488 Challenge como, por ejemplo, el diseño de las tomas de aire del motor, desplazadas desde el costado a la zona del spoiler trasero, donde conectan directamente con el compartimento motor. De este modo se reducen de forma drástica las pérdidas de fluido y las pérdidas dinámicas y se garantiza un volumen superior y un caudal de aire que va al motor más limpio, con el consiguiente aumento de la potencia.
Al desplazarse las tomas de aire de los laterales a la parte trasera, se ha liberado también espacio para un intercooler de mayores dimensiones. Gracias a una configuración de la refrigeración tomado del 488 Challenge, con radiadores cuya inclinación se ha invertido hacia la parte trasera, el caudal de aire caliente se canaliza hacia debajo del costado, muy alejado de las tomas laterales del intercooler. De este modo se garantiza que la potencia se mantenga incluso en situaciones críticas como, por ejemplo, al ir detrás de otro vehículo.
El uso de válvulas y muelles específicos, además de un nuevo perfil de las levas, aportan a este motor un carácter de competición más agresivo. Los pistones y las culatas se han reforzado para soportar cargas mayores (hasta un 10 % de presión adicional) en las cámaras de combustión. Se ha prestado asimismo especial atención a la reducción de la fricción interna mediante la introducción, por ejemplo, de pasadores de pistones recubiertos de DLC.
El motor del Ferrari 488 Pista se beneficia también de todos los componentes ligeros de la versión Challenge, lo que se traduce en una reducción del peso de 18 kg en comparación con el 488 GTB. Los colectores de escape están ahora fabricados con Inconel, mientras que el cigüeñal y el volante de inercia son también más ligeros. Se han introducido también bielas de titanio, mientras que la reducción del peso de las masas giratorias permite reducir la inercia en un 17 %. Los conductores perciben claramente el impacto de estas reducciones mientras ven aumentar las revoluciones mucho más rápido.
En el 488 Challenge, los turbos incorporan además sensores de giro integrados. Los tiempos de respuesta son instantáneos e incluso más rápidos que los del 488 GTB gracias a una nueva estrategia de control desarrollada específicamente para este modelo. Un nuevo mapa del pedal hace que conducir al límite resulte incluso más sencillo.
Por último, el sonido del motor del Ferrari 488 Pista resulta inconfundible, tal y como garantiza una versión tan especial del deportivo Ferrari V8. El nuevo colector de escape de Inconel, así como una lógica de derivación del escape optimizada, contribuyen a obtener una calidad y una intensidad superiores. El nivel de sonido es incluso superior en todas las marchas y velocidades del motor comparado con el del 488 GTB, hasta un máximo de 8 dB más, un aumento que va en proporción con el aumento progresivo de potencia.
CAJA DE CAMBIOS
La sensación de conducción deportiva queda realzada por un cambio de marchas de alto rendimiento, típico de un auténtico vehículo de carreras. La nueva estrategia de cambio de marchas, disponible en la posición «RACE» del Manettino, reduce el tiempo de cambio en 30 ms, con una aceleración positiva al engranar la marcha superior que el conductor puede sentir con claridad.
Este modelo adopta también para todas las marchas la estrategia de gran éxito de Ferrari conocida como Variable Torque Management. Para adaptarla al espíritu extremadamente deportivo del vehículo, todas las curvas se han rediseñado para ofrecer una sensación de aceleración potente, suave y constante hasta alcanzar la línea roja del cuentarrevoluciones.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
El objetivo del desarrollo dinámico del 488 Pista era producir un vehículo con unas prestaciones mecánicas excepcionales en términos de tiempo de vuelta y arranque desde parado, cuya conducción resultara placentera y que ofreciera accesibilidad al rendimiento a conductores de todo tipo.
Para lograr estos objetivos, los ingenieros de Ferrari tuvieron que trabajar en ambos frentes, empezando por la introducción de numerosas soluciones de aligeramiento, la evolución del Side Slip Control System (SSC 6.0), la mejora de la eficiencia del sistema de frenado y el desarrollo de un nuevo neumático específico: el Michelin Sport Cup 2.
El Ferrari 488 Pista es 90 kg más ligero que el 488 GTB, lo que se traduce en una importante ventaja en términos de agilidad y reactividad. Para maximizar el resultado, las reducciones del peso se concentran en las zonas del vehículo más sensibles al peso como, por ejemplo, las masas no suspendidas y los componentes que están alejados del centro de gravedad del vehículo.
El bastidor se ha diseñado para reducir al mínimo el peso y en él se han utilizado materiales ultraligeros como, por ejemplo, la fibra de carbono para la cubierta del motor, el parachoques delantero y trasero y el spoiler trasero y el Lexan para la luna trasera.
Es también la primera vez que se utiliza una llanta de fibra de carbono de una sola pieza de 20″ (opcional) en la gama Ferrari. Totalmente de fibra de carbono, es alrededor de un 40 % más ligera que las llantas estándares del 488 GTB y la parte interna y los radios presentan un recubrimiento especial desarrollado para la industria aeroespacial que disipa de una manera eficiente el calor generado por el frenado.
Con el Ferrari 488 Pista, se produce en la evolución de los sistemas de control de la dinámica del vehículo la introducción de un nuevo sistema de actuación que acompaña a los que ya existían en el 488 GTB y que está integrado en la nueva versión 6.0 del concepto SSC.
El 488 Pista presenta además otra primicia en un vehículo Ferrari de carretera: un sistema de control de la dinámica lateral que utiliza software Ferrari para ajustar la presión en las pinzas de frenos. El Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) está disponible cuando el Manettino se encuentra en la posición «CT-OFF». Regula las variables de la dinámica lateral, incluido el cálculo del ángulo de deslizamiento lateral. El sistema de control interviene anticipándose y accionando ligeramente las pinzas de frenos al recorrer las curvas y salir de ellas.
Como resultado, el sistema gestiona la evolución del ángulo de deslizamiento lateral, de modo que el control de la dinámica lateral en situaciones de alto rendimiento resulta más intuitivo, controlable y predecible. Por eso, no se trata de un sistema de control de la velocidad, sino de un sistema centrado en obtener las máximas prestaciones.
La introducción del Ferrari Dynamic Enhancer en los sistemas SSC 6.0 integrados ofrece de este modo al conductor una mayor confianza poder hacer frente con mayor facilidad a situaciones de sobreviraje prolongado. De este modo resulta más sencillo, incluso para conductores menos expertos, alcanzar el rendimiento y el control deseado cuando se conduce al límite.
El Ferrari 488 Pista resulta extremadamente eficiente en cambios de dirección rápidos y ofrece al conductor una sensación de previsibilidad única. Los amortiguadores SCM-E recalibrados, así como unos muelles un 10 % más rígidos, contribuyen a mejorar la precisión en su manejo.
Aunque el Ferrari 488 Pista se ha desarrollado mayoritariamente para uso en carretera, también desarrolla un rendimiento impresionante en competición, gracias a que su sistema de freno se ha modificado para mejorar la refrigeración, en particular en condiciones de uso extremo, así como para reducir el tiempo que tarda en alcanzar la temperatura óptima. Además, se ha adoptado el servofreno del 488 Challenge para optimizar la sensación deportiva del pedal y ofrecer una frenada suave y constante en condiciones extremas.
Estas intervenciones, combinadas con las soluciones de aligeramiento adoptadas, han reducido en un metro la distancia de frenado de 100-0 km/h en comparación con el 488 GTB.
AERODINÁMICA
En la mejora de las prestaciones del Ferrari 488 Pista ha desempeñado un papel fundamental la realización de un estudio exhaustivo en materia de aerodinámica. Trabajar un diseño centrado en la máxima capacidad de innovación ha permitido disfrutar de una libertad considerable en cuanto a ingeniería a la hora de desarrollar soluciones significativas. La ya de por sí excepcional eficiencia aerodinámica del 488 GTB se ha mejorado en un 20 %, lo que se ha traducido en importantes beneficios en términos de velocidad absoluta y tiempos de vuelta en trazados medios-rápidos, así como en una diversión sin límites al volante.
Esencial para el desarrollo de la aerodinámica del Ferrari 488 Pista ha sido el enorme know-how acumulado por Ferrari en proyectos previos y paralelos, en los que el departamento de aerodinámica ha podido probar soluciones nuevas y eficientes integrando ideas desarrolladas para el 488 Challenge y el 488 GTE.
El V8 turbo del Ferrari 488 Pista desarrolla 50 CV más que el modelo en el que está basado, gracias en parte a la reducción de casi 15 °C de la temperatura del aire que entra en el pulmón en comparación con el 488 GTB. El desarrollo de la termodinámica y la dinámica de fluidos se ha centrado por consiguiente en las especificidades de refrigeración del tren de potencia para minimizar así el impacto sobre el rendimiento aerodinámico puro.
Para garantizar el rendimiento exigido por el tren de potencia, el intercooler ha precisado un aumento de tamaño de alrededor del 25 % en comparación con el del 488 GTB. Para minimizar el aumento del peso y la resistencia asociado a esta amplia superficie radiante, los ingenieros han trabajado intensivamente en todo el vehículo para mejorar la eficiencia, limitando el aumento de la superficie a tan solo un 7 %. Los principales factores que han contribuido a la mejora de la eficiencia del intercooler han sido las radicales decisiones tomadas sobre el diseño de la parte delantera del vehículo.
La configuración del radiador delantero se ha modificado por completo para minimizar las interferencias ocasionadas por la capa límite térmica, introducida por el caudal de aire caliente procedente de los radiadores delanteros, mientras el caudal de aire penetra por la admisión del intercooler. Al igual que en el 488 Challenge, la inclinación de los radiadores se ha invertido y ahora están inclinados hacia la parte trasera para dirigir el aire caliente hacia los bajos del bastidor por delante de las llantas delanteras.
Esta elección ha dado lugar, por un lado, a una mejora del 10 % en el rendimiento de los intercoolers traseros y, por otro, a un beneficio adicional en lo que respecta a la aerodinámica. El carenado virtual de la parte expuesta del neumático reduce la resistencia del vehículo en un 7 %.
Las tomas de aire del motor se han desplazado de los costados —solución adoptada en el 488 GTB— al spoiler trasero, como sucedía en el caso del 488 Challenge. La forma específica del spoiler ofrece una potente recompresión que garantiza que las tomas de aire del motor se beneficien de una presión dinámica elevada, acortando así la longitud del conducto de entrada, reduciendo las pérdidas consiguientes y potenciando las prestaciones del motor.
La necesidad de contar con una carga aerodinámica eficiente ha hecho que la parte delantera del vehículo, en particular los parachoques y el capó, se haya rediseñado por completo. Destaca en particular una solución derivada de la Fórmula 1: el S-Duct, que se utiliza por primera vez en un vehículo de carretera. El aire de la entrada del parachoques delantero pasa por un conducto aerodinámico con secciones calibradas y sale por un difusor situado en el capó, ejerciendo una fuerza descendente sobre el eje delantero.
Además, le entrada delantera se completa con un perfil de ala inferior central que, por un lado, actúa a modo de splitter que, gracias a su curvatura, acelera el caudal y aumenta la cantidad de aire que pasa por el S-Duct (con la consiguiente mejora del rendimiento) y, por otro, crea una zona de baja presión debajo de los bajos del bastidor delanteros gracias a la aceleración del caudal generado en su superficie inferior, aumentando más aún la carga aerodinámica.
La introducción de esta solución en particular representa el 18 % del aumento global de la carga aerodinámica en comparación con el 488 GTB, pero apenas un 2 % de aumento de la resistencia.
Las secciones exteriores del parachoques, delante de las ruedas, se han rediseñado por completo utilizando soluciones modificadas del 488 Challenge y se han reinterpretado con tal éxito que suponen el 23 % del aumento de la carga aerodinámica en comparación con el 488 GTB. Las radicales entradas de aire del parachoques delantero permiten que los elementos aerodinámicos sobresalgan en las zonas en las que pueden resultar más eficientes. El volumen del parachoques delantero se extiende hacia el paso de rueda para desviar hacia fuera el caudal delante de las ruedas y generar succión desde el paso de rueda y, por tanto, desde los bajos del bastidor delanteros, equipados con difusores, con el objetivo de favorecer la carga aerodinámica delantera.
En la parte trasera, dos elementos han contribuido a alcanzar el objetivo de carga aerodinámica: el sistema de spoiler con soplado y la descarga detrás de las ruedas traseras.
El spoiler es más alto (+30 mm) y más largo (+40 mm) en comparación con el del vehículo de producción estándar. El trabajo de desarrollo se ha centrado en la eficiencia del soplado debajo del spoiler para adaptarlo al cambio experimentado en la carga aerodinámica total del vehículo. Las secciones calibradas se han optimizado y la dirección en la que sopla el aire se ha modificado: el ángulo es ahora ascendente, a lo que contribuye la desviación del caudal mediante las superficies superiores del spoiler para generar una carga aerodinámica trasera aún mayor. La evolución del sistema de spoiler y su soplado ha tenido un enorme impacto en la carga aerodinámica y representa el 25 % del total del aumento en comparación con el 488 GTB.
El aumento de la resistencia ocasionado por el nuevo sistema de spoiler con soplado se compensa con la forma de los caudales de aire que descargan desde el parachoques trasero, debajo de las luces traseras. Además, los difusores se han optimizado para explotar el campo de presión generado por el spoiler y potenciar así la evacuación desde los pasos de rueda traseros, aumentando por una parte la eficiencia del intercooler en un 3 % e incorporando por otra la estela de las ruedas, de modo que el difusor recibe un caudal más limpio y energético, con el consiguiente refuerzo de la carga aerodinámica trasera que genera.
Como sucede con cada nuevo Ferrari, los bajos del bastidor del 488 Pista se han rediseñado específicamente para garantizar que el vehículo ofrezca una cifra de CI lo más eficiente posible. La primera gran diferencia respecto al 488 GTB es cómo se desvía el aire caliente desde los radiadores hasta los bajos del bastidor, delante de las ruedas delanteras. Esta elección, realizada para mejorar la configuración de la refrigeración y reducir el coeficiente de resistencia del vehículo, se traduce no obstante una reducción de las superficies que pueden utilizarse para generar carga aerodinámica. Para compensar este fenómeno y potenciar más aún la carga aerodinámica, los diseñadores han decidido explotar otras partes de los bajos del bastidor.
En esta línea, el Ferrari 488 Pista está equipado con difusores frontales, cuya implementación ha sido posible gracias al cambio de inclinación de los radiadores delanteros y a la eliminación de los deflectores de delante de las ruedas. Gracias a una rampa que ya se había optimizado en el 488 GTE, los difusores aceleran el caudal y lo descargan en los pasos de rueda creando una fuerte succión que es, a su vez, la responsable del aumento del 12 % de la carga aerodinámica total en comparación con el 488 GTB.
Los generadores de vórtices de los bajos del bastidor se han optimizado también y ahora generan un 20 % más de carga aerodinámica gracias a las modificaciones realizadas en su perfil y longitud.
El difusor trasero deriva también directamente de la experiencia de Ferrari en el World Endurance Championship y presenta la misma línea vuelta doble del 488 GTE, que amplifica la capacidad de generación de extracción y carga aerodinámica de un difusor tradicional. Como sucedía en el 488 GTB, el difusor está equipado con un sistema de tres flaps activos que giran en un ángulo de 14° en la configuración de resistencia mínima para detener completamente el difusor y reducir así la resistencia del vehículo de forma significativa.
DISEÑO
EXTERIOR
Las exigencias en materia de aerodinámica han guiado el trabajo del equipo del Ferrari Design Centre. Las formas del 488 Pista se han esculpido meticulosamente para garantizar que estén más orientadas que nunca al rendimiento; además, se ha prestado una gran atención para garantizar que se cumplan las exigencias aerodinámicas y se respeten al mismo tiempo los elementos estilísticos de firma y los cánones de estilo de la marca de Maranello.
Los diseñadores han utilizado elementos innovadores como, por ejemplo, el S-Duct en la parte delantera para acortar visualmente el morro del vehículo y crear un original efecto de ala flotante. Los parachoques delanteros negros con borde en forma de omega y los estabilizadores laterales hacen referencia al sobresaliente motivo aerodinámico de los bajos del bastidor del 488 GTE.
En los costados resulta más notable el hecho de que se ha eliminado el splitter de las tomas de aire que presentaba el 488 GTB. En la parte delantera, los perfiles aerodinámicos que empiezan en los parachoques delanteros recorren con elegancia las minifaldas laterales hasta los apéndices del difusor trasero.
El diseño de la parte delantera se repite en el spoiler trasero tipo cola de milano, que parece suspendido para dar una impresión de ligereza y eficiencia, mientras que los volúmenes traseros añaden potencia a la parte trasera. El difusor trasero es prominente y se ha desarrollado en anchura. Ssu diseño está inspirado en el del 488 GTE.
El Ferrari 488 Pista presenta una librea bicolor que recorre toda la longitud del vehículo, empezando por el parachoques delantero y continuando por el S-Duct hasta acabar en el spoiler trasero.
CABINA
El interior presenta un distintivo aire de competición y prescinde de todo elemento superfluo. El uso intensivo de materiales técnicos ligeros y exclusivos como, por ejemplo, la fibra de carbono o el tejido Alcantara, armoniza a la perfección con la meticulosa artesanía y sofisticación características de todas las cabinas Ferrari. Ejemplos de ello son el pespunteado a mano en contraste, las placas antideslizantes y los reposapiés, que presentan un patrón triangular de aluminio, o el modelado especialmente fluido de los paneles de las puertas.
La guantera (normalmente incorporada en el salpicadero, justo delante del pasajero) se ha eliminado, sustituyéndola por unos prácticos bolsillos de almacenamiento situados en el asiento trasero y en las puertas. El efecto que se persigue es aligerar visualmente el volumen de la zona de debajo del salpicadero.