La prima automobile progettata da Ferdinand Porsche andava a elettricità, e su ognuno dei suoi componenti principali il progettista incise gli stessi due caratteri: P1. Nel settembre 1899 vinse a Berlino una corsa di 40 chilometri, con tre passeggeri a bordo e 18 minuti di vantaggio. Nel 1902 fu riposta in un magazzino in Austria, e per 112 anni nessuno vi mise più mano. Sta in cima alla scala mobile del Museo Porsche, mai restaurata: la prima automobile che il visitatore incontra.
Ai suoi piedi, nella sala bianca che sembra fluttuare sopra una piazza di Zuffenhausen, le storie proseguono. Un’auto da corsa ha vestito per decenni i panni di un’altra. Un’auto della Parigi-Dakar è tornata in vita con la sabbia del deserto ancora dentro, e il museo ha scelto di conservarne le cicatrici. Una vincitrice di Le Mans e una vettura da record sono state guidate fino alla porta del museo su strade aperte al traffico. Un’auto ritrovata in un fienile è arrivata con il motore grippato e senza i due parafanghi anteriori. E molte delle vetture esposte sono qui soltanto fra un ingaggio e l’altro, perché la collezione di questo museo è fatta per essere guidata.
In breve
- Il museo ha aperto al pubblico il 31 gennaio 2009, in un edificio firmato da Delugan Meissl Associated Architects di Vienna; il progetto espositivo è di HG Merz
- La sala espositiva, di 5.600 metri quadrati, poggia su tre sostegni e copre luci fino a 60 metri
- In esposizione ci sono ogni volta circa 80 veicoli, scelti da una collezione che ne conta all’incirca 800
- Ogni anno più di 750 veicoli della collezione raggiungono oltre 300 eventi in più di 30 Paesi
- L’officina del museo lavora sotto gli occhi di tutti, dietro una parete di vetro nell’atrio
- Nel 2023 il museo ha accolto 535.613 visitatori, il dato più alto della sua storia fino ad allora
Storia
Dal 1976 la Casa esponeva una ventina delle sue automobili in un ex capannone dei motori all’interno dello stabilimento di Zuffenhausen, avvicendandole perché anche il resto della collezione avesse il suo turno. Era un museo di fabbrica, nel senso più semplice del termine. Il suo successore nacque da un concorso: si candidarono 170 studi europei, e il 31 gennaio 2005 una giuria scelse il progetto di Delugan Meissl Associated Architects di Vienna.
I lavori cominciarono nell’ottobre 2005. Il 13 novembre 2007 la struttura d’acciaio della sala espositiva fu calata sui suoi sostegni, e il 3 novembre 2008 entrarono le prime 12 automobili, fra cui una 356 Cabriolet, una 911 della prima serie e il primo prototipo della 924. Il museo aprì al pubblico il 31 gennaio 2009. Cinque anni dopo, nello stesso giorno, vi svelò per la prima volta la P1.
L’edificio stesso è un’impresa, di quelle in cui le sue vetture si riconoscerebbero. Il complesso pesa circa 35.000 tonnellate, e la sala espositiva, lunga 140 metri e larga 70, si regge su tre sostegni, scavalca un vuoto fino a 60 metri e si alza fino a 10 metri da terra. L’intradosso è rivestito di pannelli riflettenti che, per usare le parole degli architetti, «assorbono il paesaggio architettonico sottostante»: la piazza, e chiunque la attraversi, si specchia sopra le teste prima ancora che si veda una sola automobile. La facciata è composta da circa 30.000 pannelli a losanga, e la vetrata principale, alta 23 metri, guarda a nord.
La collezione
La P1 merita un secondo sguardo. Il suo motore elettrico ottagonale erogava 3 PS, 5 in sovraccarico; lo governava un regolatore a 12 posizioni; l’autonomia arrivava a 80 chilometri. Nella corsa di Berlino del 1899 più della metà dei concorrenti non vide il traguardo, e nella prova di traffico cittadino la P1 fu, fra tutte, l’auto che consumò meno energia. Poco distante si trova la Semper Vivus, che la Casa definisce la prima automobile full hybrid al mondo. È una ricostruzione, realizzata sulla base di documenti e disegni d’epoca, perché l’originale è andato perduto.
L’auto che la Casa chiama No. 1 è più giovane di mezzo secolo. La 356 «No. 1» Roadster ottenne il permesso di circolazione l’8 giugno 1948 a Gmünd, in Austria: carrozzeria in alluminio su telaio tubolare in acciaio, un quattro cilindri boxer di 1.131 cc e 35 PS di derivazione Volkswagen, montato davanti all’asse posteriore, e una velocità massima di 135 km/h. Era un esemplare unico, e venne venduto. Un acquirente di Zurigo lo pagò 7.500 franchi svizzeri, e un proprietario successivo vi montò un motore di 1,5 litri, passaruota allargati e fanali posteriori tondi. Nel 1958 la Casa riportò a casa la sua prima automobile, cedendo in cambio una 356 Speedster nuova.
La prima 917 ha una biografia più singolare. Il telaio 917-001 è quello dell’auto esposta a Ginevra nel marzo 1969. Nel settembre 1970 la vettura fu ricostruita in versione coda corta e dipinta con i colori dell’auto che in giugno aveva vinto Le Mans, numero 23 compreso, e sotto quell’identità presa in prestito divenne una presenza fissa della collezione. La vera vincitrice aveva una storia tutta sua: Hans Herrmann e Richard Attwood percorsero 4.607,811 chilometri sotto la pioggia, e Attwood guidò con gli orecchioni senza saperlo, e non riusciva a bere altro che latte. Nel 2019, dopo più di un anno di lavori, la 917-001 ha ritrovato il bianco e il verde che vestiva a Ginevra. Le è servito mezzo secolo per tornare sé stessa.
La 935/78 è per tutti «Moby Dick», e quella del museo è l’auto che corse davvero. Erogava 845 PS e fu la prima auto da corsa con le testate raffreddate ad acqua. Toccò i 366 km/h sul rettilineo dell’Hunaudières, a Le Mans, vinse la 6 Ore di Silverstone con sette giri di vantaggio e a Le Mans tagliò il traguardo ottava, dopo aver perso colpi e olio. Ancora due gare, poi il museo.
La 956 vinse Le Mans al primo tentativo, nel 1982, prendendosi tutti e tre i gradini del podio. L’anno dopo, su una 956, Stefan Bellof girò sulla Nordschleife in 6′11″13, e il suo manager disse che il cronometro doveva avere qualcosa che non andava. Il cronometro aveva ragione, e il record resistette 35 anni, finché il 29 giugno 2018 la 919 Hybrid Evo non chiuse il giro in 5′19″55, 51,58 secondi più veloce. Nell’ottobre di quell’anno Mark Webber e Marc Lieb guidarono la Evo e la 919 che aveva vinto Le Mans nel 2016 per 25 chilometri su strade aperte al traffico, dal civico 911 di Porschestraße al civico 1 di Porscheplatz, e le consegnarono al museo.
Il museo possiede tutte e tre le 959 che portarono a termine la Parigi-Dakar del 1986: la vincitrice, la vettura di Jacky Ickx e Claude Brasseur, seconda, e quella di assistenza, sesta. La vincitrice è custodita nello stato in cui fu ritrovata, in quella che la Casa chiama una capsula del tempo. Quando la vettura di Ickx fu rimessa in funzione, i meccanici vi trovarono dentro sabbia e fango del deserto. Scelsero di conservare la corrosione anziché ripararla, e lasciarono al loro posto le fascette stringicavo dell’equipaggio.
La storia più umana appartiene a un’auto che nessuno stava cercando. Il 5 agosto 2014 una rete televisiva telefonò al museo a proposito di una delle prime 911, chiusa in un fienile del Brandeburgo. Era la numero 57, senza i due parafanghi anteriori, con il motore grippato e i freni bloccati. La Casa la pagò 107.000 euro, più altri 14.500 per una 911 L color oro del 1968 acquistata insieme. Entro l’autunno del 2017 la 911 era stata restaurata. Quella color oro, per scelta del museo, non è stata lavata.
La maggior parte dei musei dell’automobile tiene ferme le proprie collezioni. Questo le mette in viaggio. Ogni anno oltre 750 veicoli partono per circa 300 eventi in più di 30 Paesi: per la Mille Miglia e la Targa Florio, per Le Mans Classic, il Gran Premio Storico di Monaco e Goodwood. È un museo nel senso antico del termine e una scuderia nel senso moderno, e la sala non è mai due volte del tutto uguale.
È anche un museo sincero. La P1 è esposta così come fu ritrovata, e una 911 L color oro è custodita senza essere lavata, come storia viva. La 911 GT1 ’98 in mostra è indicata come la vettura della Zakspeed del Campionato FIA GT, e non come quella che vinse Le Mans. Nemmeno il capitolo d’apertura sorvola sugli anni Quaranta: una delle postazioni è dedicata ai lavoratori forzati della Stoccarda di quegli anni. Un museo aziendale che racconta la propria storia con tanta franchezza si guadagna la fiducia che chiede.
E il pubblico ha risposto. Fino al gennaio 2024 lo avevano visitato più di 5,8 milioni di persone, e a maggio è arrivato il seimilionesimo visitatore.
Esperienza di visita
L’arrivo è già il primo pezzo esposto. La sala è sospesa sopra la piazza sui suoi tre sostegni, e passarci sotto, con l’intradosso a specchio sopra la testa, è come stare sotto lo scafo di una nave in bacino di carenaggio. Nell’atrio, prima della scala mobile, una parete di vetro si apre sull’officina del museo, dove gli specialisti preparano le auto in partenza e rimettono in sesto quelle che rientrano. Quella sul ponte sollevatore, il mese prossimo, potrebbe essere a Goodwood.
Poi la lunga scala mobile sale fin dentro la sala bianca, e in cima attende la P1. Da lì la visita offre una scelta: gli anni precedenti il 1948, oppure la cronologia delle sportive a partire dalla prima 356. Nella sala aperta lo sguardo scorre da un decennio all’altro. Noi cominceremmo dagli anni prima del 1948: le sportive dicono molto di più a chi ha già conosciuto la P1.
La collezione è sempre in movimento e il museo allestisce due mostre temporanee l’anno, così una seconda visita difficilmente ripete la prima. Nei giorni feriali, visite guidate prenotate in anticipo conducono dal museo allo stabilimento, dove si seguono le automobili lungo la linea di produzione. Per un appassionato, museo e stabilimento insieme valgono buona parte di una giornata.
Clima
| Mese | Max °C | Min °C | Precipitazioni mm | Giorni di pioggia | Luce diurna h |
|---|---|---|---|---|---|
| Gennaio | 4° | −2° | 73 | 14 | 8,8 |
| Febbraio | 6° | −2° | 62 | 12 | 10,2 |
| Marzo | 10° | 1° | 74 | 14 | 11,9 |
| Aprile | 14° | 4° | 60 | 13 | 13,7 |
| Maggio | 18° | 9° | 90 | 15 | 15,3 |
| Giugno | 22° | 12° | 81 | 14 | 16,1 |
| Luglio | 24° | 14° | 86 | 14 | 15,7 |
| Agosto | 24° | 14° | 75 | 13 | 14,3 |
| Settembre | 19° | 10° | 68 | 12 | 12,6 |
| Ottobre | 14° | 7° | 73 | 13 | 10,8 |
| Novembre | 9° | 2° | 73 | 13 | 9,2 |
| Dicembre | 5° | −1° | 82 | 15 | 8,3 |
Medie mensili per Museo Porsche, 1991–2020.
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Posizione
Il museo sorge in Porscheplatz, a Zuffenhausen, nella parte nord di Stoccarda, accanto allo stabilimento in cui la Casa costruisce le sue automobili dal 1950. Sulla stessa piazza si affaccia il Werk 1, l’edificio in mattoni a tre piani in cui l’azienda si trasferì nel giugno 1938, e al centro della rotatoria «Inspiration 911» di Gerry Judah innalza verso il cielo tre 911 vere su pilastri d’acciaio bianchi, la più alta a 24 metri da terra. Il centro città si trova a circa nove chilometri a sud su strada, Ludwigsburg a una decina di chilometri a nord. Dall’A81 si raggiunge la piazza con l’uscita Zuffenhausen e un breve tratto sulla B10; dal centro, con la B27. La linea S6 della S-Bahn ferma a Neuwirtshaus (Porscheplatz), davanti alla porta del museo, e l’edificio dispone di un proprio parcheggio sotterraneo.
A nove chilometri, dall’altra parte della città, a Bad Cannstatt, sorge il Museo Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche fu direttore tecnico della Daimler dal 1923 al 1928, e i due musei formano una coppia naturale per una giornata a Stoccarda. Una decina di chilometri a ovest, le strade attorno a Schloss Solitude formavano un tempo un circuito di 11,4 chilometri, utilizzato fino al 1965; nel 1962 vi vinse Dan Gurney, su una Porsche 804. Sono strade pubbliche, e un giro al limite, quello del codice della strada, è concesso a chiunque abbia un’automobile e il senso della storia. Dieci chilometri a nord, la barocca Residenza di Ludwigsburg offre una collezione di tutt’altro genere.
Indirizzo
1 Porscheplatz
70435 Stuttgart
Stuttgart, Baden-Württemberg
Germania
Sito web