La première voiture conçue par Ferdinand Porsche roulait à l’électricité, et il grava sur chacun de ses organes principaux les deux mêmes caractères : P1. En septembre 1899, elle remporta à Berlin une course de 40 kilomètres avec 18 minutes d’avance, trois passagers à son bord. En 1902, elle fut remisée dans un entrepôt autrichien, et personne n’y toucha plus pendant 112 ans. Elle se tient en haut de l’escalier mécanique du musée Porsche, jamais restaurée : c’est la première voiture que rencontre le visiteur.
Plus bas, dans la nef blanche qui semble flotter au-dessus d’une place de Zuffenhausen, les histoires se poursuivent. Une voiture de course a passé des décennies sous l’identité d’une autre. Une voiture du Paris-Dakar est revenue à la vie avec le sable du désert dans les entrailles, et le musée a choisi de lui laisser ses cicatrices. Une gagnante du Mans et une voiture de record ont été conduites jusqu’à sa porte sur route ouverte. Une sortie de grange est arrivée moteur grippé, privée de ses deux ailes avant. Et nombre des voitures exposées ne sont là qu’entre deux engagements, car la collection de ce musée est faite pour rouler.
En bref
- Le musée a ouvert au public le 31 janvier 2009, dans un bâtiment de l’agence viennoise Delugan Meissl Associated Architects, la scénographie étant signée HG Merz
- Sa salle d’exposition de 5 600 mètres carrés repose sur trois appuis et franchit des portées allant jusqu’à 60 mètres
- Quelque 80 véhicules y sont exposés en même temps, puisés dans une collection d’environ 800
- Chaque année, plus de 750 véhicules de la collection partent pour plus de 300 manifestations, dans plus de 30 pays
- L’atelier du musée travaille à la vue de tous, derrière une paroi de verre, dans le hall d’accueil
- En 2023, le musée a accueilli 535 613 visiteurs, la plus forte fréquentation de son histoire à cette date
Histoire
À partir de 1976, Porsche présenta une vingtaine de ses voitures dans un ancien atelier de moteurs, sur le site de l’usine de Zuffenhausen, en les renouvelant par roulement pour que le reste de la collection ait aussi son tour. C’était un musée d’usine, au sens le plus dépouillé du terme. Son successeur naquit d’un concours : 170 agences européennes se portèrent candidates, et le 31 janvier 2005, un jury retint le projet de l’agence viennoise Delugan Meissl Associated Architects.
Le chantier s’ouvrit en octobre 2005. Le 13 novembre 2007, la structure d’acier de la salle d’exposition fut descendue sur ses appuis, et le 3 novembre 2008, les 12 premières voitures y entrèrent sur leurs roues : parmi elles, une 356 Cabriolet, une 911 des origines et le premier prototype de la 924. Le musée ouvrit au public le 31 janvier 2009. Cinq ans plus tard, jour pour jour, la P1 y était dévoilée pour la première fois.
Le bâtiment est une prouesse d’un genre que ses pensionnaires reconnaîtraient. L’ensemble pèse quelque 35 000 tonnes, et la salle d’exposition, longue de 140 mètres et large de 70, repose sur trois appuis, enjambe un vide pouvant atteindre 60 mètres et s’élève jusqu’à 10 mètres au-dessus du sol. Sa sous-face est habillée de panneaux réfléchissants destinés, pour reprendre les mots des architectes, à « absorber le paysage architectural en contrebas » : la place, et tous ceux qui la traversent, s’y reflètent au-dessus des têtes avant même qu’une seule voiture ne se montre. La façade se compose de quelque 30 000 panneaux en losange, et la verrière principale, haute de 23 mètres, regarde vers le nord.
La collection
La P1 mérite qu’on y revienne. Son moteur électrique octogonal développait 3 PS, et 5 en surcharge ; un combinateur à 12 crans en réglait la marche, et son autonomie pouvait atteindre 80 kilomètres. Lors de la course berlinoise de 1899, plus de la moitié des engagés ne virent pas l’arrivée, et la P1 se montra la plus sobre de toutes les voitures lors de l’épreuve en circulation urbaine. Tout près se tient la Semper Vivus, que Porsche présente comme la première voiture hybride intégrale au monde. C’est une reconstitution, bâtie d’après des documents et des dessins d’époque, car l’original a disparu.
La voiture que Porsche appelle No. 1 est plus jeune d’un demi-siècle. La 356 « No. 1 » Roadster obtint son autorisation de circuler le 8 juin 1948 à Gmünd, en Autriche : une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire en acier, un quatre-cylindres à plat d’origine Volkswagen de 1 131 cm³ et 35 PS, monté en avant de l’essieu arrière, et une vitesse de pointe de 135 km/h. Exemplaire unique, elle fut pourtant vendue. Un acheteur zurichois la paya 7 500 francs suisses, et un propriétaire ultérieur la dota d’un moteur de 1,5 litre, de passages de roues élargis et de feux arrière ronds. En 1958, Porsche ramena sa première voiture au bercail, en échange d’une 356 Speedster neuve.
La première 917 a une biographie plus singulière encore. Le châssis 917-001 est la voiture présentée à Genève en mars 1969. En septembre 1970, elle fut transformée en version à queue courte et peinte aux couleurs de la voiture qui avait remporté les 24 Heures du Mans en juin de la même année, numéro 23 compris, et c’est sous cette identité d’emprunt qu’elle s’installa à demeure dans la collection. La véritable gagnante avait sa propre histoire : Hans Herrmann et Richard Attwood avaient couvert 4 607,811 kilomètres sous la pluie, et Attwood pilotait atteint des oreillons sans le savoir, incapable de boire autre chose que du lait. En 2019, au terme de plus d’un an de travaux, la 917-001 retrouva le blanc et le vert qu’elle portait à Genève. Il lui aura fallu un demi-siècle pour redevenir elle-même.
La 935/78, chacun la connaît sous le nom de « Moby Dick », et l’exemplaire du musée est bien celui qui a couru. Elle développait 845 PS et fut la première voiture de course à culasses refroidies par eau. Elle atteignit 366 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, remporta les 6 Heures de Silverstone avec sept tours d’avance et termina huitième des 24 Heures du Mans, après des ratés d’allumage et une fuite d’huile. Deux courses encore, et elle entrait au musée.
La 956 remporta les 24 Heures du Mans dès sa première participation, en 1982, en occupant les trois marches du podium. Un an plus tard, au volant d’une 956, Stefan Bellof boucla le tour de la Nordschleife en 6 min 11 s 13, et son manager assura que le chronomètre avait dû se tromper. Il ne s’était pas trompé, et le record tint 35 ans, jusqu’à ce que la 919 Hybrid Evo fasse le tour en 5 min 19 s 55, le 29 juin 2018, soit 51,58 secondes de moins. En octobre de la même année, Mark Webber et Marc Lieb conduisirent l’Evo et la 919 victorieuse au Mans en 2016 sur 25 kilomètres de routes ouvertes à la circulation, du numéro 911 de la Porschestraße au numéro 1 de la Porscheplatz, et les remirent au musée.
Le musée possède les trois 959 classées à l’arrivée du Paris-Dakar 1986 : la gagnante, celle de Jacky Ickx et Claude Brasseur, deuxième, et la voiture d’assistance, sixième. La gagnante est conservée en l’état, dans ce que Porsche appelle une capsule temporelle. Lorsque la voiture d’Ickx fut remise en route, les mécaniciens y trouvèrent du sable et de la boue du désert. Ils choisirent de conserver la corrosion plutôt que de la réparer, et laissèrent en place les colliers de serrage de l’équipage.
L’histoire la plus humaine est celle d’une voiture que personne ne cherchait. Le 5 août 2014, une chaîne de télévision appela le musée au sujet d’une 911 des premières années qui dormait dans une grange du Brandebourg. C’était l’exemplaire numéro 57, privé de ses deux ailes avant, le moteur et les freins grippés. Porsche le paya 107 000 euros, et 14 500 de plus pour une 911 L couleur or de 1968, achetée en même temps. À l’automne 2017, la 911 était restaurée. Quant à la 911 L couleur or, le musée a choisi de ne pas la laver.
La plupart des musées automobiles tiennent leurs collections à l’arrêt. Celui-ci envoie la sienne sur les routes. Chaque année, plus de 750 véhicules partent pour quelque 300 manifestations dans plus de 30 pays : aux Mille Miglia et à la Targa Florio, au Mans Classic, au Grand Prix de Monaco Historique et à Goodwood. C’est un musée au sens ancien du mot et une écurie au sens moderne, et la nef n’offre jamais tout à fait deux fois le même visage.
Ce musée a aussi le mérite de la franchise. La P1 y est montrée telle qu’on l’a retrouvée, et une 911 L couleur or y est conservée sans avoir été lavée, comme un fragment d’histoire vivante. La 911 GT1 ’98 exposée est présentée comme la voiture de Zakspeed engagée en championnat FIA GT, et non comme la gagnante du Mans. Le chapitre d’ouverture ne passe pas non plus les années 1940 sous silence : une étape du parcours est consacrée aux travailleurs forcés de Stuttgart en ces années-là. Un musée d’entreprise qui raconte sa propre histoire avec si peu de fard mérite la confiance qu’il demande.
Et le public a répondu présent. En janvier 2024, plus de 5,8 millions de personnes l’avaient visité, et le six millionième visiteur en franchit les portes en mai de la même année.
Expérience de visite
La première pièce exposée, c’est l’approche. Sur ses trois appuis, la nef est suspendue au-dessus de la place, et passer sous son ventre de miroirs revient à se tenir sous la coque d’un navire en cale sèche. Dans le hall d’accueil, avant l’escalier mécanique, une paroi vitrée donne sur l’atelier du musée, où des spécialistes préparent les voitures qui partent et réparent celles qui reviennent. La voiture juchée sur le pont élévateur sera peut-être à Goodwood le mois prochain.
Puis le long escalier mécanique s’élève jusqu’à la nef blanche, et la P1 attend tout en haut. De là, la visite propose un choix : les années d’avant 1948, ou la chronologie des voitures de sport depuis la première 356. Dans ce vaste espace ouvert, le regard passe d’une décennie à l’autre. Nous commencerions par les années d’avant 1948 : les voitures de sport en disent davantage une fois que l’on a fait la connaissance de la P1.
La collection ne tient jamais en place, et le musée monte deux expositions temporaires par an : une seconde visite est rarement une redite. En semaine, des visites guidées réservées à l’avance mènent du musée à l’usine, où les visiteurs suivent les voitures tout au long de la chaîne de production. Pour un passionné, le musée et l’usine réunis occupent l’essentiel d’une journée.
Climat
| Mois | Max. °C | Min. °C | Précipitations mm | Jours de pluie | Durée du jour h |
|---|---|---|---|---|---|
| Janvier | 4° | −2° | 73 | 14 | 8,8 |
| Février | 6° | −2° | 62 | 12 | 10,2 |
| Mars | 10° | 1° | 74 | 14 | 11,9 |
| Avril | 14° | 4° | 60 | 13 | 13,7 |
| Mai | 18° | 9° | 90 | 15 | 15,3 |
| Juin | 22° | 12° | 81 | 14 | 16,1 |
| Juillet | 24° | 14° | 86 | 14 | 15,7 |
| Août | 24° | 14° | 75 | 13 | 14,3 |
| Septembre | 19° | 10° | 68 | 12 | 12,6 |
| Octobre | 14° | 7° | 73 | 13 | 10,8 |
| Novembre | 9° | 2° | 73 | 13 | 9,2 |
| Décembre | 5° | −1° | 82 | 15 | 8,3 |
Moyennes mensuelles pour Musée Porsche, 1991–2020.
Généré à partir d’informations du Copernicus Climate Change Service, 2026 (CC BY 4.0).
Ni la Commission européenne ni l’ECMWF ne sont responsables de l’usage qui pourrait être fait des informations Copernicus ou des données qu’elles contiennent.
Localisation
Le musée se dresse sur la Porscheplatz, à Zuffenhausen, dans le nord de Stuttgart, à côté de l’usine où la marque construit ses voitures depuis 1950. Le Werk 1, bâtiment de brique de trois niveaux où elle s’installa en juin 1938, borde la même place, et au centre du rond-point, l’œuvre de Gerry Judah, « Inspiration 911 », hisse vers le ciel trois véritables 911 sur des piliers d’acier blanc, la plus haute à 24 mètres du sol. Le centre-ville se trouve à environ neuf kilomètres au sud par la route, Ludwigsburg à une dizaine de kilomètres au nord. Depuis l’A81, la sortie Zuffenhausen et un court trajet sur la B10 mènent à la place ; depuis le centre, c’est la B27. La ligne S6 du S-Bahn s’arrête à Neuwirtshaus (Porscheplatz), à la porte du musée, et le bâtiment dispose de son propre parking souterrain.
À neuf kilomètres de là, de l’autre côté de la ville, à Bad Cannstatt, se dresse le musée Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche fut directeur technique chez Daimler de 1923 à 1928, et les deux musées forment une paire toute naturelle pour une journée à Stuttgart. À une dizaine de kilomètres à l’ouest, les routes qui entourent le château de la Solitude formaient jadis un circuit de 11,4 kilomètres, utilisé jusqu’en 1965 ; Dan Gurney s’y imposa en 1962 sur une Porsche 804. Ces routes sont publiques, et un tour à l’allure que permet le code de la route reste à la portée de quiconque dispose d’une voiture et du goût de l’histoire. À dix kilomètres au nord, le château baroque de Ludwigsburg offre une collection d’un tout autre genre.
Adresse
1 Porscheplatz
70435 Stuttgart
Stuttgart, Baden-Württemberg
Allemagne
Site web