En su celebración del 50 aniversario del Countach, Automobili Lamborghini lanza una serie de cuatro vídeos en sus canales de redes sociales. Cada lunes relatarán el legado de un icono automovilístico de una forma sin precedentes, con la participación de personalidades inspiradoras. El primero es Marcello Gandini, el diseñador detrás de las líneas futuristas de este supercoche, creado en una época única en la que la libertad estilística y técnica de los diseñadores de entonces era casi absoluta, con muy pocas restricciones normativas y reglamentarias.
El periodo de los años 70 fue el de la máxima creatividad, uno de los momentos más importantes para el diseño. Estos años dieron forma a importantes conquistas sociales, desde la carrera espacial y el advenimiento de la alta tecnología con la construcción de los modernos ordenadores, hasta las tendencias de la moda de patrones geométricos con su explosión de colores brillantes y el advenimiento del individualismo y la era del jet. Acabando en las paredes de los dormitorios de toda una generación y desempeñando un papel importante en docenas de películas, el Countach representó mucho más que un clamoroso éxito comercial. Mientras aún estaba en producción, fue capaz de desempeñar el papel de icono de estilo y rendimiento ganándose por derecho propio un espacio en los anales de la historia mundial del automóvil.
En el verano de 1970, Ferruccio Lamborghini presionó a sus hombres para conseguir un coche revolucionario que pudiera salir airoso de la nada fácil empresa de sustituir a un icono como el Miura. El nuevo coche tenía que ser técnicamente avanzado y más rápido, capaz de convertirse en el deportivo símbolo de la década de 1970. El motor de 12 cilindros se mantuvo, pero su cilindrada aumentó de 4 a 5 litros, y su posición en el coche cambió: de trasera transversal a trasera longitudinal. Para conseguirlo evitando las limitaciones de una transmisión en voladizo trasero, el director técnico de la empresa, Paolo Stanzani, inventó una nueva solución técnica, con la transmisión situada delante del motor, prácticamente pegada a los asientos, y el eje de la hélice pasando por el interior del bloque motor. Desde el punto de vista estilístico, Marcello Gandini, jefe de estilo de Carrozzeria Bertone, decidió abandonar las formas redondeadas que habían distinguido a los años 60 y diseñó un coche muy bajo y ancho, con bordes afilados. Su forma era absolutamente extraordinaria.
Gandini decidió utilizar puertas de tijera no sólo para cumplir un requisito técnico derivado de la altura de la parte lateral del chasis, sino también para ganar unos centímetros de anchura y facilitar la subida al coche. Al optar por esta solución, obtuvo la aprobación de Ferruccio para otra innovación y, aunque aún no fuera consciente de ello, creó lo que desde entonces se ha convertido en una de las características más distintivas de todos los modelos de 12 cilindros producidos en Sant’Agata Bolognese. La extraordinaria característica del LP 500 reside en sus bordes afilados, que en la industria del automóvil se convirtieron en el símbolo estilístico de los años venideros, y dieron origen a un modelo que permaneció en producción con muy pocas modificaciones durante diecisiete años.
Fue precisamente mientras se trabajaba en la ejecución de este primer prototipo, llamado LP 500, que debía estar listo para el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1971, cuando la palabra “Countach” hizo su primera aparición. Es una exclamación del dialecto piamontés italiano que indica asombro y admiración por algo.
1973:
nace la primera generación,
el Countach LP 400
El Countach LP 500 fue un éxito instantáneo y total. Sin embargo, el Countach no estaba listo. Era un “coche idea” diseñado para probar las reacciones de la gente. Cuando se decidió iniciar el desarrollo, se puso en producción lo antes posible. Para que el prototipo Countach LP 500 se convirtiera en un coche de serie, fueron necesarios unos dos años de intenso trabajo durante largas jornadas en la carretera, conducido por el legendario piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace. También se exhibió en los salones del automóvil de París y Turín de 1971. Fue necesario realizar un número considerable de modificaciones, especialmente relacionadas con la refrigeración del motor y la entrada de aire en el compartimento del motor. Por eso se añadieron dos tomas de aire laterales Naca y dos conductos por encima de las tomas de aire del radiador. La forma del morro cambió ligeramente al elevarse un par de centímetros.
Tras las primeras pruebas en carretera, el motor de 5 litros resultó ser aún demasiado inmaduro y delicado, por lo que se sustituyó por uno de 4 litros. El Countach LP 400 hizo su debut oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1973, con el coche de chasis nº 1120001. Era un prototipo muy similar en su totalidad al que luego sería el coche de serie. Comparado con el Countach LP 500, el LP 400 difería desde un punto de vista técnico, principalmente por adoptar un bastidor tubular enrejado en lugar de una estructura autoportante. La carrocería se fabricó con aluminio, ya no con paneles de acero, y sufrió todas las modificaciones estéticas y técnicas que se consideraron necesarias durante su desarrollo. El coche, presentado en Ginebra en color rojo, se exhibió más tarde repintado de verde medio en los salones del automóvil IAA de 1973 en Frankfurt, París y Earls Court Londres. Vendido en Suiza, fue trasladado a principios de la década de 2000 y hoy es propiedad de Automobili Lamborghini y está expuesto en el museo de la empresa, el MUDETEC.
El Countach de producción estándar tenía un bastidor tubular de acero de diámetro diferenciado, y se completaba con una base plana de fibra de vidrio y paneles de chapa para “cerrar” el motor y los maleteros. Extremadamente rígido, ofrecía una serie de ventajas también en términos de masa, y se mantuvo prácticamente inalterado durante todos sus años de producción.
El motor de 4 litros (3929 cc), alimentado por seis carburadores Weber 45 DCOE de doble cuerpo, desarrollaba 375 CV a 8000 rpm para alcanzar una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. La suspensión derivaba de la de los coches de carreras, con triángulos de diferentes longitudes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en el eje delantero y, en el eje trasero, trapecios superiores y triángulos inferiores, con doble amortiguador ajustable para cada rueda, y barra estabilizadora. Sus frenos eran de disco, autoventilados y equipados con un nuevo tipo de pinza diseñada para las carreras. Considerada por muchos la versión más pura del diseño de Marcello Gandini, la LP 400, de la que se fabricaron 152 unidades de serie hasta 1977, es hoy la versión más buscada por los coleccionistas.
1978:
el Countach LP 400 S
El LP 400 fue sustituido por el Countach LP 400 S a partir de 1978. Llevaba los nuevos neumáticos Pirelli P7, muy rebajados y montados en llantas de magnesio de nuevo diseño, 205/50 VR 15 delante y 345/35 VR detrás. Llevaba las extensiones de los pasos de rueda necesarias para contener los neumáticos más grandes, un alerón delantero ultrabajo y, como opción, un alerón trasero que también se convertiría en uno de los rasgos más distintivos del Countach en los años siguientes. A día de hoy, el LP 400 S sigue considerándose el ejemplo perfecto del ADN del Countach y de Lamborghini, hecho de deportividad, formas seductoras y tecnología futurista. Nunca antes se había visto en la carretera un coche “normal” con semejante aspecto de competición, y fue la fuente de inspiración de cada una de las series posteriores del Countach. Se construyeron 235 unidades del LP 400 S hasta 1982, cuando se presentó el LP 5000 S.
1982:
el Countach LP 5000 S
Lo primero que creó el ingeniero Giulio Alfieri, que se incorporó a la empresa en 1979 como Director Técnico y de Producción, y más tarde Director General, fue el motor de (casi) 5 litros que montaba el LP 5000 S, presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1982.
Estéticamente irreconocible en comparación con el LP 400 S, tenía un interior ligeramente revisado. El nuevo motor desarrollaba 375 CV a 7.000 rpm, con un par de 41,8 kgm a 4.500 rpm, y conservaba los seis carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 45 DCOE (tras su importación a EE.UU., algunos vehículos se equiparon con la inyección electrónica Bosch K-Jetronic). Se fabricaron 323 unidades hasta 1985, cuando se presentó el LP 5000 Quattrovalvole en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1985. También fue la primera versión que se importó oficialmente y se homologó en EE.UU.
1985:
el Countach LP 5000 Quattrovalvole
El Quattrovalvole adoptó una nueva evolución del motor de 12 cilindros, con una cilindrada aumentada a 5,2 litros y equipado con una culata con cuatro válvulas por cilindro. La nueva solución técnica exigía el uso de nuevos carburadores, seis Weber DCNF, y ya no en posición horizontal, sino montados verticalmente. La versión para el mercado estadounidense, en cambio, disponía de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic combinada con catalizador y recuperación de los gases de escape. La potencia aumentada era asombrosa: 455 CV a 7.000 rpm. La vía delantera aumentó 4,4 milímetros y las alteraciones estéticas fueron mínimas: un nuevo capó del motor con una protuberancia mayor, necesaria para contener los nuevos carburadores verticales.
En 1988, el QV también recibió faldones laterales que hacían su aspecto aún más moderno. La versión estadounidense es reconocible no sólo por sus repetidores laterales, sino también por su perfil de parachoques aplicado al panel trasero y su parachoques delantero sobredimensionado. El QV fue el primer Lamborghini de serie que utilizó material compuesto, en este caso para el capó del motor. Se fabricaron un total de 631 modelos Quattrovalvole hasta 1988.
Desde el inicio de la producción del Countach, se vendieron algunos coches en el mercado estadounidense, pero hasta el año modelo 1986, con la llegada del LP 5000 Quattrovalvole, el Countach no había sido homologado oficialmente para ese mercado.
Cada Countach que se encontraba en EE.UU. tenía su propia historia personal de importación y recibía una serie de modificaciones necesarias para superar la estricta normativa estadounidense en materia de contaminación y protección contra impactos de aparcamiento. En cualquier caso, se trataba de soluciones improvisadas que limitaban mucho la posibilidad de vender un Countach en uno de los mercados más importantes del mundo. No es casualidad que la producción anual del Countach batiera sus récords precisamente hacia el final, con casi el 50% de su producción total en los últimos cuatro años, de 1987 a 1990, cuando el modelo tenía más de quince años.
1988:
el Countach 25 Aniversario
El Countach 25 Aniversario, la última evolución del proyecto Countach, debutó en el Salón del Automóvil de París en septiembre de 1988. En realidad, la necesidad de sustituir el Countach ya se preveía en 1985, cuando el ingeniero Luigi Marmiroli sustituyó a Giulio Alfieri al frente de la Oficina Técnica de Automobili Lamborghini. Llevaba más de catorce años en producción, pero entretanto se decidió renovar el Countach con una nueva versión que se llamaría 25 Aniversario, para celebrar los 25 años de historia de la empresa.
Las actualizaciones estéticas fueron significativas, mientras que las de la mecánica y el Chasis fueron menores. El motor recibió un sistema de refrigeración mejorado y el chasis se ajustó de forma diferente para adaptarse mejor a los nuevos neumáticos Pirelli P Zero. El habitáculo se revisó y se hizo más confortable gracias a unos asientos con menos almohadillas y ajustables eléctricamente y a unos elevalunas eléctricos. El estilo de la carrocería fue revisado de forma decisiva por el joven Horacio Pagani, que trabajaba entonces para Lamborghini. Redondeó las formas e integró mejor los apéndices exteriores, como las extensiones de los pasos de rueda y las placas bajo las puertas. Además de las nuevas llantas modulares de aluminio, los rasgos visibles del 25º Aniversario son las tomas de aire situadas en la parte trasera, más redondeadas y alargadas para contener también la salida de aire caliente. Estas modificaciones, algunas de las cuales se tomaron prestadas directamente del prototipo Countach Evoluzione, hicieron del 25º Aniversario el Countach con los resultados más soberbios en términos de carga aerodinámica y penetración.
El 25º Aniversario presentaba una diferencia sustancial entre la versión “EE.UU.”, equipada con inyección electrónica, y el resto del mundo, que seguía equipado con carburadores. El último Countach, un 25º Aniversario, se fabricó el 4 de julio de 1990 con especificación Europa. Su exterior era Argento Metallizzato (plata metalizado) y tenía un interior de cuero gris. Este Countach era el coche número 658 de la serie 25 Aniversario, la más producida en la historia del Countach, y elevaba el número total de producción del modelo Countach a 1999 coches (sin incluir el primer LP 400). No se ha vendido y sigue expuesto en el MUDETEC.
