İtalya’nın Campania bölgesinde yer alan Pratola Serra adlı küçük kasaba bir motor fabrikasına ev sahipliği yapmaktadır. Burada üretilen motorlar Pratola Serra motorları olarak da anılmaktadır. Bazı harika 4 ve 5 silindirli Fiat, Alfa Romeo ve Lancia motorları bu fabrikada üretildi. Benim bahsedeceğim motor 2.0 litre, 5 silindirli, 20 supaplı Fiat motoru (tabii ki başlıktan da anlaşılacağı gibi ateşleme sırası 1-2-4-5-3).
1999’un ilk aylarıydı ve üniversitedeki ilk yılımdı. O güzelim arabanın bir sonraki yatırım dalgasını karşılayamayacağımı hissettiğim için 1992 model mark II ED9 Honda CRX 1.6i-16’dan ayrılmıştım. Gerçekten yeni bir araba arıyordum. Türkiye’de 2000 model arabalar tüm markalarda satışa çıkmak üzereydi ve yeni araba fiyatları gerçekten çok yüksekti. CRX’in performansından uzak küçük bir arabaya razı olmaya hazırdım. Sonra Ankara’da Fiat bayisinde gördüm. Yaklaşık bir buçuk yıldır satamadıkları 1998 model beyaz bir Fiat Bravo HGT idi. Fiyatı 1.4 Honda Civic’ten bile daha düşüktü ve muhteşem görünüyordu! Sözleşmeyi imzaladım ve eve götürdüm. Motor – daha önce hiç duymadığım bir şekilde ses çıkarıyordu. V6 ve V8 motorlu arabalara binmiştim ama bu farklıydı. Kusursuzluk, 5 silindirin dengesizliği, özel ters dönen denge milleri tarafından neredeyse mükemmel bir şekilde dengelenmişti. O kadar güzeldi ki, bugün bile onu özlüyorum.
Zamanının ateşli hatch’lerinden biriydi, ancak 4 silindirden fazlasına sahip olması açısından nadirdi. 20. yüzyılda BMW’nin 1 serisi ya da Mercedes-Benz’in A sınıfı yoktu. Audi’nin S3’ü vardı, ancak 4 silindirli turboşarjlı bir motora sahipti. Bu farklıydı; benzer tek alternatif Volkswagen tarafından v5 ve R32 varyantlarında Golf Mark IV şeklinde sunuluyordu. Ancak, aşırı derecede önyargılı olabilirim ama bu VW modellerinin hiçbiri Bravo HGT’deki motor kadar iyi ses vermiyordu.
Harika 2.0 20v motor Fiat tarafından Bravo HGT, Marea HLX ve Coupé’de kullanıldı. Doğal emişli versiyon 147 HP güç üretiyordu ve daha sonra 155 HP’lik bir versiyon piyasaya sürüldü. Coupé’nin 220 HP güç üreten turboşarjlı bir versiyonu da vardı. Motor aynı zamanda bazı Lancia modellerinde de kullanıldı; yani Kappa, Lybra ve Thesis modellerinde.
Hafif ve güçlü CRX’ten geldiğimde, Bravo HGT’nin fantastik gaz tepkisi beni çok etkileyen bir şey değildi. Ancak, kesinlikle fark ettiğim şey tork oldu. Resmi azami hız 210 km/s; Honda CRX ile aynı. Ancak Ankara’yı İstanbul’a bağlayan otoyolda yokuş yukarı 180 km/s ile rahatça gidebildim, yokuş aşağı ise 240 km/s hıza ulaşabiliyordu. Motor sesinin ne kadar güzel olduğundan bahsetmiş miydim?
Bir öğleden sonra, saat 5000 km’den azken, soğutma suyu sıcaklık göstergesinin kırmızı çizgiye ulaştığını gördüm. Olan şey, soğutma suyu borusunun elektrik kablolarına sürtünmesi nedeniyle meydana geldiği anlaşılan soğutma suyu borusunun delinmesiydi. Hemen böyle bir şeyi bir Japon arabasında asla görmeyeceğimi düşündüm. Belki de haklıydım, ancak bilmediğim şey, bu tür sorunların neredeyse hiç önemli olmadığı ve tüm odak noktasının stil, yol tutuşu, motor tepkisi – kısacası sürüş keyfi unsurları – olduğu İtalyan düşünce tarzını nasıl takdir edeceğimdi. Bu küçük kusurlar – hepimizin insan olarak sahip olduğu kusurlar gibi – makineye insani bir nitelik kazandırıyor; bir ruh.
Üniversiteden 2000 yılında mezun olduktan sonra yüksek lisans eğitimi için Amerika’ya gittim. Ülkemi terk etmeden sadece birkaç gün önce arabayı sattım. Ani bir kararla, yüksek lisans programına kayıt yaptırmadan 5 gün içinde Boston’dan geri döndüm. Yeni ortamımı sevmemiştim ve daha fazla kalmamın bir anlamı yoktu. Dezavantajı ise Bravo HGT’min artık olmaması ve bir daha asla başka bir İtalyan arabasına sahip olma fırsatımın olmamasıydı. Ama sonra, asla asla deme…