In der kleinen Stadt Pratola Serra in Kampanien, Italien, befindet sich eine Motorenfabrik. Die dort gebauten Motoren werden auch als Pratola-Serra-Motoren bezeichnet. Einige fantastische 4- und 5-Zylinder-Motoren von Fiat, Alfa Romeo und Lancia wurden in dieser Fabrik gebaut. Der Motor, über den ich sprechen werde, ist der 2,0-Liter-5-Zylinder-Fiat-Motor mit 20 Ventilen (natürlich mit der Zündfolge 1-2-4-5-3, wie der Titel schon sagt).
Es war in den ersten Monaten des Jahres 1999, und es war mein erstes Studienjahr an der Universität. Ich hatte mich von meinem 1992er Honda CRX 1.6i-16 Mark II ED9 getrennt, weil ich das Gefühl hatte, dass ich mir die nächste Investitionswelle für dieses schöne Auto nicht mehr leisten konnte. Ich war wirklich auf der Suche nach einem neuen Auto. In der Türkei standen die Autos mit dem Modelljahr 2000 bei allen Marken kurz vor dem Verkauf, und die Neuwagenpreise waren wirklich hoch. Ich war bereit, mich mit einem Kleinwagen zu begnügen, dessen Leistungsdaten weit von denen des CRX entfernt waren. Dann sah ich ihn bei einem Fiat-Händler in Ankara. Es war ein weißer Fiat Bravo HGT, Modelljahr 1998, den sie seit etwa anderthalb Jahren nicht mehr verkaufen konnten. Er war sogar billiger als ein 1.4 Honda Civic, und er sah umwerfend aus! Ich unterschrieb den Vertrag und nahm ihn mit nach Hause. Der Motor – er klang so, wie ich es noch nie gehört hatte. Ich hatte schon in Autos mit V6- und V8-Motoren gesessen, aber dieser war anders. Die Unvollkommenheit, die Unwucht von 5 Zylindern, die durch spezielle, gegenläufige Ausgleichswellen fast perfekt ausgeglichen wurden. So schön, dass ich es bis heute vermisse.
Es war eines der heißesten Autos seiner Zeit, aber es war selten in dem Sinne, dass es mehr als 4 Zylinder hatte. Im 20. Jahrhundert gab es weder bei BMW den 1er noch bei Mercedes-Benz die A-Klasse. Audi hatte den S3, aber mit einem 4-Zylinder-Turbomotor. Das war anders; die einzigen ähnlichen Alternativen wurden von Volkswagen in Form des Golf Mark IV in den Varianten v5 und R32 angeboten. Allerdings, und da bin ich vielleicht voreingenommen, klang keines dieser VW-Modelle auch nur annähernd so gut wie der Motor des Bravo HGT.
Der wunderbare 2.0 20v Motor wurde von Fiat im Bravo HGT, Marea HLX und dem Coupé eingesetzt. Der Saugmotor leistete 147 PS, später wurde eine Version mit 155 PS auf den Markt gebracht. Für das Coupé gab es auch eine Version mit Turbolader, die 220 PS leistete. Der Motor wurde auch in einigen Lancia-Modellen jener Zeit eingesetzt, nämlich in den Modellen Kappa, Lybra und Thesis.
Vom leichten und leistungsstarken CRX kommend, war ich von der fantastischen Gasannahme des Bravo HGT nicht sonderlich beeindruckt. Was ich jedoch sehr wohl bemerkte, war das Drehmoment. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, genau wie beim Honda CRX. Auf der Autobahn, die Ankara mit Istanbul verbindet, konnte ich jedoch bequem mit 180 km/h bergauf fahren, und bergab erreichte das Auto eine angegebene Geschwindigkeit von 240 km/h. Habe ich schon erwähnt, wie schön der Motor klang?
Eines Nachmittags, mit weniger als 5000 km auf dem Tacho, sah ich, wie die Kühlwassertemperaturanzeige die rote Linie erreichte. Was passiert war, war das Loch in der Kühlwasserleitung, das offenbar durch das Scheuern der Kühlwasserleitung an den elektrischen Kabelbäumen entstanden war. Ich dachte sofort, dass ich so etwas bei einem japanischen Auto nie sehen würde. Vielleicht hatte ich Recht, aber was ich nicht wusste, war, wie man die italienische Denkweise zu schätzen weiß, in der diese Art von Problemen fast keine Rolle spielt und das ganze Augenmerk auf das Styling, das Handling, das Ansprechverhalten des Motors – kurz gesagt, auf Elemente des Fahrvergnügens – gerichtet ist. Diese kleinen Fehler – wie die, die wir alle als Menschen haben – geben der Maschine eine menschliche Qualität, einen Geist.
Nach meinem Abschluss an der Universität im Jahr 2000 ging ich in die USA, um einen Masterstudiengang zu absolvieren. Ich verkaufte das Auto nur wenige Tage vor meiner Abreise aus meinem Land. Mit einer plötzlichen Entscheidung kam ich innerhalb von 5 Tagen aus Boston zurück, ohne mich für das MSc-Programm anzumelden. Die neue Umgebung gefiel mir nicht, und es gab keinen Grund, noch länger zu bleiben. Der Nachteil war, dass ich meinen Bravo HGT nicht mehr hatte und nie wieder die Möglichkeit hatte, ein italienisches Auto zu besitzen. Aber man soll ja nie nie sagen…