Der straßenzugelassene Hochleistungssportwagen macht sich Technologien und Konzepte aus dem Motorsport zu Nutze. Neben dem hochdrehenden Saugmotor mit Rennsport-DNA und intelligentem Leichtbau sind es vor allem die Kühl- und Aerodynamiksysteme des 911 GT3 RS, die ihn am unmittelbarsten mit seinem Motorsport-Bruder 911 GT3 R verbinden.
Vom Motorsport inspiriertes Zentralradiator-Konzept – die Grundlage für aktive Aerodynamik
Grundlage für die deutliche Leistungssteigerung ist das Konzept des Zentralkühlers – eine Idee, die erstmals beim Le-Mans-Sieger 911 RSR und später beim 911 GT3 R zum Einsatz kam. Anstelle des bisherigen Drei-Kühler-Layouts setzt der neue 911 GT3 RS auf einen großen, abgewinkelten Zentralkühler in der Fahrzeugnase, der dort positioniert ist, wo bei anderen 911-Modellen der Kofferraum ist. Dadurch konnte der frei gewordene Platz an den Seiten für die Integration aktiver aerodynamischer Elemente genutzt werden.
Stufenlos verstellbare Flügelelemente an der Front und am zweiteiligen Heckflügel sorgen in Kombination mit einer Reihe weiterer aerodynamischer Maßnahmen für 409 kg Gesamtabtrieb bei 200 km/h. Damit erzeugt der neue 911 GT3 RS doppelt so viel Anpressdruck wie sein Vorgänger der Generation 991.2 und dreimal so viel wie ein aktueller 911 GT3. Bei 285 km/h beträgt der Gesamtabtrieb 860 kg.
Erstmals wird in einem Serien-Porsche ein Luftwiderstands-Reduktions-System (DRS) eingesetzt. Um auf geraden Streckenabschnitten einen geringeren Luftwiderstand und höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, können mit dem DRS die Flügel auf Knopfdruck in einem bestimmten Betriebsbereich abgeflacht werden. Bei einer Notbremsung aus hoher Geschwindigkeit wird die Airbrake-Funktion aktiviert: Die Flügelelemente an Front und Heck werden auf Maximum gestellt und erzeugen einen aerodynamischen Verzögerungseffekt, der die Radbremsen deutlich unterstützt.
Die Optik des neuen 911 GT3 RS wird durch die Vielzahl funktionaler Aerodynamik-Elemente geprägt. Markantestes Merkmal des GT-Sportwagens ist der in allen Dimensionen deutlich vergrößerte, schwanenhalsgetragene Heckflügel. Der Heckflügel besteht aus einem festen Hauptflügel und einem oberen, hydraulisch verstellbaren Flügelelement.
Erstmals bei einem Porsche-Serienfahrzeug liegt die Oberkante des Heckflügels höher als das Fahrzeugdach. Außerdem besitzt die Front des 911 GT3 RS keinen Frontspoiler mehr, sondern einen Frontsplitter, der die darüber und darunter strömende Luft teilt. Sideblades lenken die Luft gezielt nach außen. Die Belüftung der vorderen Radhäuser erfolgt über Jalousieöffnungen in den vorderen Kotflügeln.
Einlässe hinter den Vorderrädern im Stil der Le-Mans-Siegerikone 911 GT1 reduzieren den Staudruck in den Radkästen. Sideblades hinter dem Einlass sorgen dafür, dass die Luft zur Seite des Fahrzeugs geleitet wird. Die Luft aus dem mittig angeordneten Kühler strömt über große Nasenlöcher auf der Frontklappe aus. Lamellen auf dem Dach lenken die Luft nach außen und sorgen für kühlere Ansaugtemperaturen im Heckbereich.
Beim neuen 911 GT3 RS werden die Öffnungen in der hinteren Seitenwand ausschließlich zur Verbesserung der Aerodynamik und nicht zum Ansaugen von Prozessluft genutzt. Auch der hintere Radlauf verfügt über einen Einlass und ein Sideblade zur Optimierung des Luftstroms. Der Heckdiffusor stammt aus dem 911 GT3 und wurde leicht angepasst.
Spuraufhängung, die vom Cockpit aus eingestellt werden kann
Auch die Aufhängung erfährt eine aerodynamische Aufwertung. Weil die Radhäuser des neuen 911 GT3 RS starken Luftströmungen ausgesetzt sind, sind die Bauteile der Doppelquerlenker-Vorderachse mit tropfenförmigen Profilen ausgeführt. Diese aerodynamisch effizienten Lenker erhöhen den Abtrieb an der Vorderachse bei Höchstgeschwindigkeit um rund 40 Kilogramm und werden sonst nur im High-End-Motorsport eingesetzt. Wegen der breiteren Spur (29 Millimeter breiter als beim 911 GT3) sind die Doppelquerlenker-Vorderachslenker auch entsprechend länger.
Damit die Abtriebsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse auch beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten erhalten bleibt, haben die Fahrwerksingenieure das Nicken beim Bremsen deutlich reduziert. Beim neuen 911 GT3 RS wurde das vordere Kugelgelenk des unteren Längslenkers an der Vorderachse tiefer gesetzt. Auch die Mehrlenker-Hinterachse wurde mit geänderten Federraten angepasst. Auch die Fahrerassistenzsysteme und die Hinterachslenkung sind hier noch dynamischer abgestimmt.
Der 911 GT3 RS bietet drei Fahrmodi: Normal, Sport und Track. Im Track-Modus können die Grundeinstellungen individuell angepasst werden. Unter anderem kann die Zug- und Druckstufendämpfung der Vorder- und Hinterachse separat und in mehreren Stufen eingestellt werden. Auch das Hinterachsdifferenzial kann über Drehregler am Lenkrad eingestellt werden. Dies geschieht schnell und intuitiv mit einem ebenfalls aus dem Motorsport entlehnten Bedien- und Anzeigekonzept.
Am Lenkrad befinden sich vier einzelne Drehregler und eine Taste für das Drag Reduction System (DRS). Diese Drehregler werden während des Einstellvorgangs über Grafiken im Kombiinstrument übersichtlich dargestellt. Darüber hinaus verfügt der 911 GT3 RS über den bereits aus dem 911 GT3 bekannten Track-Screen. Auf Knopfdruck kann der Fahrer die digitalen Anzeigen auf den beiden sieben Zoll großen Seitendisplays auf die wesentlichen Informationen reduzieren. Die Schaltanzeigen links und rechts des analogen Drehzahlmessers wurden ebenfalls aus dem GT3 übernommen.
Hochdrehender Vier-Liter-Sechszylinder-Boxermotor
Der 4,0-Liter-Hochdrehzahlmotor (911 GT3: Kraftstoffverbrauch* kombiniert (WLTP) 13,0 – 12,9 l/100 km, CO₂-Emissionen* kombiniert (WLTP) 294 – 293 g/km) wurde gegenüber dem 911 GT3 weiter optimiert. Die Leistungssteigerung auf 386 kW (525 PS) wird vor allem durch neue Nockenwellen mit modifizierten Nockenprofilen erreicht. Die Einzeldrossel-Ansauganlage und der starre Ventiltrieb sind aus dem Motorsport abgeleitet. Das Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) hat eine kürzere Gesamtübersetzung als der 911 GT3. Lufteinlässe am Unterboden sorgen dafür, dass das Getriebe auch bei häufigem Einsatz auf der Rennstrecke extremen Belastungen standhalten kann. Der 911 GT3 RS beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht im siebten Gang eine Höchstgeschwindigkeit von 296 km/h.
An der Vorderachse kommen Aluminium-Monoblock-Festsattelbremsen mit je sechs Kolben und Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 408 mm zum Einsatz. Gegenüber dem 911 GT3 wurden die Kolbendurchmesser von 30 auf 32 mm vergrößert. Außerdem wurde die Dicke der Scheiben von 34 auf 36 mm erhöht. Die Hinterachse ist weiterhin mit 380-mm-Bremsscheiben und Vierkolben-Festsattelbremsen ausgestattet.
Die optional erhältliche Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) verfügt über 410-mm-Scheiben an der Vorderachse und 390-mm-Scheiben an der Hinterachse. Der neue 911 GT3 RS ist serienmäßig mit geschmiedeten Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss ausgestattet. Straßenzugelassene Sportreifen der Dimension 275/35 R 20 vorne und 335/30 R21 hinten sorgen für ein hohes Maß an mechanischem Grip.
Leichtbauweise auf der ganzen Linie
Intelligenter Leichtbau ist seit dem legendären 911 Carrera RS 2.7 ein Grundprinzip aller RS-Modelle. Dank einer Reihe von Leichtbaumaßnahmen wie dem umfangreichen Einsatz von CFK bringt der 911 GT3 RS trotz vieler größerer Bauteile nur 1.450 kg (Leergewicht nach DIN) auf die Waage. So sind beispielsweise die Türen, die vorderen Kotflügel, das Dach und die Frontklappe aus CFK gefertigt. Auch im Innenraum kommt CFK in Leichtbauweise zum Einsatz, zum Beispiel bei den serienmäßigen Vollschalensitzen.
Erhältlich mit Clubsport- und Weissach-Paket
Im Innenraum ist der neue GT-Sportwagen im typischen RS-Stil gehalten: Schwarzes Leder, Racetex und Carbongewebe prägen das puristische, sportliche Ambiente. Der 911 GT3 RS ist ohne Aufpreis mit dem Clubsport-Paket erhältlich. Dieses beinhaltet einen Überrollbügel aus Stahl, einen Handfeuerlöscher und Sechspunktgurte für den Fahrer.
Deutlich mehr bietet das gegen Aufpreis erhältliche Weissach-Paket. Die Frontklappe, das Dach, Teile des Heckflügels und die Oberschale der Außenspiegel sind in Carbon-Webtechnik ausgeführt. Die vorderen und hinteren Stabilisatoren, die hinteren Koppelstangen und die Scherplatte an der Hinterachse sind aus CFK gefertigt und tragen zu einer weiteren Steigerung der Fahrdynamik bei. Der erstmals aus CFK gefertigte Überrollbügel spart gegenüber der Stahlvariante rund sechs Kilogramm ein.
Ein weiteres Highlight des Weissach-Pakets sind die PDK-Schaltpaddles mit der aus dem Motorsport stammenden Magnettechnik. Damit wird der Gangwechsel durch einen präziseren Druckpunkt und ein deutlich spürbares Klicken noch dynamischer. Optional sind für das Weissach-Paket Magnesium-Schmiederäder erhältlich, die weitere acht Kilogramm einsparen.