6 Şubat 1967’de Ferrari, o yılki Uluslararası Dünya Spor Otomobil Şampiyonası’nın ilk turunda Daytona 24 Saat yarışında ilk üç sırayı alarak tüm tarihinin en muhteşem başarılarından birini gerçekleştirdi. Ford’un kendi sahasındaki efsanevi yan yana finişte damalı bayrağı geçen üç araba – birinci sırada 330 P3/4, ikinci sırada 330 P4 ve üçüncü sırada 412 P – baş mühendis Mauro Forghieri’nin üç yarış arabası temelinin her birinde önemli ölçüde geliştirdiği bir model olan Ferrari 330 P3’ün gelişiminin zirvesini temsil ediyordu: motor, şasi ve aerodinamik. 330 P3/4, 1960’ların spor prototiplerinin ruhunu mükemmel bir şekilde özetliyordu; bu on yıl artık kapalı tekerlekli yarışların altın çağı ve mühendis ve tasarımcı nesilleri için kalıcı bir referans noktası olarak kabul ediliyor.
Yeni Icona’nın adı, efsanevi 1-2-3 finişini çağrıştırıyor ve markanın benzersiz motor sporları statüsünü kazanmasına yardımcı olan Ferrari spor prototiplerine saygı duruşunda bulunuyor. Bugün 2021 Ferrari Finali Mondiali etkinliği sırasında Mugello Pisti’nde tanıtılan Ferrari Daytona SP3, 2018 yılında Ferrari Monza SP1 ve SP2 ile başlayan Icona serisine katılan sınırlı sayıda bir model.
Ferrari Daytona SP3’ün tasarımı, 330 P4, 350 Can-Am ve 512 S gibi yarışçıların tasarımında aerodinamiğin gelişen önemini ortaya çıkaran daha keskin çizgilerle dönüşümlü olarak heykelsi, şehvetli yüzeyler gibi zıtlıkların uyumlu bir etkileşimidir. Çıkarılabilir sert tavanlı bir ‘Targa’ gövdesinin cesur seçimi de spor prototip dünyasından esinlenmiştir: sonuç olarak, Ferrari Daytona SP3 sadece heyecan verici sürüş keyfi değil, aynı zamanda kullanılabilir performans da sunar.
Teknik açıdan bakıldığında Ferrari Daytona SP3, ilhamını 1960’larda yarışlarda benimsenmiş olan sofistike mühendislik çözümlerinden alıyor: O zamanlar olduğu gibi bugün de maksimum performans yukarıda bahsedilen üç temel alan üzerinde çalışılarak elde ediliyor.
Ferrari Daytona SP3, tipik yarış otomobili tarzında ortadan arkaya monte edilmiş doğal emişli bir V12’ye sahiptir. Maranello’nun tüm motorları arasında tartışmasız en ikonik olan bu güç ünitesi, 697 Nm tork ve 9500 rpm maksimum devir ile birlikte 840 cv – Ferrari tarafından şimdiye kadar üretilen en güçlü motor – sunuyor.
Şasi, Maranello’nun son süper otomobili LaFerrari’den bu yana bir yol otomobilinde görülmemiş Formula 1 teknolojileri kullanılarak tamamen kompozit malzemelerden üretilmiştir. Koltuk, ağırlığı azaltmak ve sürücüye bir yarışma otomobiline benzer bir sürüş pozisyonu sağlamak için şasinin ayrılmaz bir parçasıdır.
Son olarak, tıpkı kendisine ilham veren otomobillerde olduğu gibi, aerodinamik araştırma ve tasarım tamamen pasif aero çözümleri kullanarak maksimum verimlilik elde etmeye odaklanmıştır. Ferrari Daytona SP3, alt gövdeden düşük basınçlı hava çıkaran bacalar gibi benzeri görülmemiş özellikler sayesinde, aktif aero cihazlarına başvurmadan Ferrari tarafından şimdiye kadar üretilen aerodinamik açıdan en verimli otomobil. Bu teknik yeniliklerin akıllıca entegrasyonu sayesinde otomobil sıfırdan 100 km/s hıza 2,85 saniyede ve sıfırdan 200 km/s hıza sadece 7,4 saniyede çıkabiliyor: heyecan verici performans, sıra dışı bir kurulum ve sarhoş edici V12 müziği tamamen benzersiz bir sürüş keyfi sunuyor.
STİL
Ferrari Daytona SP3, 1960’ların yarış otomobillerinin stilistik dilinden esinlenmiş olsa da, inkar edilemez derecede orijinal, modern formlarla giydirilmiştir. Heykelsi gücü, spor prototiplerin şehvetli hacimlerini tamamen çağdaş bir etkiyle kutluyor ve yorumluyor. Bu kadar iddialı bir tasarımın, Tasarım Şefi Flavio Manzoni ve Stil Merkezi ekibi tarafından titizlikle planlanmış ve uygulanmış bir strateji gerektirdiğini söylemeye gerek yok.
DIŞ
Ferrari Daytona SP3’ün kabini, ön camın arkasından bakıldığında, her iki yanında cesurca ortaya çıkan kıvrımlı kanatlarla şehvetli bir heykelin içine yerleştirilmiş bir kubbe gibi görünüyor. Otomobilin genel dengesi, en iyi haliyle İtalyan otomobil yapımının uzun zamandır takdir edilen becerilerinin güçlü bir ifadesi olan yekpare hacimlerle vurgulanıyor. Kütlelerin akışkanlığı keskin yüzeylerle zahmetsizce birleşerek Maranello’nun tasarım tarihinde uzun zamandır bir imza olan zahmetsiz estetik denge hissini yaratıyor.
Temiz çift tepeli ön kanatlar, 512 S, 712 Can-Am ve 312 P gibi geçmiş Ferrari spor prototiplerinin heykelsi zarafetine bir selam niteliğindedir. Tekerlek yuvalarının şekli, kanatların geometrisini etkili bir şekilde çağrıştırır. Ön tarafta, yapısaldırlar ve lastiğin dairesel profilini tamamen takip etmeyerek tekerlek ve kuyu arasında güçlü bir bağlantı oluştururlar. Arka kanat, sylph benzeri belden dışarı doğru şişerek tekerleklerin önünü saran güçlü bir arka kas ortaya çıkarır, ardından kuyruğa doğru incelir ve üç çeyrek görünüme güçlü bir dinamizm katar.
Bir diğer kilit unsur da, havayı yana monte edilmiş radyatörlere yönlendirmek için içlerine bir hava kutusu entegre edilmiş olan kelebek kapılardır; ortaya çıkan heykelsi formlar kapılara, ön camın dikey kesimiyle görsel olarak bağlantılı olan hava girişini barındıran belirgin bir omuz verir. Ön kenarı ön tekerlek yuvasının arkasını oluşturan kapıların belirgin yüzeyi, ön tekerleklerden çıkan hava akışının yönetilmesine de yardımcı olur. Bu yüzey işlemi, Ferrari Daytona SP3’ün stil koduna kısmen ilham veren 512 S gibi otomobilleri de yakından hatırlatıyor.
Kanat aynaları 1960’ların spor prototiplerini hatırlatır şekilde kapıların önüne, kanatların üst kısmına taşınmıştır. Bu konum, daha iyi görüş sağlamak ve kanat aynalarının kapı girişlerine giden hava akışı üzerindeki etkisini azaltmak için seçilmiştir. Aynanın kapağının ve gövdesinin şekli, girişlere kesintisiz bir akış sağlamak için özel CFD simülasyonları ile mükemmelleştirilmiştir.
Bununla birlikte, otomobilin üç çeyrek arka görünümü, Ferrari Daytona SP3’ün orijinal stilini tamamen ortaya koyduğu için daha da önemlidir. Kapı, belirgin bir dihedral form oluşturan yontulmuş bir hacimdir. Arka kanadın güçlü kası ile birlikte tamamen yeni, kıstırılmış bel görünümü yaratıyor. Kapı, ön tekerlek kemeri yüzeyini genişletme ve heybetli arka kısmı dengeleme işlevi görerek yan tarafın hacmini görsel olarak aktarır ve araca daha kabin-önü bir görünüm kazandırır. Yan radyatörlerin konumu bu mimarinin bir spor otomobile uygun hale getirilmesini sağlamıştır.
Ferrari Daytona SP3’ün ön kısmına, dış ve iç armalara sahip iki heybetli kanat hakimdir: ikincisi, kaput üzerindeki iki hava deliğine dalarak kanatların daha geniş görünmesini sağlar. Dış armanın yarattığı algılanan kütle ile iç armanın aerodinamik rolü arasındaki ilişki, bu otomobilde stil ve teknolojinin ayrılmaz bir şekilde birbirine bağlı olduğunun altını çiziyor. Ön tamponda iki sütun tarafından çerçevelenen cömert bir merkezi ızgara ve tamponun dış kenarı tarafından çerçevelenen bir dizi istiflenmiş yatay kanat vardır. Far tertibatları, otomobile agresif ve minimalist bir görünüm kazandıran Ferrari geleneğine özgü bir tema olan, ilk süper otomobillerin açılır farlarını hatırlatan bir üst mobil panel ile karakterize ediliyor. Farların dış kenarından çıkan ve 330 P4 ve diğer spor prototiplerde yer alan aeroflicklere bir gönderme olan iki tampon, otomobilin ön kısmına daha fazla ifade katıyor.
Arka karoser, ikiz arma temasının tekrarı ve üç boyutlu hacmini artıran aerodinamik havalandırma ile kanadın güçlü görünümünü vurgular. Kompakt, konik kokpit kanatlarla birleşerek 330 P4’ten esinlenen merkezi omurga unsuruyla güçlü bir kuyruk oluşturuyor. Yeni Ferrari Icona’nın canlı kalbi olan doğal emişli V12, bu omurganın sonunda tüm ihtişamıyla ortaya çıkıyor.
Bir dizi yatay kanat arka kısmı tamamlayarak Ferrari Daytona SP3’e hem fütüristik hem de Ferrari’nin DNA’sından gelen imzalara selam veren bir görünüm kazandıran hafif, radikal, yapılandırılmış monolitik bir hacim izlenimi yaratıyor. Arka lamba düzenekleri, spoylerin altındaki yatay bir ışıklı çubuktan oluşuyor ve ilk kanat çizgisine entegre ediliyor. İkiz egzoz boruları difüzörün üst kısmında merkezi olarak konumlandırılarak agresif karakterine katkıda bulunur ve otomobili görsel olarak genişleten bir tasarımı tamamlar.
İÇ MEKAN
Ferrari Daytona SP3’ün kokpiti bile ilhamını 330 P3/4, 312 P ve 350 Can-Am gibi tarihi Ferrarilerden alıyor. Yüksek performanslı bir şasi fikrinden yola çıkan tasarımcılar, modern bir Grand Tourer’ın konforunu ve sofistikeliğini sunarken, stil dilini oldukça minimalist tutan titizlikle rafine edilmiş bir alan yarattılar. Belirli stil kodlarının arkasındaki felsefeyi koruyor: örneğin gösterge paneli minimalist ve işlevsel ancak aynı zamanda tamamen çağdaş bir his veriyor. Spor prototiplerde doğrudan şasiye tutturulan tipik döşemeli minderler, gövdeye entegre edilmiş modern koltuklara dönüştürülerek çevredeki döşeme ile kusursuz bir dokusal süreklilik yaratılmıştır.
Ön cam da dahil olmak üzere çeşitli dış unsurlar iç mimariyi olumlu yönde etkilemiştir. Yandan bakıldığında, ön cam başlık rayının kesimi kokpiti ikiye bölen dikey bir düzlem oluşturarak gösterge panelinin göstergelere ev sahipliği yapan işlevsel alanını koltuklardan ayırır. Bu mimari, aynı anda hem son derece sportif hem de çok zarif olmanın zor başarısını düzgün bir şekilde gerçekleştirir.
Ferrari Daytona SP3’ün iç mekanı, yarışma otomobillerine özgü stil ipuçlarından yararlanarak hem sürücüye hem de yolcuya rahat bir sürüş ortamı sağlamayı amaçlıyor. Ana fikir, gösterge paneli alanı ile iki koltuk arasında net bir kırılma yaratarak kabini görsel olarak genişletmekti. Aslında sonuncusu, spor prototiplere özgü zarif işlevselliği yeniden üreterek kapılara kadar uzanan süslemeleriyle kusursuz bir dokusal sürekliliğin parçasıdır. Döşemenin bu aynı uzantısı kapılar açıkken eşik alanında da görülebilir.
Gösterge paneli de aynı felsefeyi izliyor: Ferrari Daytona SP3’ün yapısı, kaplamanın ön camla birleşen tüm alanı kucaklayarak çeyrek farlara kadar uzandığı anlamına geliyor. İnce, gergin gösterge paneli neredeyse döşemenin içinde yüzüyor gibi görünüyor. Stil teması iki seviyede gelişir: temiz, heykelsi bir görünüme sahip olan üst trimlenmiş kabuk, net bir dokusal ve işlevsel ayrım çizgisi ile alt kabuktan ayrılır. Tüm İnsan-Makine Arayüzü (HMI) dokunmatik kontrolleri bu çizginin altında kümelenmiştir.
Koltuklar şasiye entegre edilmiştir ve bu nedenle yüksek performanslı otomobillere özgü ergonomik saran tasarıma ve aynı zamanda onları diğerlerinden ayıran titiz detaylara sahiptir. Koltuklar arasındaki dokusal bağlantı ve temanın bitişik süslemeli alanlara yayılmasının yanı sıra belirli hacimsel efektler, sabit oldukları için mümkün olurken, sürücünün ayarlamaları ayarlanabilir bir pedal kutusu ile halledilmiştir. Kokpitin teknik alanı ile yolcu alanı arasındaki net ara, koltuk hacminin zemine kadar uzatılmasına da olanak sağlamıştır. Koltuk başlıkları bile rakiplerine atıfta bulunuyor, ancak ikincisinde tek parça koltuklara entegre edilmişken, Ferrari Daytona SP3’te bağımsızlar. Sabit koltuk ve ayarlanabilir pedal kutusu mimarisi, bunların arka kaplamaya sabitlenebileceği anlamına geliyordu, böylece kokpitin görsel olarak hafifletilmesine de yardımcı oluyordu.
Kapı paneli tasarımı da kokpitin görsel olarak genişlemesine yardımcı olur. Karbon fiber panellere bazı kesilmiş alanlar eklenmiştir: omuz yüksekliğindeki kapı panelindeki deri dolgu, spor prototiplerle olan bağlantıyı güçlendirir ve sarma etkisini daha da vurgular. Daha aşağıda ise yüzeyler koltuğun kendisinin bir uzantısı gibi hissediliyor. Tünel, koltuklar arasındaki bağlantı döşemesinin altına yerleştirilmiş ve uçlarında işlevsel unsurları bulunan özel bir kanada sahiptir. Ön kısmında SF90 Stradale’de seriye yeniden dahil edilen vites değiştirme kapısı yer alır. Ancak burada yükseltilmiş ve neredeyse etrafındaki hacimlerin üzerinde asılı duruyor. Yapı, tüm gösterge panelini destekliyor gibi görünen karbon fiber bir orta sütunla son bulur.
GÜÇ AKTARMA
Ferrari Daytona SP3’e piyasadaki en heyecan verici V12’yi vermek için Ferrari, başlangıç noktası olarak 812 Competizione’nin motorunu seçti, ancak emme ve egzoz düzeninin yanı sıra akışkan-dinamik verimliliği optimize etmek için motoru orta-arka konuma yerleştirdi. Sonuç olarak F140HC motor, Ferrari tarafından şimdiye kadar üretilen en güçlü içten yanmalı motordur ve bir Prancing Horse V12’nin tipik heyecan verici gücü ve sesiyle 840 cv’lik devasa bir güç sağlar.
Motor, silindir sıraları arasında 65°’lik bir eğime sahiptir ve yükseltmelerini miras aldığı 812 Competizione’nin kullandığı selefi F140HB’nin 6,5 litrelik kapasitesini korumaktadır. Tüm bu gelişmeler, hem emme hem de egzoz hatlarında yapılan hedefe yönelik çalışmalarla elde edilen şaşırtıcı sesi ve özel stratejilerin geliştirilmesi sayesinde artık her zamankinden daha hızlı ve tatmin edici olan 7 vitesli şanzımanı sayesinde kategorisi için yeni bir ölçüt oluşturan bir güç aktarma organının performansını artırıyor.
9.500 dev/dak’lık maksimum devir ve maksimum devire kadar hızla yükselen tork eğrisi, yolculara sınırsız güç ve hızlanma hissi verir. Çelikten %40 daha hafif olan titanyum koni kolları ve pistonlar için farklı bir malzeme kullanılarak motorun ağırlığının ve ataletinin azaltılmasına özellikle dikkat edilmiştir. Yeni piston pimleri, performansı ve yakıt tüketimini artırmak için sürtünme katsayısını azaltan Elmas Benzeri Karbon işlemine (DLC) sahiptir. Krank mili yeniden dengelenmiştir ve artık %3 daha hafiftir.
Valf açma ve kapama, F1’den türetilen ve kütleyi azaltmak ve daha yüksek performanslı valf profillerinden yararlanmak amacıyla geliştirilen kayar parmak takipçileri aracılığıyla gerçekleştirilir. Kayar parmak takipçileri de DLC kaplamaya sahiptir ve işlevleri, kamın hareketini (yine DLC kaplamalı), hareketi için pivot olarak hidrolik bir itici kullanarak valfe iletmektir.
Emme sistemi radikal bir şekilde yeniden tasarlanmıştır: manifold ve plenum, kanalların toplam uzunluğunu azaltmak ve yüksek devirlerde güç sağlamak için artık daha kompakttır, tork eğrisi ise değişken geometrili giriş kanalları sistemi ile tüm motor devirlerinde optimize edilmiştir. Sistem, emme kanalı tertibatının uzunluğunun sürekli olarak değiştirilmesine olanak tanıyarak silindirdeki dinamik yükü en üst düzeye çıkarmak için motor ateşleme aralıklarına uyarlıyor. Özel bir hidrolik sistem aktüatörleri yönetir ve ECU tarafından kapalı bir döngüde kontrol edilerek emme kanallarının uzunluk konumunu motorun yüküne göre ayarlar.
Optimize edilmiş kam profilleri ile birlikte değişken supap zamanlama sistemi, düşük ve orta devirlerde herhangi bir torktan ödün vermeden yüksek devirlerde güç elde etmek için gereken eşit yükseklikte basınç zirvelerinden oluşan benzeri görülmemiş bir sistem yaratır. Sonuç, maksimum devirlerde şaşırtıcı bir güçle doruğa ulaşan sürekli, hızlı bir hızlanma hissidir.
Benzinli direkt enjeksiyon sistemi (350 bar’da GDI) için yönetim stratejileri daha da geliştirilmiştir: artık iki benzin pompası, kapalı döngü basınç kontrol sistemine geri bildirim sağlayan basınç sensörlerine sahip dört ray ve elektronik enjektörlerden oluşmaktadır. Enjeksiyon basıncındaki artışa ek olarak zamanlamanın ve her enjeksiyonda enjekte edilen yakıt miktarının kalibrasyonu, kirletici emisyonların ve partikül oluşumunun 812 Superfast’e kıyasla %30 oranında (WLTC döngüsü) azaltılmasını mümkün kılmıştır.
Ateşleme sistemi, ateşleme zamanlamasını kontrol etmek için iyonize akımları ölçen bir iyon algılama sistemine sahip olan ECU (ION 3.1) tarafından sürekli olarak izlenir. Ayrıca, sorunsuz ve temiz güç dağıtımı için hava-yakıt karışımının birden fazla ateşlenmesinin gerektiği durumlar için tekli ve çoklu ateşleme işlevine sahiptir. ECU ayrıca depodaki yakıtın oktan değerini tanıyan sofistike bir strateji sayesinde motorun her zaman en yüksek termodinamik verimlilik koşullarında çalışmasını sağlamak için odadaki yanmayı da kontrol eder.
Yağ basıncının motorun tüm çalışma aralığı boyunca sürekli olarak kontrol edilmesini sağlamak için tamamen yeni bir değişken deplasmanlı yağ pompası geliştirilmiştir. Motor ECU’su tarafından kapalı bir döngüde kontrol edilen bir solenoid valf, pompanın akış ve basınç açısından yer değiştirmesini kontrol etmek için kullanılır ve yalnızca motorun işleyişinin her noktasında işleyişini ve güvenilirliğini garanti etmek için gereken miktarda yağ sağlar. Daha da önemlisi, sürtünmeyi azaltmak ve mekanik performansı iyileştirmek için, önceki V12’ye göre daha az viskoz bir motor yağı kullanılmakta ve tüm yağ temizleme hattı daha verimli hale getirmek için daha geçirgen hale getirilmiştir.
MİMARİ TASARIM
Ferrari Daytona SP3 sürücülerinin otomobilleriyle tamamen iç içe hissetmelerini sağlamak için, mühendisliği büyük ölçüde Maranello’nun Formula 1’de geliştirdiği ergonomi uzmanlığından yararlanıyor. Koltukların şasiye entegre edilmiş olması, sürüş pozisyonunun serideki diğer Ferrari’lere göre daha alçak ve daha yatık olduğu anlamına geliyor. Aslında, pozisyon tek koltuklu bir aracınkine çok benziyor. Bu, ağırlığı azaltmaya ve otomobilin yüksekliğini 1142 mm’de tutmaya yardımcı oldu, bu da sürtünmeyi azalttı. Ayarlanabilir pedal kutusu, her sürücünün en rahat pozisyonu bulabileceği anlamına gelir.
Ferrari Daytona SP3’ün direksiyon simidi, Ferrari’nin “eller direksiyonda, gözler yolda” felsefesini sürdüren SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider ve 296 GTB’de görülen aynı İnsan-Makine Arayüzüne (HMI) sahiptir. Dokunmatik kontroller, sürücülerin ellerini hareket ettirmeden Ferrari Daytona SP3’ün işlevlerinin %80’ini kontrol edebilecekleri anlamına gelirken, 16″ kavisli HD ekran sürüşle ilgili tüm bilgileri anında aktarıyor.
Ferrari Daytona SP3’ün hem şasisi hem de gövdesi, doğrudan Formula 1’den türetilen ve mükemmel ağırlık ve yapısal sertlik/ağırlık oranı sağlayan bir teknoloji olan kompozit malzemelerden yapılmıştır. Otomobilin ağırlığını mutlak minimuma indirmek, ağırlık merkezini düşürmek ve kompakt mimariyi garanti etmek için koltuk yapısı gibi çeşitli bileşenler şasiye entegre edildi.
Her bir alan için doğru miktarda elyafı garanti etmek üzere elle serilen küvet için T800 karbon elyafı da dahil olmak üzere havacılık kompozitleri kullanılmıştır. Kapılarda ve eşiklerde T1000karbon fiber kullanıldı ve özellikleri yan darbeler için ideal olduğundan kokpit koruması için çok önemlidir. Kevlar® da direnç özellikleri sayesinde darbeye en çok maruz kalan alanlarda kullanılmıştır. Otoklav kürleme teknikleri Formula 1’dekini yansıtmakta olup, 130° C ve 150° C’de olmak üzere iki aşamada gerçekleştirilmiş ve herhangi bir laminasyon kusurunu ortadan kaldırmak için bileşenler vakumla torbalanmıştır.
Ferrari Daytona SP3 için Pirelli ile birlikte özel bir lastik geliştirildi: Yeni P Zero Corsa, özellikle düşük tutunma durumlarında aracın dengesine odaklanarak hem kuru hem de ıslak performans için optimize edildi. Yeni Icona aynı zamanda Ferrari’nin SSC’sinin en son versiyonu olan 6.1 ile donatılmıştır; bu versiyon ilk kez orta-arka motorlu bir V12’de viraj performansını artırmak için FDE’yi (Ferrari Dynamic Enhancer) içermektedir. Bu yanal dinamik kontrol sistemi, limitte sürüşte aracın sapma açısını kontrol etmek için kaliperlerde fren basıncına etki eder ve Manettino’da ‘Race’ ve ‘CT-Off’ modlarında etkinleştirilebilir.
Orta-arka mimarinin ve kompozit şasinin benimsenmesi de akslar arasındaki ağırlık dağılımını optimize ederek kütleleri ağırlık merkezi etrafında yoğunlaştırmıştır. Bu tercihler, motor üzerinde yapılan çalışmalarla birleştiğinde, rekor kıran ağırlık/güç oranı ve 0-100 km/sa ve 0-200 km/sa hızlanma rakamları sunuyor.
AERODİNAMİK
Ferrari Daytona SP3’ün amacı, bu aracı şimdiye kadarki en yüksek pasif aero verimliliğine sahip Ferrari haline getirecek aerodinamik çözümler sunmaktı. Bu, verimli ısı dağıtımı için yayılan kütleleri tasarlarken ayrıntılara özen gösterilmesini gerektiriyordu. Bu nedenle sıcak hava akışlarının yönetimi, genel aerodinamik konseptle mümkün olduğunca entegre bir düzen tanımlamak için hayati önem taşıyordu.
F140HC’nin motor gücü çıkışındaki artış, dağıtılması gereken termal güçte de buna karşılık gelen bir artış ve dolayısıyla soğutma sıvısı için yayılan kütlelerde de bir artış anlamına geliyordu. Ön uç için gerekli aerodinamik çözümlere izin vermek, geliştirmenin her şeyden önce soğutma verimliliğine odaklanması anlamına geliyordu. Bu nedenle fan muhafazası, sıcak havayı tahliye etmek için alt gövde üzerindeki açıklık ve ön radyatörlerin boyutunu arttırmak zorunda kalmamak için optimize edilen giriş kanalının tasarımında ayrıntılı çalışmalar yapılmıştır.
Şanzıman ve motor yağı için radyatör kütlelerinin aracın merkezine doğru kaydırılmasından yararlanan kanatların tasarımında önemli araştırmalar yapılmıştır. Bu çözüm, yan kanalların kapılara entegre edilmesinin yolunu açarak radyatörlerin giriş kanallarının şaside öne doğru hareket etmesini sağladı. Sonuç olarak, ön kanat giriş kanalları için ideal bir bölüm oluşturuyor ve radyatörlerin soğutulması açısından da son derece verimli olan temiz havayı yakalıyor.
Aerodinamik işlevlerin tasarıma yüksek düzeyde entegrasyonu, temiz havayı motor girişine yönlendirmek ve motor bölmesindeki sıcak havayı tahliye etmek için çıkışlar sağlamak üzere merkezi bir omurga yapısına sahip olan motor kapağı ile gösterilmiştir. Motor hava girişi, hava filtresine olan mesafeyi kısaltmak ve kayıpları en aza indirmek için omurga tasarımının tabanında yer almaktadır. Omurga bölümünü tek parçalı arka karoserden ayıran uzunlamasına yarıklar motor ısısını dağıtır ve arka tampondaki kanatlar arasında bulunan havalandırma delikleriyle etkileşimleri sayesinde temiz havayı yakalar.
Termal yönetim için benimsenen düzen, aerodinamik ekibinin genel verimliliği en üst düzeye çıkarmak için kullanabileceği alanlar yarattı. Bu, hacimler ve yüzeyler arasındaki entegrasyonun mükemmelleştirilmesine odaklanılarak ve aktif aero çözümlerine başvurmaya gerek kalmadan üst gövde ile sinerji içinde çalışan alt gövde için yeni konseptler getirilerek başarıldı.
Ferrari Daytona SP3’ün ön kısmı, biçim ve işlevin çarpıcı bir şekilde uyumlu bir birleşimidir. Merkezi radyatör ızgarasının her iki yanında fren kanallarına ve ön bastırma kuvveti üretimine katkıda bulunan bir üfleme kanalı oluşturmak için kaputun her iki yanındaki çıkışlardan havalandırma yapan kanallara girişler vardır. Farların altında bastırma kuvvetini artıran iki aero kanatçık yer alır. Tamponun köşelerindeki dikey olarak istiflenmiş kanatçıklar hava akışını tekerlek yuvasına doğru yönlendirerek kanatlar boyunca akışı yeniden hizalayarak sürtünmeyi azaltan ve tekerlek izi tarafından oluşturulan türbülansı içeren bir iç yıkama oluşturur.
Sürtünmeyi azaltmak için kanatlar üzerindeki akışı yöneten tek unsur ön tamponların şişirilmiş geometrisi değildir. Tekerleklerin jant profillerinin yanı sıra kanadın dikey tasarımı da katkıda bulunur. İlki, tekerlek yuvasından hava çıkışını artırır ve kanatlardaki akışla birlikte dümeni yeniden hizalar. İkincisinin geniş yüzey alanı, ön tekerlek dümen suyunu yüzeye yakın tutmak ve dümen suyunun enine boyutunu ve dolayısıyla sürüklenmeyi azaltmak için bir mavna tahtası görevi görür. Mavna tahtası tasarımı aynı zamanda ön tekerlek yuvasından arka tekerleğin önüne doğru havalandırma yapan gerçek bir aero kanalını da gizler. Bu çözüm, hem bastırma kuvveti hem de sürtünmeden faydalanarak daha fazla zemin performansı elde edilmesine yardımcı olur.
Alt gövdedeki gelişmeler, yerelleştirilmiş vortisite oluşturmaya adanmış bir dizi cihazın kullanılmasıyla tüm zemin performansını artırmak üzere tasarlanmıştır. Daha da önemlisi, alt gövdenin yüksekliğinin azaltılması, tepe emişini yol yüzeyine yaklaştırarak zemin etkisinden yararlanan cihazların verimliliğini artırmıştır. Ön tekerleklerin önündeki iki çift kavisli profil, hava akışına olan göreceli açılarından yararlanarak güçlü ancak dengeli girdaplar oluşturuyor ve bu girdaplar alt gövde ve ön tekerleklerle etkileşime girerek bastırma kuvveti oluşturuyor ve sürtünmeyi azaltıyor.
Diğer girdap jeneratörleri, ön alt gövdeyi sanal olarak kapatmak için optimize edilmiş ve konumlandırılmıştır. Dış girdap jeneratörü şasinin hemen kenarına, iç tekerlek kemeri açıklığına yerleştirilmiştir ve Formula 1 mavna tahtası ile aynı etkiye sahiptir: yaratılan girdap, alt gövdeyi ön tekerleğin dümen suyunun etkisinden korur ve böylece zeminin orta bölümü tarafından yaratılan daha verimli akışla etkileşimi azaltır.
Bastırma kuvveti için en önemli geliştirme alanı arka spoyler olmuştur. Ön ve arka bastırma kuvvetini doğru bir şekilde dengelemek için mühendisler, yeniden konumlandırılan motor hava girişinin ve yeni arka stop lambası tasarımının yarattığı fırsattan tam olarak yararlandılar. Bu iki çözüm, spoylerin otomobilin tüm genişliğini kaplayacak şekilde uzatılabileceği anlamına geliyordu. Yüzeyinin genişliği arttırılmakla kalmamış, aynı zamanda dudak da arkaya doğru uzatılarak sürtünmeyi azaltmadan bastırma kuvvetinin arttırılmasına yardımcı olmuştur.
En yenilikçi çözüm ve aynı zamanda otomobilin tanımlayıcı özelliği, alt gövdenin arka kısmında bulunabilir: zemin bacaları, dikey kanallarla arka kanatlardaki iki entegre panjura bağlanmıştır. Kanatların eğriliğinin yarattığı doğal emiş, kanallardan geçen hava akışını en üst düzeye çıkarır ve alt gövde ile üst gövde üzerindeki akışlar arasında akışkan-dinamik bir bağlantı oluşturur. Bu özellik üç doğrudan fayda sağlar: ilk olarak, ön alt gövdenin altındaki akışı artırarak alt gövdenin tıkanmasını azaltır, bastırma kuvvetini artırır ve dönüşü iyileştirmek için aero dengesini öne kaydırır. İkinci olarak, zemindeki girişlerin geometrisi tarafından yaratılan akışın yerel hızlanmasındaki artış, arka bastırma kuvvetini artıran çok güçlü bir emiş oluşturur. Son olarak, arka spoyler de arka kanat üzerindeki panjurlardan gelen ek akıştan faydalanır.
Son geliştirme alanı, egzoz borularının yüksek ve merkezi bir konuma yerleştirilmesi sayesinde difüzörün genişleme hacmini hem dikey hem de yatay düzlemde arttırmaktı. Böylece merkezi olarak boşaltılan alan çift difüzöre benzer bir çözüme tahsis edilebilmiştir. Difüzör aslında akışın iki farklı seviyede genişlemesine izin verir ve arka tarafa güçlü bir çağrışım yaparak kuyruk hacminde yüzüyormuş gibi görünen bir köprü şekli yaratır. Konsept, havayı merkezi ‘köprü’ yapısının hem içine hem de dışına verimli bir şekilde kanalize etmek için akışın merkezi alanından gelen yüksek enerjiden yararlanır. Bu, merkezi kanalın dışından geçen akışın içeridekine enerji vererek difüzörün bir bütün olarak verimliliğini artırdığı anlamına gelir.
Ferrari Daytona SP3, camın çıkarılabilir sert tavanın başlangıcına kadar uzandığı, etrafı saran bir ön cama sahiptir. Sert tavan olmadan sürüş sırasında akışı başlık rayı üzerinden doğru bir şekilde yönlendirmek için üst contasına bir nolder entegre edilmiştir. Yuvarlanma kasnağı alanının ortası, arka karoser payandalarının ve motor kapağının şeklini takip edecek şekilde alçalır ve böylece arka başlık rayına doğru saptırılan dümenin koltuklar arasındaki alana geri yuvarlanma olasılığını en aza indirir. Yan camların arkasındaki hava akımı, koltuk başlıklarının arkasındaki arka kaplama tarafından, kokpitin dışına havalandırılacak şekilde rüzgar durdurucu tarafından korunan merkezi olarak girintili bir yuvaya doğru yönlendirilir.
FERRARI ICONA
Ferrari Icona serisi 2018 yılında, 1950’li yılların rekabetçi barchettalarından esinlenen ve markanın motor sporlarındaki efsanevi statüsünü bir dizi prestijli zaferle kazanmasına yardımcı olan Ferrari Monza SP1 ve SP2 ile piyasaya sürüldü. Icona serisi, günümüzün en yenilikçi malzeme ve teknolojilerini kullanarak markanın en ikonik otomobillerinin zamansız stilini radikal bir modern etkiyle yeniden yorumlayarak Ferrari tarihini kutluyor.
Icona konseptinin özünde yatan, tarihin belirli bir döneminden ilham alma fikri, geçmişten gelen stil ipuçlarını yeniden kullanmanın çok ötesine geçmektedir. Daha ziyade amaç, bir dönemin özünü damıtmak ve bunu gelecek nesiller için ikon haline gelecek kadar benzersiz yeni konseptler yaratmak için bir sıçrama tahtası olarak kullanmaktır. Icona otomobillerinin tümü, serinin geri kalanında görülmeyen özel çözümlere sahiptir ve yalnızca Ferrari’nin en iyi müşterilerini ve koleksiyoncularını, Prancing Horse markasının gururlu elçilerini hedeflemektedir.