F80: Ferrari’nin Yeni Süper Otomobili

Ferrari, 1984 yılından bu yana periyodik olarak, döneminin en ileri teknoloji ve yeniliklerinin zirvesini temsil eden ve popüler kültürde yer edinecek yeni bir süper otomobil piyasaya sürdü. Markanın en seçici müşterileri için tasarlanan bu otomobiller, sadece Ferrari tarihinde değil, otomobil tarihinde de silinmez bir iz bırakarak kendi yaşamlarında hemen efsane haline geldi.

Bu ailenin en son üyesi olan F80, içten yanmalı motorlu bir araç için en üst düzey mühendisliği somutlaştırmakla görevlendirilmiştir ve benzersiz güç ve tork seviyelerine ulaşmak için güç aktarma organları için en yeni nesil hibrit teknolojisi de dahil olmak üzere en gelişmiş teknolojik çözümleri kullanmaktadır. Mimarinin her yönü, karbon fiber şasiden ve daha önce yasal bir otomobilde görülen her şeyin çok ötesinde ekstrem aerodinamik çözümlerden, sürücünün pistte otomobilden her türlü performansı almasını sağlamak için optimize edilmiş yeni aktif süspansiyona kadar performansı en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmıştır.

Mevcut süper otomobil dünyasındaki diğer hiçbir şeye benzemeyen F80, tüm bu nitelikleri kolaylıkla sürülebildiği yolda tavizsiz kullanılabilirlik seviyeleriyle birleştiriyor. Bu yetenek, ilk bakışta imkansız gibi görünen pist odaklı bir süper otomobil yaratma hedefine ulaşmak için teknoloji ve mimari açısından yapılan her seçimi şekillendirdi.

Tüm bunlar, sürücünün araçta daha da fazla zaman geçireceği ve aracın performansını ve sunduğu heyecan verici sürüş deneyimini gerçekten tanıyıp keyfini çıkarabileceği anlamına geliyor. F80’in mimarisi o kadar uç noktadadır ki, seçilen düzen sürücü merkezli bir düzene sahip daha dar bir kabinle sonuçlanır, ancak yine de bir yolcu için mükemmel alan ve konfor sunar. Bu seçimin sürtünme ve ağırlığın en aza indirilmesi açısından çok önemli faydaları olmuştur.

Bu nedenle kokpit alanı, aracın iki kişi için homologe edilmiş olmasına rağmen belirgin bir tek kişilik hissine sahiptir ve bu da “1+” olarak adlandırabileceğimiz bir mimariyle sonuçlanır. Bu seçimin temel nedeni, aerodinamik (daha az sürtünme ile) ve ağırlık tasarrufu yararına genişliği en aza indirmekti. Bu konsept, bu otomobilin sadece ilham almakla kalmayıp aynı zamanda teknolojik çözümleri de miras aldığı motor sporları dünyasıyla tamamen uyumludur.

F80’den önceki Ferrari süper otomobillerinde her zaman olduğu gibi, güç aktarma organları motor sporlarındaki teknolojinin en iyi ifadesine dayanmaktadır. GTO ve F40 turbo V8 ile güçlendirilmişti, çünkü Formula 1 otomobilleri 1980’lerde turbo şarjlı motorlar kullanıyordu. Bugün hem Formula 1’de hem de Dünya Dayanıklılık Şampiyonası’nda (WEC) güç aktarma organları 800 V hibrid sistemle eşleştirilmiş turbo V6 ICE motorlardan oluşmaktadır. Le Mans 24 Saat yarışlarında üst üste iki zafer kazanan 499P tarafından kullanılan bu mimarinin yeni F80’e aktarılması son derece doğaldı.

Burada güç aktarma organları, ilk kez bir Ferrari’de, her bir turbonun türbini ve kompresörü arasına yerleştirilen bir elektrik motoru ile olağanüstü bir spesifik güç çıkışı ve devir aralığının altından anlık tepki sağlayan elektrikli turbo teknolojisinin (e-turbo) tanıtılmasıyla daha da tamamlanmaktadır.

Aerodinamik F80’de kilit bir rol oynamaktadır; aktif arka kanat, arka difüzör, düz alt gövde, ön üç kanatlı kanat ve S-Duct gibi çözümler 250 km/s’de 1000 kg bastırma kuvveti üretmek için birlikte çalışmaktadır. Bu sonuç, zemin etkisi yaratmaya doğrudan katkıda bulunan aktif süspansiyon sayesinde daha da geliştirilmiştir. Performans, tork ve güçten daha da etkin bir şekilde faydalanmak için dört tekerlekten çekiş özelliği sunan elektrikli ön aks ve motor sporlarından türetilmiş CCM-R Plus teknolojisine sahip yeni frenler sayesinde artırılmıştır.

Kendisinden önceki tüm süper otomobillerde olduğu gibi, F80 de Ferrari için yeni bir tasarım döneminin başlangıcına işaret ediyor ve yarışçı ruhunu vurgulayan daha gergin, uç bir tasarım diline sahip. Her bir teknik çözümün üstün teknolojisini ve zarif mühendisliğini vurgulayan havacılık ve uzaydan ödünç alınan ipuçlarına açık referanslar var. Ancak F80’in şanlı soyunu açıkça ilan eden kutsal atalarına da selamlar var.

GÜÇ AKTARMA

IÇTEN YANMALI MOTOR

F80’in üç litrelik 120° V6 F163CF’si, Ferrari’nin altı silindirli motorunun en üst düzey ifadesidir: Bu ünite 900 hp’lik şaşırtıcı bir tepe gücü üretir ve bu da onu tüm zamanların en yüksek özgül gücüne (300 cv/l) sahip Ferrari motoru yapar, buna elektrikli ön aks (e-4WD) ve hibrit sistemin arka motoru (MGU-K) 300 cv daha ekler.

Motor sporları ve özellikle de dayanıklılık yarışlarıyla olan bağlantı güçlüdür: bu motorun mimarisi ve bileşenlerinin çoğu, 24 Saat Le Mans’ın son iki edisyonunu kazanan 499P’nin güç ünitesinden yakından türetilmiştir. Dünya Dayanıklılık Şampiyonası’nda (WEC) yarışan araçla ortak noktalar arasında mimari, karter, zamanlama sisteminin düzeni ve tahrik zincirleri, yağ pompası geri kazanım devresi, rulmanlar, enjektörler ve GDI pompaları yer almaktadır.

Doğal olarak, F80’in hem MGU-K konseptini (Ferrari F1 araçlarında kullanılan üniteye benzer endüstriyel olarak üretilebilir bir elektrik motorunun geliştirilmesiyle) hem de MGU-H’leri (egzoz gazlarından gelen ısı enerjisiyle oluşturulan türbinlerin dönüşünden kaynaklanan fazla kinetik enerjiden güç üreten) ısmarlama bir e-turbo uygulamasıyla devraldığı Formula 1’den taşınan teknoloji de var.

Mümkün olan tüm koşullarda maksimum performans için, motorun kalibrasyonunun her yönü, özellikle ateşleme ve enjeksiyon zamanlamasına, strok başına enjeksiyon olaylarının sayısına ve değişken fazlı valf zamanlamasının yönetimine odaklanarak en uç noktaya götürülmüştür. F80, motorun vuruntu sınırına daha da yakın çalışmasını sağlayan ve motorun potansiyelini daha da açığa çıkarmak için her zamankinden daha yüksek yanma odası basınçlarının (296 GTB ile karşılaştırıldığında +% 20) kullanılmasına izin veren istatistiksel vuruntu kontrolü için yeni bir yaklaşımdan yararlanan ilk Ferrari yol otomobili motoruyla donatılmıştır.

Bir diğer önemli husus da, bir Ferrari yol otomobili için tüm zamanlarda bir ilk olan, her viteste tork eğrisinin dinamik kalibrasyonuna adanmış çalışma olmuştur. Projenin bu bölümü gerçek yol sürüş koşullarına ve e-turbo sisteminin yönetimine odaklanmıştır, çünkü vuruntu ve kompresör dalgalanma sınırları dinamik veya sabit koşullarda ölçülmelerine bağlı olarak değişmektedir. Bu araştırmanın sonucunda, her vites için özel bir kalibrasyon geliştirilerek motorun tüm çalışma koşullarında doğal aspirasyonlu bir motorla karşılaştırılabilir tepki seviyelerine ulaşması sağlanmıştır.

Türbin ve kompresör gövdesi arasına eksenel olarak yerleştirilmiş bir elektrik motoruna sahip e-turbolar, mühendislerin orta ve yüksek motor devirlerinde maksimum güç için motorun akışkan dinamiklerini optimize etmesine olanak tanır ve bu da düşük motor devirlerinde turbo gecikmesi açısından olağan bir ödün vermeyi gerektirir. Elektrik gücünün denkleme dahil edilmesi, turbo gecikmesini ortadan kaldıran ve yıldırım hızında tepki süreleri sağlayan e-turbo yönetim stratejilerinin tanımlanmasını mümkün kılmaktadır.

GDI sisteminin 350 bar enjektörleri, optimum yakıt/hava karışımı için yanma odasının merkezine yerleştirilmiştir ve benimsenen çoklu enjeksiyon stratejileriyle birlikte, daha düşük emisyonlarla olağanüstü performans için verimlilik sağlar. Emme ve egzoz kam profilleri, sıvı dinamiği verimliliğini optimize etmek ve maksimum motor devrini 9000 dev/dak’ya çıkarmak için revize edilmiş olup, 9200 dev/dak’da dinamik bir sınırlayıcı bulunmaktadır.

Hem emme hem de egzoz yollukları daha iyi performans için parlatılmıştır; emme yollukları direnci azaltmak ve akışkan dinamiği detuning yoluyla hava/yakıt karışımını soğutmak için kısaltılmıştır ve yanma odasındaki türbülansı artırmak için özel olarak tasarlanmıştır. Üç tuğlalı (matrisli) egzoz hattı mevcut emisyon standartlarına (Euro 6E-bis) uygundur, ancak küresel düzeyde emisyon düzenlemelerindeki gelecekteki gelişmeleri şimdiden dikkate almaktadır.

Inconel© egzoz manifoldları basınç kayıplarını en aza indirecek şekilde tasarlanmış ve Ferrari V6’nın kendine özgü sesini vurgulayacak şekilde ayarlanmıştır. Çelik krank mili bir döküm elemandan işlenmiştir ve 120° ofset açısına sahip sıcak dövme krank pimlerine sahiptir. 1-6-3-4-2-5 ateşleme sırası F80’e tipik bir Ferrari tınısı kazandırıyor. Ağırlığı azaltmak için krank mili ağları ve karşı ağırlıklar hafifletilmiştir.

Bağlantı kolları ve pistonlar da revize edilmiştir: titanyum bağlantı kolları, iki parça arasında mükemmel hizalama ve yataklarla mutlak montaj hassasiyeti sağlamak için şaft ile büyük uç kapağı arasındaki birleşme yüzeyinde dişli bir arayüze sahiptir. Alüminyum pistonlar, ağırlığı azaltmak ve inanılmaz derecede yüksek tork ve güç nedeniyle yanma odasındaki daha yüksek basınç ve termal yüklere dayanacak şekilde optimize edilmiştir. Piston pimi için özellikle yüksek mukavemetli DLC (elmas benzeri karbon) kaplı çelik kullanılmıştır. Ayrıca, yağlamayı iyileştirmek için piston pimi ile biyel kolu arasındaki bölgeye özel bir yağ geçiş deliği eklenmiştir.

Otomobilin ağırlık merkezini alçaltmak için motor, düz alt tablaya fiziksel olarak mümkün olduğunca yakın monte edilmiştir. Sonuç olarak, karterin alt kısmında yer alan bileşenlerin hiçbiri krank milinin merkez çizgisinin 100 mm’den daha altında değildir. Ayrıca motor-şanzıman ünitesinin Z ekseninde 1,3° eğilmesine karar verilmiş ve şanzıman aerodinamik alt tablanın etkinliğinden ödün vermeyecek şekilde yükseltilmiştir.

Motoru hafifletmek için silindir bloğu, karter, triger kapağı ve diğer bileşenler revize edilirken titanyum vidalar da kullanılmıştır. Bu önlemlerin bir sonucu olarak motor, 237 hp’lik bir güç artışına rağmen 296 GTB’nin V6’sından daha ağır değildir.

Motor-şanzıman ünitesinin alçaltılmış montaj konumuna, bu uygulama için sıfırdan tasarlanan yeni ve daha küçük çaplı volan sayesinde izin verilmiştir. Bu yenilikçi çözüm, sistemin genel sertliğinin azaltılmasına ve şanzımana aktarılan titreşimlerin daha etkili bir şekilde filtrelenmesine katkıda bulunan iki yay setinin kullanılmasıyla mümkün olmuştur. Damper de aktarma organlarındaki daha yüksek burulma titreşim kuvvetlerini azaltmak ve artan performans nedeniyle daha yüksek termal yükleri dağıtmak üzere bu uygulama için özel olarak geliştirilmiştir.

HİBRİT GÜÇ AKTARMA ORGANLARI

F80 için kullanılan elektrik motorları, performansı en üst düzeye çıkarmak ve ağırlığı azaltmak amacıyla tamamen Ferrari tarafından Maranello’da geliştirilen, test edilen ve üretilen ilk ünitelerdir. Tasarımları (ikisi ön aksta ve biri aracın arkasında olmak üzere) doğrudan Ferrari’nin yarış deneyiminden alınmıştır; özellikle Halbach dizi konfigürasyonundaki stator ve rotor (manyetik alan gücünü en üst düzeye çıkarmak için mıknatısların özel bir düzenini kullanır) ve karbon fiberden mıknatıs kovanı, Formula 1’de kullanılan MGU-K ünitesinin tasarımından türetilen çözümlerdir.

Rotor, manyetik akı yoğunluğunu en üst düzeye çıkarmak, ağırlığı ve ataleti en aza indirmek için Halbach dizi teknolojisini benimsemiştir. Karbon fiber mıknatıs kovanı ise maksimum motor hızını 30.000 rpm’ye çıkarmak için kullanılmıştır. Konsantre sargılı stator, uç sargılar için kullanılan bakırın ağırlığını azaltırken, Litz teli yüksek frekans kayıplarını en aza indiriyor. Litz, tek bir tel yerine birden fazla yalıtılmış telden oluşuyor, bu da ‘deri etkisini’ azaltıyor ve kayıpları en aza indirmek için akımın telin tüm kesiti boyunca eşit şekilde akmasını sağlıyor. Statorun tüm aktif parçaları için reçine kaplama ısı dağılımını iyileştirir.

Bir DC/DC dönüştürücü, bir voltajdaki DC akımını farklı bir voltajdaki DC akımına dönüştürür. Bu yenilikçi teknoloji, aynı anda üç farklı voltajı işlemek için tek bir bileşenin kullanılmasını mümkün kılar: 800 V, 48 V ve 12 V.

Ferrari dönüştürücü, 800 V’luk yüksek voltajlı akü tarafından üretilen doğru akımı kullanarak, aktif süspansiyon ve e-turbo sistemlerine güç sağlamak için 48 V’luk doğru akım ve elektronik kontrol ünitelerine ve araçtaki diğer tüm elektrikli yardımcılara güç sağlamak için 12 V’luk doğru akım üretir. Yenilikçi rezonans teknolojisi, bu bileşenin %98’i aşan bir dönüştürme verimliliği ile akımı gecikme olmaksızın dönüştürmesini sağlar, böylece tüm amaç ve amaçlar için bir akümülatör gibi davranır. Bu bileşen 48 V akü ihtiyacını ortadan kaldırarak ağırlıktan tasarruf sağlar ve elektrik sisteminin düzenini basitleştirir.

Yine Ferrari tarafından tamamen kendi bünyesinde geliştirilen ve üretilen ön aksta iki elektrik motoru, bir invertör ve entegre bir soğutma sistemi bulunuyor. Bu bileşen, ön aks için tork vektörlemesinin kullanılmasını mümkün kılıyor. Farklı işlevlerin tek bir bileşene entegre edilmesi ve yeni mekanik düzen, önceki uygulamalara göre yaklaşık 14 kg ağırlık tasarrufu sağladı ve bileşenin tamamı sadece 61,5 kg ağırlığında. Mekanik verimliliği optimize etmek birincil hedefti: düşük viskoziteli yağ (Shell E6+) ve doğrudan aksa entegre edilmiş bir yağ deposuna sahip kuru karter aktif yağlama sistemi mekanik güç kayıplarını %20 oranında azalttı. Yüksek kapsama oranlı (HCR) dişlilerin kullanılması gürültü emisyonlarının 10 dB azaltılmasına katkıda bulunmuştur.

Yüksek voltajlı aküden alınan doğru akım, invertör tarafından elektrik motoruna güç sağlamak için gerekli alternatif akıma dönüştürülür. Ön aksa entegre edilen invertör çift yönlüdür, yani rejeneratif frenleme sırasında aks tarafından üretilen alternatif akımı da aküyü yeniden şarj etmek için doğru akıma dönüştürür. Gücü dönüştürmek ve iki ön motoru kontrol etmek için kullanılan invertör, aksa toplam 210 kW güç sağlayabilmektedir. F80’de invertör doğrudan aksa entegre edilmiştir ve sadece 9 kg ağırlığındadır, bu da SF90 Stradale’deki muadiline kıyasla bu bileşenin daha düşük kütlesine katkıda bulunur.

Arka elektrik motoru (MGU-K) için başka bir invertör kullanılır. Bu üç işlevi yerine getirir: içten yanmalı motoru çalıştırmak, yüksek voltajlı aküyü yeniden şarj etmek için enerji geri kazanmak ve belirli dinamik koşullarda motorun torkunu desteklemek. Rejenerasyon modunda 70 kW’a kadar güç üretebilir ve içten yanmalı motora 60 kW’a kadar güçle yardımcı olabilir. Bu invertörlerin her ikisine de entegre edilen Ferrari Power Pack (FPP) sistemi, güç dönüşümü için gerekli tüm unsurları mümkün olan en kompakt ünitede bir araya getiren bir güç modülüdür. Bu ünite silisyum karbür (SiC) altı modülden, kapı sürücü kartlarından ve özel bir soğutma sisteminden oluşmaktadır.

Enerji biriktirme sisteminin çekirdeği olan yüksek voltajlı akü, çok yüksek güç yoğunluğu için tasarlanmıştır. Bataryanın yenilikçi tasarımı üç ilkeye dayanmaktadır: Formula 1’den türetilen lityum hücre kimyası, monokok muhafazanın inşası için kapsamlı karbon fiber kullanımı ve ünitenin ağırlığını ve hacmini en aza indiren patentli bir tasarım ve montaj yöntemi (hücreden pakete). Motor bölmesinde alçakta yer alan paket, aracın ağırlık merkezini alçaltarak daha da iyi dinamik araç davranışına katkıda bulunur. Kablo ve hortum uzunluğunu azaltmak için tüm elektrik ve hidrolik devre konektörleri bileşenin içine yerleştirilirken, paket, toplam 2,3 kWh enerji kapasitesi ve 242 kW maksimum güç çıkışı için seri olarak bağlanmış ve eşit olarak 3 modüle bölünmüş 204 hücre ile yapılandırılmıştır.

Son olarak Ferrari, elektrikli ve elektronik dahili bileşenler arasındaki entegrasyonu iyileştirmek için yaylı kontaklarla hücre voltajını izleyen ve kızılötesi sensörlerle hücre sıcaklıklarını ölçen CSC (Hücre Algılama Devresi) kablosuz sensör paketini geliştirdi.

AERODİNAMİK

F80, 250 km/s’de üretilen 1000 kg’lık bastırma kuvvetinin de gösterdiği gibi, aerodinamik performansı bir Ferrari yol otomobilinde daha önce hiç görülmemiş seviyelere taşıyor. Bu şaşırtıcı başarı, otomobilin mimarisinin tanımı üzerinde çalışan tüm dahili Ferrari departmanları arasındaki mükemmel simbiyoz sayesinde mümkün oldu; her departman için, bastırma kuvveti ve en yüksek hız arasındaki mükemmel denge, her tasarım seçiminin temelini oluşturdu ve gerçek bir süper otomobile yakışan bir dizi ekstrem çözüme şekil verdi.

F80’in 250 km/s hızda 460 kg toplam bastırma kuvveti üreten ön kısmı, Formula 1 ve Dünya Dayanıklılık Şampiyonası’nda (WEC) kullanılan aerodinamik konseptlerden esinlenilmiş ve bu uygulama için yenilikçi bir şekilde yeniden yorumlanarak tüm tasarımın temel taşları haline getirilmiştir. Bir yandan, yatık yarış sürüş pozisyonu yüksek bir orta omurgaya sahip bir şasiye izin verirken, diğer yandan soğutma sistemi düzeni aracın tüm orta kısmını serbest bırakarak diğer işlevler için kullanılabilir alanı en üst düzeye çıkarmıştır.

Burnun gövde rengindeki orta hacmi, ön kanadın cömertçe boyutlandırılmış ana düzlemi olarak işlev görür. S-Duct’ın içinde, 499P’den açıkça esinlenilen kavisler ve üfleme yuvalarıyla üç kanatlı kanat konfigürasyonunu tamamlamak için ana profili takip eden iki kanatçık bulunur. Aracın ön kısmının aerodinamik etkinliği açısından en önemli unsur, üç kanatlı yapının S-Kanalı ve yüksek merkezi omurga ile mükemmel bir uyum içinde çalışarak kanada doğru hava akışının engellenmesini en aza indirmesi ve performansı en üst düzeye çıkarmasıdır.

Sonuç olarak, alt gövde ve tampondan gelen hava akışı şiddetli bir dikey genleşmeye uğrar ve kanal içinde ön kaputa doğru yönlendirilerek alt gövde altında güçlü bir düşük basınç bölgesine dönüşen güçlü bir yukarı yıkama oluşturur. Bu, aracın ön tarafında üretilen 460 kg’lık maksimum bastırma kuvvetinin 150’sini oluşturuyor, ancak yerden yükseklikteki değişikliklere karşı çok hassas. Bu nedenle aracın aerodinamik dengesi, aracın duruşunu gerçek zamanlı olarak kontrol eden ve alt gövde ile yol arasındaki mesafeyi sürüş koşullarına göre ayarlayan aktif süspansiyon tarafından sağlanmaktadır.

Sürücünün ayaklarının altında serbest kalan hacim, üç çift bargeboard için de yer açmıştır. Bu cihazlar güçlü, konsantre girdaplar oluşturarak hava akışı alanına dış yıkama yönünde bir hız bileşeni ekliyor. Alt gövdenin emişini iyileştirmenin yanı sıra, dış yıkama da tıkanmayı azaltır ve ön üç kanadın performansını artırır. Bargeboardlar aynı zamanda ön tekerleğin dümen suyunun zararlı etkilerini azaltmaya yardımcı olur ve bu dümen suyunu alt gövdeden uzak tutarak aracın arkasına yönlendirilen hava akışının kirlenmesini önler.

Aracın arka bölgesinin aerodinamik performansı, 250 km/s’de geri kalan 590 kg bastırma kuvvetini üreten arka kanat-difüzör sisteminin birleşik etkisinin bir sonucudur. Bu sistemin verimliliği büyük ölçüde alt gövde tarafından üretilen bastırma kuvvetinin miktarına bağlıdır, çünkü bunun sürtünme üzerinde çok az etkisi vardır.

F80’in difüzörünün performansını en üst düzeye çıkarmak için, motor-şanzıman ünitesi Z ekseninde 1,3° eğilerek ve arka şasi ve süspansiyon bileşenlerinin yapılandırılmasıyla difüzörün genişleme hacmi en üst düzeye çıkarılmıştır. Difüzörün yukarı doğru eğriliğinin başlangıç noktası öne getirilerek, rekor kıran 1800 mm uzunluğunda bir difüzör elde edilmiş, bu da aracın altında devasa bir düşük basınç bölgesi oluşturarak alt gövde alanına büyük bir hava akışı çekmiştir.

Dar, kavisli eşiklere sahip şasinin geometrisi, kanada yapışan akışı yakalayan ve havayı alt süspansiyon kolunun altındaki arka tekerlek yuvasının iç kısmına üfleyen bir kanal oluşturarak alt gövde etrafında aerodinamik bir sızdırmazlık etkisi yaratmaya katkıda bulunur. Bu hava akışı ile difüzörün dış çıtası arasındaki etkileşim, tekerlek-yol temas bölgesinde oluşan girdaplara müdahale ederek havanın difüzöre çok fazla girmesini önler. Bu çözümler o kadar mükemmel bir uyum içinde çalışır ki, sadece difüzör tarafından üretilen bastırma kuvveti 285 kg veya arka akstaki toplam bastırma kuvvetinin %50’sinden fazladır.

Aktif kanat, F80’in görsel olarak en ayırt edici aero özelliğidir ve aracın tüm aerodinamik konseptini tamamlar. Arka kanadın aktüatör sistemi sadece yüksekliğini ayarlamakla kalmaz, aynı zamanda hassas bir şekilde modüle edilebilen bastırma kuvveti ve sürükleme için hücum açısını sürekli ve dinamik olarak kontrol eder. Frenleme, dönüş ve viraj alma sırasında kullanılan Yüksek Bastırma Kuvveti (HD) konfigürasyonunda kanat, 250 km/s hızda 180 kg’ın üzerinde bastırma kuvveti üretmek için hava akış yönüne göre 11°’lik bir açı alır.

Kanat, dönme aralığının en uç noktasında Düşük Sürükleme (LD) konfigürasyonundadır ve ön kenar yukarı doğru eğimlidir. Bu konfigürasyonda sürükleme, sadece kaldırma kuvvetindeki azalma nedeniyle değil, aynı zamanda kanadın alt tarafına çarpan artık düşük basınç bölgesinin yarattığı çekme etkisi nedeniyle de çok daha düşüktür.

Arka kanat tüm adaptif aero sisteminin kilit taşıdır ve F80’in araç kontrol sistemleri tarafından gerçek zamanlı olarak izlenen ve değerlendirilen olası dinamik koşullara uyum sağlamasına olanak tanır. Sürücünün hızlanma, hız ve direksiyon açısı ile ilgili taleplerine yanıt olarak sistem, bastırma kuvveti, aerodinamik denge ve sürtünmenin optimum karışımını belirler ve aktif süspansiyon ve aktif aero sistemlerine buna göre ideal tutumu uygulamalarını söyler. Aero sistemi söz konusu olduğunda bu, arka kanadın hücum açısını ve ön üç kanadın altındaki Aktif Ters Gurney kanadının aktivasyon durumunu kontrol etmek anlamına gelir.

İki farklı konfigürasyonuyla flap aynı zamanda aracın önündeki bastırma kuvveti ve sürtünme üzerinde kontrol sağlar: kapalı konum maksimum bastırma kuvveti üretirken, açık konumda cihaz hava akışına dik açı yapar ve Formula 1’deki DRS sistemlerinin çalışmasına benzer şekilde, sürtünmeyi azaltmak ve aracın daha yüksek bir son hıza ulaşmasını sağlamak için alt gövdeyi durdurur.

ISI YÖNETİMİ

Soğutma sisteminin düzeninin tanımlanması, motorun (performans kullanımı sırasında 200 kW’ın üzerinde termal gücü dağıtması gereken) termal ihtiyaçlarını ve yeni hibrit sistemi aerodinamik gerekliliklerle uzlaştırmak için derinlemesine çalışmalar ve özenli bir geliştirme gerektirmiştir. Amaç, genel ambalaj üzerinde mümkün olan en az etkiye sahip bir soğutma sistemi tasarlamak ve F80’in hem aerodinamik hem de termal taleplerini mükemmel bir şekilde karşılayan işlevsel ve aerodinamik olarak geçerli bir konfigürasyon elde etmekti.

Radyatörler, soğuk hava akışını en üst düzeye çıkarmak ve daha iyi termal değişim verimliliği için sıcak hava akışıyla etkileşimi en aza indirmek için en uygun şekilde konumlandırılmıştır. Aracın genel termal dengesini iyileştirmek için, ön cama yerleştirilen ve 48V devresinden gelen gücü kullanarak ekranın buğusunu gideren ve HVAC sistemindeki güç talebini azaltan şeffaf film gibi bir dizi başka yenilikçi çözüm de benimsenmiştir. Ayrıca, klima kontrol devresi, HVB devresinin ihtiyaçlarına göre soğutucu akışkan akışını modüle eden ve enerji yönetimini iyileştiren elektrikle çalıştırılan valfler tarafından kontrol edilmektedir.

Ön tarafta klima kontrolü, akü ve aktif süspansiyon devresine hizmet eden iki kondansatör ve V6’yı soğutmak için üç yüksek sıcaklık radyatörü bulunur. Bunlardan ikisi, zemin altı ile farlar arasındaki boşluğu mümkün olan en etkili şekilde kullanmak için yanlara, dış taraflara yerleştirilmiştir; üçüncüsü ise merkezde yer alır ve yeterli hava akışını sağlamak için üç kanadın ürettiği yukarı doğru yıkamadan yararlanır.

Sıcak hava akışlarının havalandırılması, ön aerodinamiği ve arkaya doğru yönlendirilen soğutma havası akışlarını engellemeyecek şekilde optimize edilmiştir. Yan radyatörlerin ana menfezi tekerlek yuvasının içine açılır; bu, yayılan kütleler için mükemmel geçirgenlik sağlamak üzere mümkün olan en az tıkanıklığı sunan bir çözümdür. Tekerleğin önündeki ön kanadın yan tarafındaki bir başka açıklık, tekerlek dümen suyunun kontrol altına alınmasına katkıda bulunurken aynı zamanda sıcak havayı tekerleğin dış çevresine yönlendirir. Ortadaki radyatör, S-Duct’tan çıkan akışa müdahale etmeden tampon ile ön kaput arasındaki bölgeye ısıyı tahliye eder.

Bir dizi farklı işlev, kapının üst hacmiyle tanımlanan tek bir biçimsel çözümde F80’in yan tarafına entegre edilmiştir; burada yüzey, karoserin kendisine dahil edilmiş bir kanala şekil vermek üzere kademeli olarak alçalmaktadır. Bu kanalın şekli kanat boyunca hava akışını ön tekerleğin sıcak dümen suyundan kaynaklanan termal kirlenmeden korur ve kapının yüzeyi boyunca kanadın ön kenarındaki girişe yönlendirir. Bu hava girişinin tepesinde, NACA havacılık girişlerinin kendine özgü biçimini yeniden yorumlayan bir kanatçık bulunmaktadır: kanalın üzerindeki bölgede akan hava akımının bir kısmını yakalamak için havanın girdabından yararlanan bir çözüm. Kanalın içinde, gelen hava iki akışa ayrılır; biri ram etkisinin bir sonucu olarak 5 hp’ye kadar ekstra güçten yararlanan motorun endüksiyon sistemini beslerken, diğeri emme havasını ve arka frenleri soğutan intercooler’ı besler.

Burada da mühendisler, son teknoloji ürünü CCM-R Plus diskler etrafında geliştirilen fren sisteminin optimum termal koşullarda çalışmasını sağlamak için yenilikçi çözümler tercih etti. Bunlar arasında, yüksek enerjili soğuk hava akışını tampondan sistemin en hassas unsurları olan disklere, balatalara ve kaliperlere yönlendirmek için ön darbe emici şasi uzuvlarının içi boş iç boşluklarını kullanan bir ön kanal yer alıyor. İlk kez Ferrari tarafından patenti alınan bu çözüm, bir ambalaj kısıtlamasını soğutma performansını en üst düzeye çıkarmak için bir araca dönüştürüyor ve ön aerodinamik açısından hiçbir ceza olmaksızın LaFerrari’ye kıyasla soğutma havası akışında %20’lik bir artış sunuyor.

ARAÇ DİNAMİKLERİ

F80, yolda veya pistte olası tüm koşullarda araç dinamiklerini yönetmek için şu anda mevcut olan en gelişmiş teknolojik çözümler paketiyle donatılmıştır. Ferrari aktif süspansiyon sistemi şüphesiz bunların en önemlilerinden biri ve Ferrari Purosangue’de kullanılan versiyona kıyasla F80’in süper otomobil ruhuna uygun hale getirilmesi için baştan aşağı yeniden tasarlandı.

Sistem, dört adet 48V elektrik motoru tarafından çalıştırılan tamamen bağımsız süspansiyon, çift salıncaklı bir düzen, aktif iç amortisörler ve burada ilk kez bir Ferrari yol otomobilinde kullanılan 3D baskı ve eklemeli üretim teknolojisi ile oluşturulan üst salıncak kemikleri içeriyor. Bu çözüm, optimize edilmiş bir düzen, daha hassas tekerlek kontrolü, azaltılmış yaysız kütle, viraj denge çubuğuna gerek kalmaması ve özel bir kamber açısı düzeltme işlevinin sunulması gibi bir dizi avantaj sunuyor.

Bu sistem, görünüşte uzlaşmaz olan iki gereksinimi karşılamaktadır: sürüş yüksekliğindeki değişimlerin mümkün olduğunca en aza indirilmesi gereken pistte çok düz bir sürüş ihtiyacı ve normal sürüş sırasında yol yüzeylerindeki tümsekleri etkili bir şekilde emmek için uyumluluk ihtiyacı. Bu, otomobilin yolda olağanüstü bir sürüş kabiliyetine sahip olduğu ve aynı zamanda olası tüm koşullarda bastırma kuvvetini en iyi şekilde yönetebildiği anlamına gelir.

Düşük hızlarda sistem mekanik denge ve ağırlık merkezi kontrolüne öncelik verirken, hız arttıkça sürüş yüksekliği kontrol sistemi aktif aero sistemiyle birlikte her farklı viraj durumunda aerodinamik dengeyi optimize etmek için çalışır. Viraja girerken olduğu gibi sert frenleme sırasında sürüş yüksekliği kontrolü, bu senaryoda genellikle meydana gelen öne doğru ağırlık aktarımının neden olduğu dengesizliği önlemek için varyasyonları en aza indirir. Viraj alırken, sistem optimum dengeyi korumak için bastırma kuvvetinin artırılmasına katkıda bulunur. Araç virajdan çıkarken, sistem dengenin arkaya doğru kayma eğilimine karşı koyarak dört tekerlek için de çekiş ve denge için mümkün olan en iyi koşulları sağlar.

F80’in getirdiği bir diğer önemli yenilik de artık entegre FIVE (Ferrari Entegre Araç Tahmincisi) işlevinden yararlanan yeni SSC 9.0 (Yan Kayma Kontrolü) sistemidir. Yeni tahmin edici, aracın davranışını sanal olarak taklit etmek için araca yerleştirilen sensörler tarafından elde edilen parametreleri kullanan matematiksel bir model olan dijital ikiz kavramına dayanmaktadır.

Yeni sistem, önceki nesilde zaten mümkün olan gerçek zamanlı sapma açısı tahmininin yanı sıra, aracın kütle merkezinin hızını da tahmin ederek her birini sırasıyla 1° ve 1 km/saat’in altında bir hassasiyetle hesaplıyor. Yeni tahminci, örneğin çekiş kontrolü de dahil olmak üzere araçtaki tüm dinamik kontrol sistemlerinin performansını artırıyor.

Tüm PHEV Ferrari modellerinde olduğu gibi eManettino’ya sahip olan F80’in hibrit güç aktarma organları üç farklı sürüş modu sunuyor: ‘Hibrit’, ‘Performans’ ve ‘Qualify’. SF90 Stradale ve 296 GTB’de bulunan eDrive modu bulunmuyor çünkü F80, otomobilin misyonuna uygun olmadığı düşünülen tam elektrikli modda kullanılamıyor.

‘Hibrit’ modu araç çalıştırıldığında varsayılan olarak seçilir ve aracı tüm gerçek dünya koşullarında daha verimli ve kullanılabilir hale getirmeyi amaçlayan tüm işlevleri etkinleştirir. Bu mod, MGU-K motorunun gerektiğinde takviye sağlama kabiliyetini uzatmak için enerji geri kazanımına ve akü şarj bakımına öncelik verir. ‘Performans’ modu, pistte uzun süreli çalışmalar sırasında sürekli performans seviyeleri sunmaya yöneliktir ve akünün şarj durumunu her zaman %70 civarında tutmak için aküye doğru enerji akışını optimize eder. En uç performans modu olan ‘Qualify’, sürücünün F80’in sahip olduğu tüm gücü açığa çıkarmasını sağlar ve maksimum performans için elektrik motoru ve İYM motorunun tork eğrilerini mümkün olan en iyi kombinasyonda kullanmak üzere devir sınırlayıcısında vites büyütme sırasında elektronik tork şekillendirmeyi kullanır.

‘Performans’ ve ‘Kalifiye’ eManettino modları sürücüye sadece Ferrari için değil tüm otomotiv endüstrisi için bir ilk olan yepyeni bir fonksiyona erişim imkanı da sunuyor: Aracın sürüldüğü pisti kaydeden ve pistin en çok ihtiyaç duyulan bölümlerinde ekstra güç artışı sağlayan bir teknoloji olan Boost Optimization. Bu fonksiyon seçildikten sonra sürücü önce pistte bir keşif turu atıyor, bu tur sırasında sistem pistin virajlarını ve düzlüklerini tanımlayarak güç dağıtımını optimize etmek için ihtiyaç duyduğu verileri elde ediyor. Bu tur tamamlandığında, araç sürücünün başka bir işlem yapmasına gerek kalmadan otomatik olarak ihtiyaç duyulan ekstra gücü sağlamaya hazır hale gelir. Takviye Optimizasyonunun nasıl uygulanacağı, mümkün olduğunca uzun süre boyunca sürekli olarak mevcut performansı koruduğu ‘Performans’ modunda mı yoksa yüksek voltajlı akü şarjında bir düşüş pahasına bile olsa takviye bölgelerini en üst düzeye çıkardığı ‘Kalifikasyon’ modunda mı kullanılacağına bağlıdır.

F80’in fren sistemi bir başka önemli yeniliği daha beraberinde getiriyor: Brembo ile işbirliği içinde geliştirilen CCM-R Plus teknolojisi. Doğrudan Ferrari’nin motor sporlarındaki deneyiminden elde edilen malzeme ve teknolojilerin benimsenmesi, yolda kullanılan diğer tüm karbon seramik sistemlerden belirgin şekilde üstün performansa sahip bir ürüne şekil vermiştir.

CCM-R Plus, önceki nesil çözüme göre mekanik mukavemeti (+%100) ve termal iletkenliği (+%300) önemli ölçüde artırmak için daha uzun karbon fiberler kullanır. Fren yüzeyleri, aşınmaya karşı inanılmaz bir direnç sağlayan ve aynı zamanda yataklama sürelerini azaltan silisyum karbür (SiC) tabakası ile kaplanmıştır. Bu diskler, pistte uzun süreli aşırı kullanım sırasında bile olağanüstü sabit bir sürtünme katsayısı sağlayan özel yeni bir bileşime sahip fren balataları ile birlikte çalışır. Diskin iki sıra havalandırma kanalının daha geniş ısı değişim alanı ve F1 uygulamalarından türetilen ve gelişmiş hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) yöntemleriyle optimize edilen geometrisi üstün soğutma sağlar.

Her ikisi de 285/30 R20 ve 345/30 R21 (ön/arka) ebatlarında sunulan Pilot Sport Cup2 ve Pilot Sport Cup2R olmak üzere iki lastik seçeneği F80 için Michelin ile birlikte geliştirilmiştir. Pilot Sport Cup2 lastikleri, heyecan verici bir sürüş deneyimi sunmak ve otomobilin kullanılabilirliğini en üst düzeye çıkarmak için özel olarak tasarlanmış bir gövde ve lastik sırtına sahipken, Pilot Sport Cup2R, otomobilin hem maksimum kavrama hem de zaman içinde tutarlılık açısından bir Ferrari yol otomobili için pistte daha önce hayal edilemeyen performans seviyelerine ulaşmasını sağlamak için motor sporları uygulamalarından türetilen özel bileşikler kullanır.

Limitte sürülmediğinde bile günlük kullanılabilirliği en üst düzeye çıkarmak için F80, şu anda mevcut olan tüm ana ADAS sürücü destek işlevleriyle standart olarak donatılmıştır: Stop&Go fonksiyonlu Adaptif Hız Sabitleyici; Otomatik Acil Durum Freni; Şerit Takip Uyarısı; Şeritte Kalma Yardımcısı; Otomatik Uzun Far; Trafik İşareti Tanıma; ve Sürücü Uyuşukluk ve Dikkat Uyarısı.

ŞASİ VE KAROSERİ

ŞASİ

F80’in gövdesi ve şasisinin diğer unsurları, her bir bölge için göreve en uygun malzemenin kullanıldığı çoklu malzeme yaklaşımı kullanılarak geliştirilmiştir. Hücre ve tavan karbon fiber ve diğer kompozitlerden yapılırken, ön ve arka alt şasiler alüminyumdan yapılmış ve titanyum vidalarla gövdeye tutturulmuştur. Arkada, bataryayı taşımak için ana arka alt şasiye vidalarla tutturulmuş ek bir alüminyum alt şasi bulunmaktadır.

Alt şasiler, döküm elemanlarla birbirine bağlanan kapalı uçlu ekstrüzyonlardan oluşmaktadır. Küvet, ana yük taşıyıcı elemanlar olarak hizmet veren karbon fiberden içi boş eşiklere sahiptir. Çatı karbon fiberden üretilmiş, imal edilmiş ve ardından otoklavda tek bir seansta kürlenmiştir. Her iki alanda da Formula 1’den türetilen yenilikçi bir üretim yöntemi olan çift borulu mesaneler kullanılmaktadır. Küvet ve tavanın her ikisi de yük taşıyıcı yapılar olarak dahili karbon fiber ve Rohacell/Nomex sandviç paneller kullanmaktadır.

LaFerrari’de olduğu gibi, eşikler yan darbe emiciler olarak işlev görür. Kabinin asimetrik yerleşimi, küvetin her bir tarafının ayrı ayrı optimize edilmesini sağlamıştır: sürücü tarafında, yandan çarpma durumunda sürüş konforu ve güvenliği sağlayan geniş bir pozisyon aralığına sahip ayarlanabilir bir koltuk bulunmaktadır. Bu, zeminde daha fazla sayıda yapısal panel ve sürücü tarafında yolcu tarafına göre daha uzun darbe emiciler gerektirmiştir; burada ağırlıktan tasarruf etmek için sabit bir koltuk kullanılırken her iki yolcu için de tavizsiz güvenlik sağlanmıştır.

Ön alüminyum darbe emici uzunluklar, içi boş iç kısımları fren sistemi için soğutma hava kanalları olarak kullanıldığından ısı yönetimine de katkıda bulunur. Ferrari, bu dökümler için daha önce geçerli olan minimum duvar kalınlığı sınırını (2,0 mm) %23 oranında azaltan yeni bir döküm çözümü geliştirdi. Bu çözümler birlikte, LaFerrari’ye göre burulma ve kiriş sertliğini %50 artırırken %5 ağırlık tasarrufu sağladı. Mümkün olan en konforlu sürüş deneyimini sunmak için NVH de önemli ölçüde iyileştirilmiştir.

KAROSERİ

F80’in gövdesi tamamen yenidir ve Formula 1 ve diğer motor sporlarından türetilen teknoloji kullanılarak pre-preg karbon fiberden üretilmiş ve otoklavda sertleştirilmiştir. Ön kaputta iki ön kanadı birbirine bağlayan sabit bir elemandan oluşan bir S-Kanalı bulunmaktadır.

Kelebek kapılar, LaFerrari’de olduğu gibi, neredeyse 90°’lik bir açıya kadar dikey olarak açılmalarını sağlayan çift eksenli bir menteşe mekanizması ile kullanılmaktadır. Yanal darbe durumunda dinamik yükleri absorbe etmekle görevli yapısal bir unsur olan kapıların alt yapısı özel yüksek performanslı karbon fiberden yapılmıştır.

Yandan bakıldığında kapının stil çizgilerini yansıtan arka motor kapağı, V6 motordan gelen sıcak havayı tahliye eden altı yuva ve yine hava tahliyesi yapan bir ızgara içeriyor.

TASARIM

DIŞ TASARIM

F80, Flavio Manzoni başkanlığındaki Ferrari Stil Merkezi ekibini markanın görsel dilinde radikal bir değişiklik yapmaya ve Ferrari tasarımının geçmişi ile geleceği arasında bir bağ kurmaya yönelten yaratıcı bir tasarım çalışmasının ürünüdür. Markanın tasarım dilinin ve DNA’sının birçok farklı unsurunu özümsemek amacıyla, bu çalışma ilk olarak dikkatini markanın F1 yarış otomobillerinin estetiğine yöneltti ve tek koltuklu bir otomobilin tavizsiz deneyimini sunmasına rağmen bir sürücü ve bir yolcuyu barındırabilen modern ve yenilikçi bir görsel kimliğe sahip bir otomobil yaratmanın yönünü belirledi.

Bu mantık temel alınarak, F80’in tasarımı daha sonra teknolojik girdilerle geliştirildi ve otomobile cesurca yüksek teknoloji karakteri kazandırıldı. İddialı performans hedefleri projeye bütünsel bir yaklaşım gerektiriyordu; sonuç olarak F80’in resmi tasarım projesi, Stil Merkezi’nin mühendislik, aerodinamik ve ergonomi departmanlarıyla sürekli sinerji içinde çalışmasıyla başlangıçtan nihai tamamlanmaya kadar ilerledi. İlk eskizlerden ve daha soyut ilk form çalışmalarından itibaren proje, otomobilin tavizsiz performansını görsel olarak mükemmel bir şekilde ifade eden form ve hacim arasında mükemmel bir denge kurmak için doğal bir yakınsama sürecinde gelişti.

F80, havacılık ve uzaya yapılan açık göndermelerle güçlü bir fütüristik görsel etkiye sahiptir. Mimari, iki alt köşesi tekerleklere sıkıca oturtulmuş bir dihedral kesit ile tanımlanır. Yandan bakıldığında arka bölüm, tüm arka kanadın kaslılığını vurgulayan yontulmuş bir akışa sahiptir. Otomobilin ön kısmı daha fazla mimari unsurla tanımlanmıştır: tekerlek yuvası, F40’ın görsel diline saygı göstererek kapı ile gurur duyan dikey bir panel ile sona erer.

Alt gövdenin hacimlerinden yükselen kabin, beklenmedik hacimlere sahip yüzen bir kabarcık yapısıdır ve mimari ve orantı konusunda titiz bir çalışmanın ürünüdür. LaFerrari’nin serasından tam 50 mm daha alçak olan kabin, kokpite daha da kompakt bir görünüm kazandırmak için otomobilin omuzlarını genişleterek hacim algısı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Tüm yeni nesil Ferrari’lerde olduğu gibi, karoser rengindeki üst bölge ile şeffaf kaplamalı karbon fiber alt bölge arasındaki kontrast, otomobilin tasarımını vurgulayarak her yeni bakışta teknik yönünü daha fazla ortaya çıkarıyor. Tasarımcılar F80’in ön kısmında antropomorfik bir etkiden kaçınmak istemişlerdir; farlar, F80’e özellikle orijinal bir görünüm kazandıran hem aerodinamik hem de aydınlatma işlevlerine hizmet eden siyah bir ekran olan bir vizör elemanının içine gizlenmiştir.

Aracın kısa kuyruklu arka kısmı kullanım sırasında iki farklı konfigürasyona sahiptir: hareketli kanat takılı veya açılmış halde. Kuyruk lambaları, kuyruk kemeri ve spoylerden oluşan iki katmanlı bir yapının içine yerleştirilerek, her iki konfigürasyonda da arkaya son derece sportif bir karakter kazandıran bir sandviç etkisi yaratıyor.

Arka spoyler kaldırıldığında, iki konfigürasyon arasındaki görsel denge farkı karakterinin diğer tarafını ortaya çıkardığından, otomobil daha da fazla güç ve dinamizm ifade eder. Performans ve form arasında mükemmel bir diyalog oluşturmak için otomobilin işlevsel ihtiyaçları tasarımda görsel olarak çözülmüştür. Bu işlevsel özelliklerden bazıları görsel karakterin tanımlanmasında çok güçlü bir rol oynamaktadır: örneğin, havayı motor girişine ve yan radyatörlere yönlendiren NACA kanalı işlevsel olduğu kadar ikoniktir ve yan tarafın en orijinal stil ipuçlarından birini oluşturur.

Bir başka işlevsel ama son derece sembolik unsur da, içten yanmalı motorun her silindiri için bir tane olmak üzere altı yuvanın otomobilin geometrik hatları ve heykelsi yüzeyleri arasında beklenmedik bir ilişki yarattığı panjurlu motor bölmesi omurgasıdır.

İÇ MEKAN

Kabinin kompakt oranları, kapalı bir Formula 1 aracına benzer bir görsel algı yaratan, tek koltuklu bir yarışçıdan esinlenen bir kokpit tercih edilerek mümkün kılınmıştır. Tasarımcılar, mühendisler, ergonomi uzmanları ve Renk ve Döşeme uzmanlarının dahil olduğu uzun bir süreç, sürücüyü kabinde tartışmasız bir şekilde baş kahraman olarak belirleyen ve aracı bir “1+”ya dönüştüren orijinal yeni bir çözümle sonuçlandı.

Kesinlikle sarmalayıcı kokpit tamamen sürücünün etrafına odaklanmıştır ve formları kontrollere ve gösterge paneline doğru birleşmektedir. Kontrol paneli de ergonomik olarak sürücüye doğru yönlendirilerek sürücünün etrafında bir tür koza etkisi yaratıyor.

Ergonomik açıdan eksiksiz ve konforlu olan yolcu koltuğu, kabin döşemesine o kadar iyi entegre edilmiştir ki neredeyse gözden kaybolur; bu sonuç, sürücü koltuğu ve döşemenin geri kalanı için kullanılan renkler ve malzemeler arasındaki ustaca farklılaşma ile de mümkün olmuştur.

İki yolcunun koltuklarının konumlarında uzunlamasına bir kayma, yolcu koltuğunun sürücü koltuğundan daha geriye yerleştirilmesini mümkün kılarak ergonomi ve algılanan konfor açısından herhangi bir ceza olmaksızın daha dar bir iç alan sağladı. Bu çözüm, tasarımcıların araca daha küçük bir kabin vermesini ve aracın ön kesitini azaltmasını sağladı.

F80 ayrıca bu otomobil için özel olarak geliştirilen ve Prancing Horse’un gelecekteki yol modellerinde de yer alacak olan yeni bir direksiyon simidine sahiptir. Önceki modele göre biraz daha küçük olan ve düzleştirilmiş üst ve alt jantlara sahip olan direksiyon simidinin daha küçük bir çıkıntısı vardır, bu da görüşü iyileştirir ve sürüş sırasında sportiflik hissini vurgular. Jantın yanal bölgeleri, eldivenli veya eldivensiz daha iyi bir kavrama sağlamak için optimize edilmiştir. Direksiyon simidinin sağ ve sol kollarındaki fiziksel düğmeler, Ferrari’nin son yıllarda kullandığı tam dijital düzen yerine, dokunarak anında tanımlanabilen, kullanımı daha kolay düğmeler içeren bir çözümle geri dönüyor.

7 YILLIK BAKIM

Ferrari’nin benzersiz kalite standartları ve müşteri hizmetlerine giderek daha fazla odaklanması, F80 ile birlikte sunulan yedi yıllık genişletilmiş bakım programının temelini oluşturuyor. Ferrari serisinin tamamında mevcut olan bu program ilk kez bir süper otomobilde sunuluyor ve otomobilin ömrünün ilk yedi yılı boyunca tüm düzenli bakımları kapsıyor. Ferrari’ler için bu planlı bakım programı, müşterilere otomobillerinin yıllar boyunca en yüksek performans ve güvenlikte tutulacağından emin olmalarını sağlayan özel bir hizmettir. Bu çok özel hizmet, ikinci el Ferrari sahipleri için de mevcuttur.

Düzenli bakım (20.000 km aralıklarla veya kilometre sınırlaması olmaksızın yılda bir kez), orijinal yedek parçalar ve en modern teşhis araçları kullanılarak doğrudan Maranello’daki Ferrari Eğitim Merkezi’nde eğitilen personel tarafından yapılan titiz kontroller Orijinal Bakım Programının avantajlarından sadece birkaçıdır. Bu hizmet, dünya çapındaki tüm pazarlarda ve Resmi Bayilik Ağı’ndaki tüm Bayiliklerde mevcuttur.

Orijinal Bakım programı, Maranello’da üretilen tüm otomobillerin imzası olan performans ve mükemmelliği korumak isteyen müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak için Ferrari tarafından sunulan geniş satış sonrası hizmet yelpazesini daha da genişletiyor.