En historia om den naturligt sugande V12:an före hybridiseringen
Den naturligt sugande V12-motorn har varit kärnan i Lamborghinis mest prestigefyllda produktlinjer sedan 1963; faktiskt har hittills bara två konstruktioner producerats för supersportbilarna. Den första, som i huvudsak var en tävlingsmotor som gjorts mer “civiliserad” för vägbruk, designades av Giotto Bizzarrini. Den gjorde sin debut i den första Lamborghini, 350 GT. Den andra motorn, som designats från grunden men med de viktigaste tekniska koncepten oförändrade, introducerades i Aventador som lanserades 2011. Detta var ett betydande tekniskt steg framåt för företaget, som satte nya standarder när det gäller kraft och tillförlitlighet.
Den första motorn genomgick ett stort antal modifieringar och utvecklingar under sin livstid för att ge ökad effekt, och senare för att avsevärt minska bränsleförbrukning och utsläpp. Mellan 1963 och 2010 användes motorn i olika positioner. Till en början var den frontmonterad i 350 GT, 400 GT och Espada. Den utvecklades med hjälp av aluminium för cylinderhuvuden, vevhus och kolvar för att få ner vikten till 232 kg. Motorn användes sedan i en bakre mittmotorlayout, som roterades 90 grader till en tvärgående orientering i Miura. Därefter roterades den ytterligare 90 grader till en längsgående bakre mittposition, med början i Countach, för att hjälpa till att balansera viktfördelningen.
När motorstorleken ökade, från 3,5 liter i 350 GT till 6,5 liter i Murciélago, blev det alltmer nödvändigt att minska motorvikten. För detta ändamål introducerades nya material och ny teknik för att sänka motorn i chassit. Idag är V12 det bultande hjärtat i Lamborghinis Aventador, Sián och Countach LPI 800-4, liksom i Essenza SCV12, banbilen där den producerar 830 hk.
Starten på ett spektakulärt arv
Sedan starten har V12-motorn ansetts vara den mest raffinerade och prestigefyllda av kraftaggregat, ännu mer så sedan de monterades i Lamborghinis. Bizzarrini skapade en V12 som var tänkt att ge företaget en chans att ta sig in i racingvärlden. Istället valde Ferruccio Lamborghini att förvandla den till en produktionsmotor för sin nya modell, och så började den kärleksaffär som fortsätter än idag.
”Lamborghinis historia föddes med V12:an”, säger Maurizio Reggiani, tidigare Chief Technical Officer på Lamborghini. ”Det är tydligt att V12 på 1960-talet representerade höjdpunkten för teknik, lyx och sportighet i varje bil.”
Efter 350 GT och dess derivat monterades V12:an i Miura 1966, Countach 1971 och Diablo 1990 innan den hittade sitt slutliga hem i Murciélago. Motorns mångsidighet bevisades när ingenjörerna monterade en 5,2 liters version av motorn i LM 002, Lamborghinis första Super SUV, 1986. En speciell och unik version av LM 002 tillverkades också, med en 7,2-liters V12-motor på 700 hk som vanligtvis används i motorbåtar för offshore-racing.
En radikal förändring av tankesättet
Tack vare lösningen med dubbla överliggande kamaxlar för varje cylinderbank, en nyhet för motorer avsedda för produktionsbilar, kunde motorns “V”-vinkel ökas, vilket innebar att tyngdpunkten kunde sänkas. För Miura valdes den tvärställda bakre mittmotorlayouten för att uppnå bättre viktfördelning och förkorta bilens hjulbas. Växellådan och differentialhuset integrerades i drivlinan, vilket bidrog till att göra den totala sammansättningen av denna legendariska supersportbil mer kompakt.
Viktfördelningen är avgörande
I syfte att ytterligare förbättra viktfördelningen för Countach använde designteamet samma motor men flyttade den till mitt bak och roterade den ytterligare 90 grader, i princip 180 grader jämfört med den första 350 GT. De monterade växellådan framför motorn, praktiskt taget “i cockpiten”. I sin slutliga version hade Countachs motorvolym ökat till 5,2 liter. Med modellåret 1986 blev V12-motorn i Countach också homologerad på den amerikanska marknaden. Denna milstolpe uppnåddes med hjälp av elektronisk bränsleinsprutning, som ersatte förgasare på marknader där miljölagstiftningen var strängare.
“Med den ökade kapaciteten blev motorn längre, och det innebar att man var tvungen att flytta tyngdpunkten mot bilens bakre del”, säger Reggiani. “Detta gjorde det svårare att köra och du hade mer överstyrningseffekt. Layouten revolutionerades genom att motorn användes för att flytta tyngdpunkten. Countach-motorn är egentligen den första i en generation av motorer som fortfarande finns här idag när det gäller drivlinans layout och placering i bilen.”
Uppfyller kraven för fyrhjulsdrift
Arbetet inleddes 1985 med att utveckla V12 som förberedelse för användning i den nya supersportbilen Diablo, som skulle debutera 1990 med ökad motorvolym till 5,7 liter och en effekt på 492 hk vid 6800 rpm. I sin VT-version som presenterades 1993 var Diablo den första Lamborghini supersportbilen som också var tillgänglig i en fyrhjulsdriven version. Diablo SV-R, å andra sidan, skapades för att tävla i Super Sport Trophy, som debuterade som ett stödlopp vid Le Mans 24-timmars 1996. Trettiotvå Diablo SV-R deltog i vad som var Lamborghinis största racingprogram någonsin före Super Trofeo-mästerskapet som invigdes 2009.
1998 års Diablo GT, som var den första Diablo-modellen med stylingelement från den andra generationen som skulle debutera 1999, medförde ytterligare stora tekniska uppgraderingar av motorn. Särskilt anmärkningsvärt var införandet av en individuell gasspjällskropp för varje cylinder, ett val som dikterades av önskan att förbättra motorns gasrespons. Denna förändring var både betydelsefull och futuristisk, med tanke på att liknande teknik är integrerad i den nya Huracán GT3 som kommer att tävla 2023.
Nya utmaningar med tillkomsten av Murciélago
I och med Audis förvärv av en majoritetsandel i Lamborghini inleddes en period av genomgripande förändringar. ”De nya ägarna var medvetna om Lamborghinis behov av att behålla sin identitet och exklusivitet. Vi kunde skapa en relation mellan Audi och Lamborghini som satte gränser men också respekterade behoven.” , sade Reggiani. “Redan från början förstod Audi vad man kunde begära av Lamborghini och vad man inte kunde, vilket skapade en balans som gjorde det möjligt för båda företagen att förbättra sig genom att främja sina skillnader. Lamborghinis särart, som uppfattas av både aktieägarna och de andra varumärkena i gruppen, har varit en av nycklarna till vår framgång. Det vi kunde visa med utvecklingen av V12:an gav oss det självförtroende som gjorde det möjligt för oss att finjustera V10:an som debuterade i Gallardo och att utveckla alla våra andra produkter på ett distinkt Lamborghini-sätt.”
Under det nya ägarskapet tog man ett annat grepp om utvecklingen av V12. Från att ha varit inriktad på att uppnå hög effekt började man fokusera på volymetrisk effektivitet för att uppfylla de allt strängare reglerna. Ett exempel är Murciélago, som presenterades 2001 med en 6,2-liters V12-motor som gav 580 hk. Den uppdaterades 2007 med ökad kapacitet till 6,5 liter och kunde generera imponerande 670 hk. Dessutom var bilen 100 kg lättare och motorn, som uppgraderats på flera områden, var utrustad med torrsumpssmörjning med oljerecirkulation med hjälp av scavenge-pumpar. Detta gjorde det möjligt för Lamborghini att minska avståndet mellan vevaxeln och bilens botten, vilket ledde till förbättrad hantering.
Utvecklingen av V12-motorn för Murciélago gjorde att Lamborghini kunde hitta sin egen plats inom Audi, men det var beslutet att designa en ny V12 från grunden, efter 45 år, som gjorde att Lamborghinis designers kunde sätta upp nya mål och dra nytta av nya möjligheter.
Ren design för Aventador
”När man konstruerar en motor från grunden måste man redan från början ta hänsyn till de gränsvillkor som måste kunna upprätthållas inom varje användningsområde och ur varje synvinkel”, säger Reggiani. “För Lamborghini var Aventador som en generalrepetition för att bevisa att vi kunde uppnå effekt, vikt och prestanda, men också den tillförlitlighet som koncernen krävde av oss. Resultaten talar för sig själva. Vi har sålt ungefär dubbelt så många bilar som vi räknade med från början, och det är en bra indikator på den framgång som Aventador har haft. Trots de modifieringar och förbättringar som gjorts under åren är motorn ur teknisk synvinkel exakt densamma.
“När vi började arbeta med Murciélago hade vi 6,2-litersmotorer och i genomsnitt 620-640 hk. Med Aventador började vi med 6,5 liter och 700 hk, och visste att effekten under modellens förväntade livslängd skulle behöva öka med minst 10 procent, så det var en stor utmaning. Vi var också tvungna att ta hänsyn till Euro 5-utsläppsnormerna och det faktum att vi, för detta första projekt med en ny Lamborghini-motor under Audi-paraplyet, var tvungna att uppfylla alla krav som ställdes av koncernen.”
Aventador-motorn presenterades 2011 och gav 690 hk vid 8250 varv/min med 6,5 liters cylindervolym. Den modifierades sedan för LP 700-4 år 2013, LP 750-4 år 2015 och Superveloce år 2016. Med ankomsten av SVJ 2019 ökades motoreffekten till 759 hk och i Ultimae 2021, den sista av de väggående Aventadors, till 780 hk. Samma motor är också monterad på Essenza, en bil som endast är avsedd för banbruk och som inte omfattas av begränsningarna för homologering för väganvändning. I denna konfiguration når motorn 830 hk, ett sant underverk av modern ingenjörskonst. ”Det högsta uttrycket för vår V12 nåddes med Essenza V12, där samma motor kan producera 830 hk”, säger Reggiani. “Motorn är densamma, men mottrycket från avgaserna är lägre eftersom du inte har några filter och akustiska isoleringselement, och insugningsfiltret har mindre tryckfall, så du får mer volymetrisk effektivitet. Ur konstruktionssynpunkt är framgången med denna V12 ett bevis på att en bra motor från början kan ge något unikt när det gäller känsla och kraft, en potential som är uppenbar när det gäller termodynamik och mekaniska komponenter.”
Aventador var den sista Lamborghini som kördes med en ren V12-motor innan nästa hybridkapitel rullas ut under första kvartalet 2023.