Den 6 februari 1967 utförde Ferrari en av de mest spektakulära bedrifterna i hela sin historia när man tog de tre första platserna vid 24 Hours of Daytona i den första omgången av det årets International World Sports Car Championship. De tre bilar som sköt förbi den rutiga flaggan i den legendariska målgången sida vid sida på Fords hemmaplan – på första plats en 330 P3/4, på andra en 330 P4 och på tredje en 412 P – representerade höjdpunkten i utvecklingen av Ferrari 330 P3, en modell som chefsingenjören Mauro Forghieri hade förbättrat avsevärt i var och en av de tre grundläggande delarna i en racerbil: motor, chassi och aerodynamik. 330 P3/4 förkroppsligade perfekt andan i sportprototyperna från 1960-talet, ett årtionde som nu anses vara den gyllene eran för racing med slutna hjul och en bestående referenspunkt för generationer av ingenjörer och designers.
Namnet på den nya Icona väcker den legendariska 1-2-3-finishen och hyllar Ferrari-sportprototyperna som hjälpte till att ge märket sin oöverträffade motorsportstatus. Ferrari Daytona SP3, som presenterades idag på Mugello Circuit under 2021 Ferrari Finali Mondiali, är en begränsad upplaga som ansluter sig till Icona-serien som debuterade 2018 med Ferrari Monza SP1 och SP2.
Ferrari Daytona SP3:s design är ett harmoniskt samspel av kontraster, sublimt skulpturala, yppiga ytor som växlar med den typ av skarpare linjer som avslöjade den växande betydelsen av aerodynamik i designen av racerbilar som 330 P4, 350 Can-Am och 512 S. Det djärva valet av en “Targa”-kaross med en avtagbar hårtopp inspirerades också av sportprototypvärlden: följaktligen levererar Ferrari Daytona SP3 inte bara spännande körglädje utan också användbar prestanda.
Ur ett tekniskt perspektiv hämtar Ferrari Daytona SP3 sin inspiration från de sofistikerade tekniska lösningar som redan användes i racing på 1960-talet: idag som då uppnåddes maximal prestanda genom att arbeta med de tre ovannämnda grundläggande områdena.
Ferrari Daytona SP3 har en V12-motor med naturlig aspiration, monterad mitt bak i typisk racerbilsstil. Denna kraftenhet är utan tvekan den mest ikoniska av alla Maranellos motorer och levererar 840 cv – vilket gör den till den mest kraftfulla motor som Ferrari någonsin byggt – tillsammans med 697 Nm vridmoment och ett maxvarv på 9500 rpm.
Chassit är helt byggt av kompositmaterial med hjälp av Formel 1-teknik som inte har setts i en vägbil sedan LaFerrari, Maranellos sista superbil. Sätet är en integrerad del av chassit för att minska vikten och garantera föraren en körställning som liknar den i en tävlingsbil.
Slutligen, precis som de bilar som inspirerade den, fokuserade den aerodynamiska forskningen och designen på att uppnå maximal effektivitet enbart med hjälp av passiva aerolösningar. Tack vare oöverträffade funktioner, såsom skorstenar som extraherar lågtrycksluft från underredet, är Ferrari Daytona SP3 den mest aerodynamiskt effektiva bil som Ferrari någonsin har byggt utan att använda aktiva aerodynamiska anordningar. Tack vare den smarta integrationen av dessa tekniska innovationer kan bilen accelerera från noll till 100 km/h på 2,85 sekunder och från noll till 200 km/h på bara 7,4 sekunder: spännande prestanda, en extrem set-up och det berusande V12-ljudspåret ger en helt oöverträffad körglädje.
STYLNING
Även om Ferrari Daytona SP3 är inspirerad av stilspråket hos 1960-talets racerbilar, är den klädd i mycket obestridligt originella, moderna former. Dess skulpturala kraft hyllar och tolkar de sensuella volymerna hos sportprototyper på ett helt samtida sätt. Det säger sig självt att en så ambitiös design krävde en minutiöst planerad och genomförd strategi från Chief Design Officer Flavio Manzoni och hans Styling Centre-team.
EXTERIOR
Från den omslutande vindrutan baktill ser Ferrari Daytona SP3:s kupé ut som en kupol som är inbäddad i en sensuell skulptur med slingrande vingar som sticker ut djärvt på vardera sidan. Bilens övergripande balans understryks av monolitiska volymer som är en kraftfull artikulering av de sedan länge uppskattade färdigheterna i italiensk coachbuilding när den är som bäst. De flytande massorna smälter enkelt samman med de skarpare ytorna och skapar den känsla av enkel estetisk balans som länge har varit ett signum för Maranellos designhistoria.
De rena framvingarna med dubbla kammar är en blinkning till den skulpturala elegansen hos tidigare sportprototyper från Ferrari som 512 S, 712 Can-Am och 312 P. Hjulhusens form anknyter effektivt till flankernas geometri. Framtill är de strukturella och skapar en kraftfull länk mellan hjul och brunn genom att inte helt följa däckets cirkulära profil. Den bakre flanken sväller ut från den sylfidliknande midjan och ger upphov till en kraftfull bakre muskel som slingrar sig runt hjulens framsida och sedan smalnar av mot bakpartiet, vilket ger en kraftfull dynamik till trekvartsbilden.
Ett annat viktigt element är fjärilsdörrarna, som har en integrerad luftbox som leder luft till de sidomonterade radiatorerna. De skulpturala formerna ger dörrarna en markant axel som rymmer luftintaget och som är visuellt kopplad till vindrutans vertikala skärning. Dörrarnas markerade yta, vars framkant bildar baksidan av det främre hjulhuset, hjälper också till att hantera luftflödet som kommer från framhjulen. Denna ytbehandling påminner också mycket om den på bilar som 512 S, som delvis inspirerade Ferrari Daytona SP3:s stilistiska kod.
Ytterbackspeglarna har flyttats framför dörrarna till toppen av vingarna, vilket påminner om sportprototyperna från 1960-talet. Placeringen valdes för att ge bättre sikt och minska sidospeglarnas inverkan på luftflödet till dörrarnas intag. Formen på spegelkåpan och spegelstammen har finjusterats med hjälp av CFD-simuleringar för att säkerställa ett oavbrutet luftflöde till intagen.
Med detta sagt är bilens tre fjärdedelar bakifrån ännu mer betydelsefull eftersom den helt avslöjar Ferrari Daytona SP3: s ursprungliga styling. Dörren är en skulpterad volym som genererar en uttalad dihedralform. Tillsammans med den bakre vingens kraftfulla muskler skapar den ett helt nytt utseende med klämd midja. Dörren förlänger ytan på det främre hjulhuset och balanserar det imponerande bakpartiet genom att visuellt överföra flankens volym och ge bilen ett mer framåtlutat utseende. Placeringen av sidokylarna gjorde att denna arkitektur kunde anpassas för att passa en sportbil.
Fronten på Ferrari Daytona SP3 domineras av två imponerande vingar som har yttre och inre kammar: de senare dyker in i två luftventiler på motorhuven, vilket gör att vingarna ser bredare ut. Förhållandet mellan den upplevda massan som skapas av den yttre kammen och den inre kammens aerodynamiska roll understryker det sätt på vilket styling och teknik är oupplösligt kopplade till denna bil. Den främre stötfångaren har en generös central grill som ramas in av två pelare och en serie staplade horisontella blad som ramas in av stötfångarens ytterkant. Strålkastarna kännetecknas av en övre mobil panel som påminner om popup-strålkastarna på tidiga superbilar, ett tema som är kärt för Ferrari-traditionen och som ger bilen ett aggressivt, minimalistiskt utseende. Två bumperettes, en referens till aeroflicks på 330 P4 och andra sportprototyper, kommer ut från strålkastarnas ytterkant och ger bilens front ytterligare uttrycksfullhet.
Den bakre karossen framhäver vingens kraftfulla utseende genom att upprepa temat med dubbla kammar och den aerodynamiska ventilen som ökar dess tredimensionella volym. Den kompakta, avsmalnande cockpiten kombineras med vingarna för att skapa en kraftfull bakdel med ett centralt ryggradselement inspirerat av 330 P4. Den naturligt aspirerade V12:an, det levande bultande hjärtat i nya Ferrari Icona, avslöjas i all sin prakt i slutet av denna ryggrad.
En serie horisontella blad kompletterar bakpartiet och skapar intrycket av en lätt, radikal, strukturerad monolitisk volym som ger Ferrari Daytona SP3 ett utseende som är både futuristiskt och en nick till signaturer från Ferraris DNA. Bakljusen består av en horisontell lysande bar under spoilern och är integrerade i den första raden av blad. De dubbla avgasrören är placerade centralt i den övre delen av diffusorn, vilket bidrar till dess aggressiva karaktär och fullbordar en design som visuellt breddar bilen.
INTERIÖR
Även cockpiten i Ferrari Daytona SP3 har hämtat inspiration från historiska Ferraris som 330 P3/4, 312 P och 350 Can-Am. Med utgångspunkt i idén om ett högpresterande chassi skapade designerna ett omsorgsfullt förfinat utrymme som ger komfort och sofistikering som i en modern Grand Tourer, samtidigt som formspråket är minimalistiskt. Man har behållit filosofin bakom vissa stylingkoder: instrumentpanelen, till exempel, är minimalistisk och funktionell men också helt modern i sin känsla. De typiska stoppade kuddarna som var direkt fästa vid chassit på sportprototyper har förvandlats till moderna säten som är integrerade i karossen och skapar en sömlös texturell kontinuitet med den omgivande klädseln.
Flera exteriöra element, däribland vindrutan, har haft en positiv inverkan på interiörarkitekturen. Sett från sidan skapar vindrutans taklist ett vertikalt plan som delar cockpiten i två delar och separerar instrumentpanelens funktionella område, där instrumenten sitter, från sittplatserna. Den här arkitekturen lyckas med konststycket att vara både extremt sportig och mycket elegant på samma gång.
Ferrari Daytona SP3:s interiör syftar till att garantera både förare och passagerare en behaglig körmiljö genom att utnyttja stylingdetaljer som är typiska för tävlingsbilar. Huvudidén var att bredda kabinen visuellt genom att skapa en tydlig brytning mellan instrumentpanelen och de två sätena. De senare är i själva verket en del av en sömlös texturell kontinuitet, vars klädsel sträcker sig hela vägen till dörrarna och återger den eleganta funktionalitet som är typisk för sportprototyper. Samma förlängning av klädseln kan också ses på tröskelområdet när dörrarna är öppna.
Instrumentpanelen följer samma filosofi: här innebär Ferrari Daytona SP3:s struktur att klädseln sträcker sig hela vägen till kvartsljusen och omfamnar hela området som ansluter till vindrutan. Den smala, strama instrumentbrädan verkar nästan sväva i klädseln. Dess stylingtema utvecklas på två nivåer: det övre trimmade skalet, som har ett rent, skulpturalt utseende, separeras från det nedre med en tydlig texturell och funktionell skiljelinje. Alla touchkontroller för HMI (Human-Machine Interface) är samlade under denna linje.
Sätena är integrerade i chassit och har därför den ergonomiska omslutande design som är typisk för högpresterande bilar, men också den typ av noggranna detaljer som skiljer dem från mängden. Texturförbindelsen mellan sätena och förlängningen av temat till de intilliggande trimmade områdena, liksom vissa volymeffekter, var möjliga eftersom de är fasta, medan förarens justeringar tas om hand av en justerbar pedalbox. Den tydliga gränsen mellan det tekniska området i cockpit och passagerarområdet gjorde det också möjligt att förlänga sätesvolymen ända ner till golvet. Även nackstöden refererar till sina tävlingsmotsvarigheter, men medan de i de senare är integrerade i säten i ett stycke, är de i Ferrari Daytona SP3 oberoende. Det fasta sätet och den justerbara pedallådans arkitektur innebar att de kunde förankras i den bakre klädseln, vilket också bidrog till att visuellt lätta upp cockpiten.
Dörrpanelens design bidrar också till att visuellt bredda cockpiten. Vissa trimmade områden har lagts till kolfiberpanelerna: läderstoppning på dörrpanelen i axelhöjd stärker kopplingen till sportprototyper och accentuerar ytterligare wraparound-effekten. Längre ner känns dock ytorna som en förlängning av själva sätet. Tunneln har ett signaturblad som är placerat under den anslutande klädseln mellan sätena, med sina funktionella element i ändarna. I den främre delen finns växelspaken som återinfördes i sortimentet på SF90 Stradale. Här är den dock upphöjd och känns nästan svävande över volymerna runt omkring. Strukturen avslutas med en mittpelare i kolfiber som tycks bära upp hela instrumentpanelen.
POWERTRAIN
För att ge Ferrari Daytona SP3 den mest spännande V12:an på marknaden valde Ferrari 812 Competiziones motor som utgångspunkt, men flyttade den till mitt bak för att optimera insugs- och avgaslayouten samt den fluiddynamiska effektiviteten. Resultatet är att F140HC-motorn är den mest kraftfulla förbränningsmotor som någonsin byggts av Ferrari och levererar hela 840 cv med den typiska uppiggande kraften och ljudet från en V12 från Prancing Horse.
Motorn har en 65° vinkel mellan cylinderraderna och behåller 6,5-litersvolymen från sin föregångare F140HB, som sitter i 812 Competizione, från vilken den ärvt sina uppgraderingar. All utveckling förbättrar prestandan hos en drivlina som sätter ett nytt riktmärke för sin kategori tack vare sitt häpnadsväckande ljudspår – som erhålls genom målinriktat arbete med både insugs- och avgaslinjerna – och den 7-växlade växellådan, som nu är ännu snabbare och mer tillfredsställande än någonsin tack vare utvecklingen av specifika strategier.
Ett maxvarvtal på 9.500 rpm och en vridmomentskurva som stiger snabbt hela vägen upp till maxvarvtalet ger föraren en känsla av gränslös kraft och acceleration. Särskild uppmärksamhet har ägnats åt att minska motorns vikt och tröghet genom att använda vevstakar i titan, som är 40% lättare än stål, och genom att använda ett annat material för kolvarna. De nya kolvstiften har en Diamond Like Carbon-behandling (DLC), som minskar friktionskoefficienten för att förbättra prestanda och bränsleförbrukning. Vevaxeln har balanserats om och är nu också 3% lättare.
Ventilöppning och -stängning sker med hjälp av glidande fingerföljare, som härstammar från F1 och har utvecklats i syfte att minska massan och få tillgång till mer högpresterande ventilprofiler. De glidande fingerföljarna har också DLC-beläggning och deras funktion är att överföra kamens verkan (återigen med DLC-beläggning) till ventilen med hjälp av en hydraulisk tapp som pivot för dess rörelse.
Intagssystemet har omarbetats radikalt: grenröret och plenumet är nu mer kompakta för att minska den totala längden på insugskanalerna och leverera effekt vid höga varvtal, medan vridmomentkurvan optimeras vid alla motorvarvtal genom ett system med insugskanaler med variabel geometri. Systemet gör det möjligt att kontinuerligt variera längden på insugningskanalen och anpassa den till motorns tändningsintervall för att maximera den dynamiska laddningen i cylindern. Ett särskilt hydraulsystem styr ställdonen och styrs av ECU:n i en sluten slinga som justerar insugningskanalernas längdposition baserat på motorns belastning.
I kombination med optimerade kamprofiler skapar det variabla ventilstyrningssystemet ett oöverträffat system av lika höga trycktoppar som krävs för att få kraft vid höga varvtal utan att offra något vridmoment vid låga och medelhöga varvtal. Resultatet är en känsla av kontinuerlig, snabb acceleration som kulminerar i en häpnadsväckande kraft vid högsta varvtal.
Hanteringsstrategierna för systemet med direktinsprutning av bensin (GDI vid 350 bar) har vidareutvecklats: det består nu av två bensinpumpar, fyra skenor med trycksensorer som ger feedback till det slutna tryckkontrollsystemet och elektroniska insprutare. Kalibrering av tidpunkten och mängden bränsle som sprutas in vid varje insprutning, utöver en ökning av insprutningstrycket, har gjort det möjligt att minska förorenande utsläpp och partikelbildning med 30% (WLTC-cykel) jämfört med 812 Superfast.
Tändsystemet övervakas ständigt av ECU (ION 3.1) som har ett jonavkänningssystem som mäter joniserande strömmar för att styra tändningen. Den har också en enkel- och en multi-spark-funktion för när flera tändningar av luft-bränsleblandningen krävs för jämn och ren kraftutveckling. ECU:n styr också förbränningen i kammaren för att säkerställa att motorn alltid arbetar med högsta termodynamiska verkningsgrad, tack vare en sofistikerad strategi som känner av oktantalet för bränslet i tanken.
En helt ny oljepump med variabelt deplacement har utvecklats för att göra det möjligt att kontinuerligt styra oljetrycket över hela motorns arbetsområde. En magnetventil, som styrs av motorns ECU i en sluten slinga, används för att reglera pumpens deplacement när det gäller flöde och tryck, och levererar endast den mängd olja som krävs för att garantera motorns funktion och tillförlitlighet vid varje punkt i dess funktion. För att minska friktionen och förbättra den mekaniska prestandan används en motorolja med lägre viskositet än i den tidigare V12:an, och hela oljeavskiljningslinjen har gjorts mer genomsläpplig för att bli effektivare.
ARKITEKTUR
För att säkerställa att Ferrari Daytona SP3-förarna känner sig som ett med sin bil, bygger konstruktionen mycket på den ergonomiska expertis som Maranello har utvecklat i Formel 1. Det faktum att sätena är integrerade i chassit innebär att körställningen är lägre och mer tillbakalutad än i de andra Ferraribilarna i serien. I själva verket är positionen mycket lik den i en ensitsig bil. Detta bidrog till att minska vikten och hålla bilens höjd till 1142 mm, vilket i sin tur minskar luftmotståndet. Den justerbara pedallådan innebär att varje förare kan hitta den mest bekväma positionen.
Ratten i Ferrari Daytona SP3 har samma Human-Machine Interface (HMI) som redan finns i SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider och 296 GTB, vilket är en fortsättning på Ferraris filosofi “händerna på ratten, ögonen på vägen”. Pekkontroller innebär att föraren kan styra 80 % av funktionerna i Ferrari Daytona SP3 utan att röra händerna, medan en 16″ böjd HD-skärm omedelbart förmedlar all körrelaterad information.
Både chassit och karossen på Ferrari Daytona SP3 är helt tillverkade av kompositmaterial, en teknik som hämtats direkt från Formel 1 och som ger ett utmärkt vikt- och strukturstyvhet/viktförhållande. För att reducera bilens vikt till ett absolut minimum, sänka tyngdpunkten och garantera en kompakt arkitektur har flera komponenter, som t.ex. sätesstrukturen, integrerats i chassit.
Flygtekniska kompositer användes, inklusive T800-kolfiber för karossen som lades upp för hand för att garantera rätt mängd fiber för varje område. T1000-kolfiber användes i dörrar och trösklar och är avgörande för skyddet av cockpit eftersom dess egenskaper gör den idealisk för sidokollisioner. Kevlar® användes också för de områden som är mest utsatta för stötar, tack vare dess motståndskraft. Härdningstekniken i autoklaven speglar den som används i Formel 1 och sker i två faser, vid 130° C och 150° C. Komponenterna vakuumförpackas för att eliminera eventuella lamineringsdefekter.
Ett specifikt däck utvecklades tillsammans med Pirelli för Ferrari Daytona SP3: det nya P Zero Corsa optimerades för både torra och våta vägbanor med särskilt fokus på bilens stabilitet i situationer med lågt väggrepp. Nya Icona är också utrustad med den senaste versionen av Ferraris SSC – 6.1 – som för första gången på en V12 med mittre bakre motor inkluderar FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) för att öka kurvtagningsförmågan. Detta kontrollsystem för sidodynamik verkar på bromstrycket vid bromsoken för att kontrollera bilens girvinkel vid körning på gränsen och kan aktiveras i lägena “Race” och “CT-Off” på Manettino.
Genom att välja en arkitektur med mittre bakvagn och ett kompositchassi optimerades också viktfördelningen mellan axlarna, vilket koncentrerar massorna kring tyngdpunkten. Dessa val, i kombination med det arbete som gjorts på motorn, ger ett rekordstort vikt/effekt-förhållande och accelerationssiffror från 0-100 km/h och 0-200 km/h.
AERODYNAMIK
Målet med Ferrari Daytona SP3 var att introducera aerodynamiska lösningar som skulle göra detta till den Ferrari med den högsta nivån av passiv aerodynamisk effektivitet någonsin. Detta krävde en noggrann uppmärksamhet på detaljerna vid utformningen av de strålande massorna för effektiv värmeavledning. Hanteringen av varmluftsflöden var därför avgörande för att definiera en layout som var så integrerad som möjligt med det övergripande aerodynamiska konceptet.
Ökningen av F140HC-motorns uteffekt innebar en motsvarande ökning av den termiska effekt som måste avledas och därmed en ökning av kylmedlets strålningsmassor. För att möjliggöra de aerodynamiska lösningar som krävdes för fronten var det nödvändigt att koncentrera utvecklingen på kylningseffektiviteten först och främst. Detaljerat arbete lades därför ned på utformningen av fläkthuset, öppningen på underredet för att evakuera varmluft och insugningskanalen, som alla optimerades för att undvika att behöva öka storleken på de främre kylarna.
Mycket forskning lades ned på utformningen av flankerna, som gynnades av att de kylande massorna för växellådan och motoroljan flyttades in mot bilens mitt. Denna lösning banade väg för integrationen av sidokanaler i dörrarna, vilket gjorde att insugningskanalerna för radiatorerna kunde flyttas framåt i chassit. På så sätt skapar frontvingen en idealisk sektion för insugningskanalerna och fångar upp frisk luft som också är mycket effektiv när det gäller att kyla kylarna.
Den höga graden av integrering av aerodynamiska funktioner i designen demonstreras av motorkåpan, som har en central ryggradsstruktur för att kanalisera frisk luft in i motorintaget samt ge utlopp för att ventilera varm luft från motorrummet. Motorns luftintag är placerat vid basen av ryggradsstrukturen för att korta avståndet till luftfiltret och minimera förlusterna. De längsgående slitsarna som skiljer ryggradssektionen från den helgjutna bakre karossen leder bort motorvärmen och fångar upp frisk luft tack vare sin samverkan med ventilationsöppningarna som sitter mellan bladen på den bakre stötfångaren.
Den layout som valts för värmehanteringen skapade områden som aerodynamikteamet kunde utnyttja för att maximera den totala effektiviteten. Detta uppnåddes genom att fokusera på att förbättra integrationen mellan volymer och ytor och genom att introducera nya koncept för underredet som fungerar i synergi med överredet utan att behöva använda sig av aktiva aerodynamiska lösningar.
Fronten på Ferrari Daytona SP3 är en slående harmonisk sammansmältning av form och funktion. På vardera sidan om det centrala kylargallret finns intag till bromskanalerna och till kanalerna som mynnar ut genom utloppen på vardera sidan om motorhuven för att skapa en blåskanal som bidrar till att generera downforce i fronten. Under strålkastarna finns två aero-flicks som ökar downforce. De vertikalt staplade winglets i stötfångarens hörn leder luftflödet in i hjulhuset och skapar en inwash som minskar luftmotståndet genom att rikta om flödet längs flankerna och dämpar den turbulens som uppstår i hjulens kölvatten.
De främre stötfångarnas geometri är inte det enda elementet som styr flödet över flankerna för att minska luftmotståndet. Ekerprofilerna på hjulen bidrar också, liksom den vertikala utformningen av själva flanken. De förstnämnda ökar utsuget av luft från hjulhuset och anpassar kölvattnet till flödet längs flankerna. Den stora ytan på de senare fungerar som en pråm för att hålla framhjulens kölvatten nära ytan och minska kölvattnets tvärgående storlek och därmed luftmotståndet. Barge board-designen döljer också en äkta aerokanal från framhjulsbaljan som ventilerar framför bakhjulet. Denna lösning hjälper till att få ut mer prestanda från golvet till förmån för både downforce och luftmotstånd.
Utvecklingen av underredet var utformad för att öka prestandan för hela golvet, med införandet av en serie anordningar som är avsedda att generera lokal virvling. Att sänka höjden på underredet innebar att den maximala sugkraften flyttades närmare vägytan, vilket ökade effektiviteten hos de anordningar som utnyttjar markeffekten. Två par böjda profiler framför framhjulen utnyttjar sin relativa vinkel mot luftflödet för att generera kraftfulla men stabila virvlar som samverkar med underredet och framhjulen för att utveckla downforce och minska luftmotståndet.
Andra virvelgeneratorer har optimerats och placerats så att de praktiskt taget tätar det främre underredet. Den yttre virvelgeneratorn är installerad precis på kanten av chassit vid den inre hjulhusöppningen och har samma effekt som en pråmbräda i Formel 1: virveln som skapas skyddar underredet från effekten av framhjulets kölvatten och minskar därmed störningen av det mer effektiva flöde som skapas av den centrala delen av golvet.
Det viktigaste utvecklingsområdet för downforce var den bakre spoilern. För att på ett korrekt sätt balansera downforce fram och bak utnyttjade ingenjörerna till fullo de möjligheter som skapades av det omplacerade luftintaget för motorn och den nya designen på bakljusen. Dessa två lösningar innebar att spoilern kunde förlängas så att den upptog hela bilens bredd. Spoilerns yta blev inte bara bredare, utan läppen förlängdes också bakåt vilket bidrog till att öka downforce utan att minska luftmotståndet.
Den mest innovativa lösningen, som också är ett av bilens utmärkande drag, återfinns i den bakre delen av underredet: golvskorstenarna är anslutna till två integrerade lameller i bakskärmarna med vertikala kanaler. Det naturliga suget som skapas av vingarnas krökning maximerar luftflödet genom kanalerna och skapar en fluiddynamisk förbindelse mellan flödena över underredet och den övre karossen. Denna funktion ger tre direkta fördelar: För det första minskar den blockeringen av underredet genom att öka flödet under det främre underredet, vilket ökar downforce och flyttar aerobalansen framåt för att förbättra inbromsningen. För det andra genererar den ökade lokala accelerationen av flödet, som skapas av intagens geometri på golvet, ett mycket starkt sug som förbättrar downforce bak. Slutligen drar även den bakre spoilern nytta av det extra flöde som kommer från lamellerna på den bakre vingen.
Det sista utvecklingsområdet var att öka diffusorns expansionsvolym, både i det vertikala och horisontella planet, tack vare att avgasrören installerades i ett högt, centralt läge. Det utrymme som frigjordes centralt kunde därmed användas till en lösning som liknar en dubbel diffusor. Diffusorn gör det i själva verket möjligt att expandera flödet på två olika nivåer och ger en stark konnotation till bakpartiet genom att skapa en broform som verkar flyta i bakpartiets volym. Konceptet utnyttjar den höga energin från flödets centrala område för att effektivt kanalisera luften både innanför och utanför den centrala “bro”-strukturen. Det innebär att det flöde som passerar utanför den centrala kanalen ger energi åt det som passerar innanför, vilket ökar diffusorns effektivitet som helhet.
Ferrari Daytona SP3 har en wraparound-vindruta där glaset sträcker sig hela vägen till början av den avtagbara hårda toppen. En nolder är integrerad i dess övre tätning för att exakt rikta flödet över huvudskenan när man kör utan hardtop. Mittpartiet av rullbågen lutar för att följa formen på de bakre karosseristöttorna och motorkåpan och minimerar därmed risken för att kölvattnet som avleds mot det bakre topplocket tumlar tillbaka in i området mellan sätena. Luftflödet på baksidan av sidofönstren kanaliseras av den bakre klädseln bakom nackstöden mot en centralt infälld springa som skyddas av vindskyddet så att det ventileras utanför sittbrunnen.
FERRARI ICONA
Ferrari Icona-serien lanserades 2018 med Ferrari Monza SP1 och SP2, som inspirerades av tävlingsbarchettorna från 1950-talet som bidrog till att ge märket dess legendariska status inom motorsport med en rad prestigefyllda segrar. Icona-serien hyllar Ferraris historia genom att omtolka den tidlösa stylingen hos märkets mest ikoniska bilar till radikalt moderna effekter med hjälp av de mest innovativa material och tekniker som finns tillgängliga idag.
Idén om att hämta inspiration från en viss tid i historien, som är kärnan i Icona-konceptet, går mycket längre än att bara återanvända stildrag från det förflutna. Snarare är målet att destillera själva essensen av en era och använda den som en språngbräda för att skapa nya koncept som i sig är tillräckligt unika för att bli ikoner för kommande generationer. Icona-bilarna har alla exklusiva lösningar som inte syns i resten av sortimentet och riktar sig enbart till Ferraris främsta kunder och samlare, stolta ambassadörer för märket med den gnistrande hästen.