De Första Väggående Bilarna i det XX:e Programmet

Baserad på SF90 Stradale presenterades idag den nya begränsade specialserien SF90 XX Stradale tillsammans med dess motsvarighet SF90 XX Spider. Dessa nya V8-drivna laddhybrider kommer att byggas i endast 799 respektive 599 exemplar och utgör det senaste och mest extrema exemplet på ett koncept med specialversioner som tar prestandan hos Ferraris vägmodeller till nya nivåer.

Konceptet har finslipats under de senaste cirka 20 åren och många av dessa modeller har snabbt kommit att betraktas som riktmärken i den gnistrande hästens sortiment, till exempel 488 Pista och 812 Competizione. Under samma två decennier har Ferrari också utvecklat XX-programmet för att erbjuda en utvald grupp av expertförare extrema bilar som inte är homologerade för vägen, men som kan köras på gränsen till det yttersta på banan. Alla modeller som tagits fram inom ramen för programmet har blivit en stor framgång, och det senaste tillskottet är FXX-K EVO.

Med utgångspunkt i sina erfarenheter från båda dessa områden beslutade Ferrari att skapa en bil som är godkänd för trafik och som förkroppsligar det maximala uttrycket för de två programmens tekniska koncept. SF90 XX Stradale är baserad på superbilen i serien, SF90 Stradale, och höjer den redan imponerande spännande körupplevelsen på banan och på gränsen till nya höjder. Prestandan ökar tack vare dess imponerande 1 030 cv (30 fler än SF90 Stradale), specifik mjukvarulogik och användningen av radikalt nya aerodynamiska lösningar, inklusive en fast bakspoiler – den första som visas på en väggående Ferrari sedan F50 – som ger en oöverträffad 530 kg downforce vid 250 km/h.

Samma koncept gav inspiration till SF90 XX Spider, som kombinerar den ultimata adrenalinkicken på banan med den berusande njutningen av ”en plein air”-körning, där det ikoniska ljudet från Ferrari V8 ger ett så viktigt bidrag. SF90 XX Spider har samma sofistikerade aero-lösningar som SF90 XX Stradale, samt specifikt utvecklade luftflöden i cockpit som garanterar enastående komfort för passagerarna med taket nedfällt. Den är utrustad med Ferraris hyllade Retractable Hard Top (RHT), som består av aluminiumpaneler och inte bara fälls ut och in på bara 14 sekunder, utan också kan aktiveras i hastigheter upp till 45 km/h.

POWERTRAIN

SF90 XX Stradale har också ärvt den karakteristiska PHEV-layouten som finns i SF90 Stradale och SF90 Spider, där V8-förbränningsmotorn är integrerad med tre elmotorer, två oberoende på framaxeln och en placerad mellan motorn och växellådan bak. Denna konfiguration gör att bilen kan släppa loss maximalt 1030 cv (+30 cv mer än SF90 Stradale), vilket sätter ett helt nytt prestandamått.

FÖRBRÄNNINGSMOTOR

Tack vare sina 797 cv höjer den mittbakmonterade V8-turbon prestandagränsen ytterligare för den här speciella arkitekturen. SF90 Stradales kraftaggregat användes som utgångspunkt för F154FB-motorn som driver SF90 XX Stradale, och är nu betydligt mer extrem. Effektiviteten ökades genom att polera inlopps- och avgaskanalerna och kompressionsförhållandet ökades med hjälp av nya kolvar och specifik bearbetning av förbränningskammaren. Borttagandet av sekundärluftsystemet minskade också motorns vikt med 3,5 kg jämfört med den tidigare applikationen.

LJUD FRÅN MOTOR

Ljudspåret i SF90 XX Stradale har omarbetats för att bli den ultimata inkapslingen av bilens racingsjäl. För att producera ett ännu fylligare och rikare ljud och framhäva övertonerna över hela V8:ans varvtalsområde optimerades varmrörssystemet. Detta överför förbränningspulsationerna till kupén och framhäver de högre frekvenserna för att avslöja den ultimata utvecklingen av Ferrari V8.

Användningen av innovativa material förbättrade systemets akustiska klarhet: resultatet är en underbart rik explosion av ikoniskt Ferrari V8-ljud. Röret från insugningskammaren har fått en ny design och placerats närmare hyttens skott så att passagerarna kan njuta av ännu skarpare och mer högljudda övertoner när motorn suger in större mängder luft för att leverera önskat vridmoment. Resonatorn är nu placerad närmare motorn för att skapa en rikare harmoni och öka intensiteten.

Arbetet som utförts på båda grenarna av varmrörssystemet har lett till en tydlig förbättring av ljudkvaliteten, som är som bäst vid medelvarv. Men när bilen närmar sig begränsaren, den punkt där bilen släpper loss toppen av sin kraft och styrka, säkerställer modifieringarna att både kvalitet och intensitet fortsätter att öka mjukt och progressivt.

ELEKTRISKA MOTORER

Precis som SF90 Stradale har SF90 XX Stradale tre elmotorer, en placerad mellan förbränningsmotorn och växellådan och två på framaxeln. I det här fallet levererar de maximalt 233 cv eller 171 kW, tack vare den patenterade extra boost-fordonsdynamiklogiken, vilket är absolut första gången på en vägbil från Prancing Horse. Det högpresterande litiumjonbatteriet i SF90 XX Stradale driver de tre motorerna och garanterar en räckvidd på 25 km i helelektriskt läge. När förbränningsmotorn är avstängd ger de främre motorerna bilen en maxhastighet på 135 km/h.

Styrlogiken hanterar effektflödena på ett optimalt sätt och fokuserar på antingen effektivitet eller prestanda beroende på vad som krävs. Föraren kan använda eManettino-väljaren på ratten för att välja mellan fyra olika energihanteringslägen. I eDrive-läget stängs förbränningsmotorn av och dragkraften överlåts helt till framaxeln; i Hybrid-läget gynnas batteriets energiförbrukning och övergångar hanteras autonomt, vilket maximerar den fullelektriska räckvidden; i Performance-läget hålls förbränningsmotorn igång eftersom prioriteringen ligger på att upprätthålla jämn prestanda, snarare än att uppnå toppeffekt; och i Qualifying släpper systemet loss sin maximala effekt, tack vare en styrlogik som prioriterar prestanda, med hjälp av den helt nya extra boost-funktionen.

GEARBOX

SF90 XX Stradale och SF90 XX Spider har kvar den 8-växlade dubbelkopplingsväxellådan som gjorde sitt första framträdande i Ferrari-serien på SF90 Stradale. Växlingslogiken har dock ändrats avsevärt: bilen använder den patenterade logiken som introducerades på Ferrari Daytona SP3 för att nå mer engagerande dynamiska accelerationsprofiler. Dessutom förbättrar den nya logiken växlingsljudet genom att införa en avgasljud som liknar det överkörningsljud som är typiskt för högpresterande körning vid medelhöga / höga varvtal.

För detta ändamål utvecklade Ferraris ingenjörer en specifik motorkalibrering som fungerar i synergi med växellådans styrlogik: SF90 Stradales aktiveringssekvens omarbetades och förbränningskammarens tryckcykel optimerades för att maximera intensiteten i växlingsljudet, exakt vid den punkt då växeln lyfts för att växellådan ska kunna kopplas in.

AERODYNAMIK

SF90 XX Stradale har den mest effektiva aerodynamiska prestandan hos någon väggående bil i Ferraris historia, vilket gör den jämförbar endast med superbilen LaFerrari. Den levererar dubbelt så mycket maximal downforce som SF90 Stradale, vilket förbättrar greppet och ger en påtagligt snabbare varvtid på Fiorano. Detta resultat är resultatet av Maranellos ovärderliga tävlingserfarenhet och uppnåddes genom att omforma kylflödeshanteringen för de termiska och elektriska komponenterna samt motorrummet för att klara av den högre tillgängliga maxeffekten.

Ur ett aerodynamiskt perspektiv är signaturelementet definitivt den bakre fasta vingen som utvecklades utifrån erfarenheterna med XX Programme-bilarna. Det här är ett element med enorm aerodynamisk potential som visade sig passa perfekt för just den här tillämpningen, tack vare ett nära samarbete med Ferrari Styling Centre. Dess form dikterades av behovet av att effektivt finslipa det sätt på vilket det tryckfält som skapas av vingen interagerar med de komplexa tryck- och mottryckssystem som utvecklas runt avstängnings Gurney.

Den senare, som också har fått en ny design, hanterar på ett effektivt sätt avvägningen mellan downforce och luftmotstånd och har två konfigurationer: LD (Low Drag), där det mobila elementet är upphöjt och sammanfogat med den fasta sektionen, vilket minimerar luftmotståndet och förbättrar prestandan i längsled, medan HD (High Downforce), där det mobila elementet är nedfällt, stänger det blåsta området och låter luften träffa det fasta området. Detta genererar ett övertrycksområde som, förutom att generera bakre downforce, också avböjer det inkommande flödet vertikalt för att bidra till att leverera absolut maximal bakre downforce: 315 kg vid 250 km/h.

Förbränningsmotorn får förbättrad kylning tack vare att de främre radiatorerna för högtemperaturkylkretsen är mer effektiva. Den nya layouten på underredet har också optimerats för att garantera bättre utsug av luften som kommer från kylarna framför framhjulen. Sidolamellerna på den nedre delen av den främre stötfångaren, som redan finns på SF90 Stradale, har också fått en ny design och är nu större för att minska mottrycket.

Den samtidiga ökningen av effekt och downforce utgjorde en ny utmaning som Ferraris ingenjörer tacklade genom att vända på utformningen av medeltemperaturkylaren, som har till uppgift att kyla de elektriska komponenterna, öka dess effektivitet och även innesluta en del av bilens underdel, vilket ökade de effektiva ytorna som skulle hjälpa till att generera downforce fram. Det borde inte komma som någon överraskning att denna mycket tydligt tävlingsanpassade arkitektur delas av den helt nya 296 GT3.

Den annorlunda lutningen på den främre kylaren förbättrade de aerodynamiska koefficienterna, samtidigt som varmluftsflöden kanaliseras genom och över den främre motorhuven. Dessa flöden styrs och kanaliseras över bilen med hjälp av två S-Ducts som sitter på var sin sida om ventilationsöppningarna i mitten av motorhuven.

Baktill på bilen finns en skopa framför inloppet till intercoolerns luftintag som renar och bromsar expansionen av flödet som kommer till radiatorerna. När bilen är i rörelse sugs sval luft in i motorrummet genom tre öppningar: den första är placerad ovanför intercoolerintaget på sidan och den andra tvärs över motorkåpan, medan den tredje är ett par kanaler som är placerade på sidorna av den fasta spoilerns stag.

Bilen har också en specifik frontsplitter, som är större än SF90 Stradales, och som är resultatet av ett noggrant arbete i vindtunneln. Den genererar ett mycket energiskt luftflöde under bilen och detta utnyttjas sedan av det omdesignade underredet. En större och bredare främre diffusor bidrar till att öka downforce med över 45 kg vid 250 km/h genom att arbeta i synergi med virvelgeneratorer som i sin tur har fått en ny design. Den downforce som genereras av underredet stabiliseras och multipliceras av specifikt formade karossytor.

Som redan nämnts bidrar enbart de två S-Ducts till att öka den främre downforcen med 20% jämfört med SF90 Stradale. Införandet av lamellerna på det främre hjulhuset var dock grundläggande för detta, eftersom de möjliggör dynamisk extraktion från det främre hjulhuset, vilket ger bilen en total främre downforce på 325 kg vid topphastighet.

Det ökade luftmotståndet hanterades genom att arbeta med de former som har störst potentiell inverkan på karossens Cd: två olika blåskanaler har införlivats i den främre stötfångaren för att minska övertrycket och öka karossens genomsläpplighet. Den första, som är placerad i höjd med främre kylaren, skapar en liten bubbla som skyddar framhjulet och gör det mer effektivt. Den andra kanaliserar den energifyllda luften direkt till motorhuven, vilket uppmuntrar luften att strömma över den och flankerna, och håller flödesröret som går in i kylarna på sidorna rent.

Evakueringen av den bakre delen av hjulhuset har en gynnsam effekt på både downforce-generering och luftmotstånd, och de ytor som skapas gör det möjligt att styra luftflödet som lämnar hjulet på rätt sätt.

Den bakre diffusorn har vidareutvecklats för att garantera att den ger ett avgörande bidrag genom att generera mycket effektiv downforce, tack vare en omsorgsfull utformning av bakkanten runt expansionsvolymen, vilket bidrar till att hålla bilens kölvatten kompakt.

FORDONSDYNAMIK

Fokus för utvecklingen av SF90 XX Stradale var att ta fram den mest högpresterande Ferrari-vägbilen någonsin som också gav maximalt nöje bakom ratten, samtidigt som alla funktioner i SF90 Stradales hybriddrivlina behölls fullt ut. Användbarheten av prestanda var särskilt viktig, särskilt när det gäller det elektriska lägets förmåga att leverera förvånansvärt hög prestanda både i typiska stadsmiljöer och på resor utanför staden – i själva verket är topphastigheten i eDrive-läget 135 km/h.

Övergången från elläge till hybridläge är extremt smidig tack vare den sömlösa samordningen mellan den elektriska framaxeln, den 8-växlade DCT-växellådan, den bakmonterade elmotorn och V8-motorn. Detta garanterar i sin tur en progressiv, kontinuerlig acceleration och gör all kraft i drivlinan tillgänglig så snabbt som möjligt.

Funktionerna Torque Vectoring och Energy Recovery under inbromsning och lift-off finns tillgängliga i alla konfigurationer, och Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) gör debut. Den är också aktiv i alla dynamiska Manettino-positioner och alla greppförhållanden. De olika systemen hanteras alla av den elektroniska Side Slip Control (eSSC) 1.0.

En annan viktig nyhet är ABS EVO-styrenheten, som debuterade på 296 GTB. Tack vare integrationen med 6W-CDS-sensorn förbättras både prestanda och repeterbarhet vid högpresterande bromsning i torra förhållanden. Den fungerar i situationer med högt väggrepp och i Manettino-positionerna från Race upwards med hjälp av data från 6W-CDS-sensorn för att få en exakt uppskattning av bilens hastighet. Detta gör det möjligt att bestämma målglidningen för alla fyra hjulen och därmed optimera bromsfördelningen.

Följaktligen kan de fyra däckens längsgående kraft utnyttjas bättre både vid inbromsning i en rak linje och vid inbromsning i en sväng, där bakaxeln måste leverera en naturlig kompromiss mellan längsgående bromsprestanda och stabilitet i sidled. Systemet maximerar repeterbarheten för bromsmanövern till ett målvärde, vilket minskar förlusterna på grund av komponenternas toleranser eller den naturliga variationen i testförhållandena. Styrenheten gör det därmed möjligt för SF90 XX Stradale att bromsa senare och på ett mer repeterbart sätt, vilket förbättrar köregenskaperna på banan.

6W-CDS-sensorn levererar mycket mer data än den tidigare iterationen: i synnerhet dess förmåga att mäta både accelerationen och rotationshastigheten på tre axlar (X, Y, Z) gör det möjligt för de andra fordonsdynamiska kontrollerna att mer exakt läsa av bilens dynamiska beteende och därmed optimera deras ingripande med mycket större precision.

I SF90 XX Stradale debuterar dessutom extra boost control-logiken som garanterar extra effekt i korta stunder. Uppgiften för denna programvara, som endast är aktiv i eManettinos kvalificeringsläge, är att ge en extra kraftökning i det kritiska ögonblicket när bilen kommer ut ur en kurva, något som i sig förbättrar varvtiden med 0,25 sekunder på Fiorano. Logiken styr kraftleveransen, hanterar topprestanda med batteriladdningen och övervakar även komponenternas status i syfte att optimera den elektriska kraftleveransen.

Tillgången till extra boost indikeras av en graf på höger sida av instrumentpanelens display, och visar det återstående antalet bursts (max 30). Styrlogiken garanterar att denna funktion är fullt användbar under minst ett eller flera varv på banan beroende på bilens individuella egenskaper. Detta tack vare att de områden på banan där aktivering av kraftöverskottet är mest användbart lokaliseras heuristiskt och försöker utesluta områden där användning av det inte skulle minska varvtiden.

Bilen har en set-up med elastiska egenskaper och kinematiska vinklar som är utformade enbart för att optimera dess beteende på gränsen. Det finns en 9% förbättring av sidoprestanda (Ay max) jämfört med SF90 Stradale i höghastighetsförhållanden, främst till följd av downforce. Dessutom har rullhastigheten minskats med 10%, vilket garanterar bättre kroppskontroll.

Eftersom den nya bilen ger betydligt mer downforce än SF90 Stradale och därmed snabbare inbromsning uppgraderades också bromssystemet på SF90 XX Stradale. Aero bromsoken fram har behållits, men de främre bromsskivorna har designats om helt för att förbättra kylningen, de bakre bromsskivorna är nu större med en diameter på 390 mm och bromsbeläggen har en ny design som maximerar kontaktytan för att förbättra friktionskoefficienten.

STYLING

EXTERIOR

SF90 XX Stradale är den mest extrema versionen av SF90 Stradale; dess designkriterier är således de som gäller för en banbil, kalibrerade för att säkerställa att den kan homologeras för väganvändning. Med detta sagt är SF90 XX Stradale inte bara en specialversion: det är den första XX-modellen som går genom fabriksgrindarna och överför det allra bästa av Prancing Horses banteknik, aerodynamiska effektivitet och kraft, till vägen.

SF90 XX Stradale är designad av Ferrari Styling Centre under ledning av Flavio Manzoni och bygger på de tekniska principer som låg till grund för SF90 Stradale och driver dem till nya ytterligheter. Tack vare det nära synergiska förhållandet mellan Styling Centre och den tekniska avdelningen genomfördes betydande modifieringar, främst i syfte att öka originalbilens downforce.

När det gäller konceptet är detta i alla avseenden en XX-bil. Dess egenskaper, som är resultatet av ett mer skarpt och radikalt formspråk, är ännu mer extrema. SF90 XX Stradale är designad för att framhäva dess fullblodsprestanda samtidigt som den behåller de rena linjerna och formerna från sin föregångare. Därav beslutet att inte dölja luftintag och ventiler, en grundläggande del av racerbilarnas formspråk. En teknisk lösning som också blir ett signaturelement: de tre lamellerna på SF90 XX Stradales främre vinge och på den bakre är ett exempel på detta. Precis som i fallet med F12tdf är dessa typiska ledtrådar från Ferraris formspråk.

Det råder ingen tvekan om att en av de mest utmärkande egenskaperna hos SF90 XX Stradale är dess bakre vinge. Bakpartiet, som har designats om med tanke på aerodynamiken, är nu slankare och har fått den långa silhuett som är typisk för racerbilar. Luftintagen för intercoolrarna är nu också större och kanaliserar luften mot kylarna på ett mer effektivt sätt.

Det pilformade frontvingekonceptet har behållits på SF90 XX Stradale. Strålkastarna, som nu har en ännu lägre övre profil, är nu integrerade i detta område med två externa vertikala vingprofiler. Detta skapar vad vi skulle kunna kalla ett mer geometriskt språk som återspeglar andan i den här nya bilen. Nya och distinkta element i frontpartiet är de två imponerande nedre vingarna som dominerar luftintagen, som ser ut som om de flyter, vilket gör att SF90 XX Stradale själv verkar bredare och mer limmad till asfalten än någon annan.

Bilens bakre del kännetecknas av trimarandesignen på bakpartiet. Jämfört med SF90 Stradale har SF90 XX Stradale mer imponerande bakre ventilationsöppningar bakom hjulen. Trimaran-sektionen innehåller också två centrala avgasrör. Designmässigt var målet här att visuellt understryka den imponerande bredden på bilens bakre del och detta uppnåddes genom att använda ett skiktningskoncept.

Ett av lagren är den fasta bakre vingen, en lösning som inte setts på en gatlegal Ferrari sedan F50 från 1995. Det andra är den karossfärgade profilen som omsluter en ljusramp, ett element som är en fullständig avvikelse från SF90 Stradales koncept med dubbla bakljus. Det tredje lagret, som redan finns på SF90, är en spoiler som kombineras med ett aktivt aerodynamiskt koncept som kallas shut-off Gurney.

Kolfiberelement sticker ut från karossens färgelement över hela bilen, men framför allt i dess nedre del, för att understryka bilens tekniska aspekter. Andra konnotativa element är luftventilerna i form av avrundade fyrhörningar på både den främre motorhuven och det bakre motorlocket, som i praktiken blir en del av bilens livré. De är utformade som färgklickar som koordineras med till exempel ändplattorna på bakvingen i kolfiber. Bilen har också specifika star-burst-fälgar med framträdande aerodynamiska profiler.

INTERIÖR

Den vägledande principen för SF90 XX Stradales interiördesign var att framhäva cockpitens tävlingsinriktning genom lösningar som skulle ge betydande viktbesparingar. De viktigaste områdena var dörrpaneler, tunnel och mattor, som nu är enklare i fråga om form och de huvudsakligen tekniska tyger som används, medan kolfiber användes för funktionella områden. Den övre delen av instrumentpanelen är klädd i Alcantara®, medan den nedre delen är klädd i tekniskt tyg. Båda är inspirerade av racingvärlden.

Dörrpanelerna betonar samma tema som på SF90 Stradale: de konkava partierna som sammanstrålar på instrumentbrädan framhävs av färgkontrasten. De tre lamellerna i mittzonen är å andra sidan en blinkning till luftventilerna på hjulhusen, vilket skapar en övergripande dynamisk, skulptural effekt. De tre öppningarna, som refererar till det exteriöra formspråket, integrerar också sömlöst tekniska funktioner och kontrollfunktioner i en helt ny stilistisk tolkning.

Den avskalade centraltunneln ser inte bara bra ut utan är också exceptionellt lätt. Den domineras av växellådan som nu är placerad centralt och längre fram på tunneln jämfört med SF90 Stradale. Fönsterhissarna och nyckelfacket ligger på en sekundär nivå. Stylingtemat kännetecknas av volymer som skapar en sofistikerad kombination av funktionella tomrum och strukturella solida delar, vilket ger tunneln ett sportigt men sofistikerat utseende samtidigt som det framhäver dess funktionalitet.

Ett specifikt racingsäte med en synlig rörstruktur i kolfiber och dynstöd har utformats för bilen för att öka den sportiga körglädjen utan att kompromissa med komforten. Ryggstödets krängningsmekanism har integrerats i sätet med hjälp av elastiska klädselmaterial som döljer separationen mellan ryggstödet och sätesplattan. Detta innebär att strukturen alltid ser sömlös ut – precis som ett säte i ett stycke – samtidigt som ryggstödet kan justeras. Tillsammans med kolfiberstrukturen sparar denna funktion 1,3 kg i vikt jämfört med SF90 Stradales sits i ett stycke.

SF90 XX Spider

SF90 XX Spider gjorde det möjligt för Ferrari Styling Centre att använda de modifieringar som gjorts på bilens bakparti för att skapa en omedelbart igenkännbar arkitektur där den flygande strävpelaren, en mycket älskad del av Ferrari-traditionen, sömlöst smälter samman med piltemat på framsidan. Den resulterande visuella effekten förlänger karossen framåt och ger den en helt annan konnotation än SF90 XX Stradale.

Bilens tyngdpunkt ser därmed också ut att vara lägre, särskilt från sidan. Detta beror inte bara på taket, som har en omslutande vindruta som sömlöst smälter samman med sidorutorna, utan också på att de flygande stödbenen är lägre än på SF90 XX Stradale. Även om störtbågen sticker ut från resten av karossen när taket är nedfällt, innebär det faktum att den är tillverkad av kolfiber att den inte förstör den breda, knäböjande look som skapas av de flygande stödbenen. Detta i sin tur förstärker den visuella sänkningen av bilens volym.

När taket är uppfällt ansluter rullstängerna sömlöst till och blir ett med takkonstruktionen. Precis som störtbågen är taket i kolfiber och tack vare den berömda Ferrari Retractable Hard Top (RHT)-mekanismen kan det öppnas medan bilen är i rörelse på bara 14 sekunder i en hastighet på upp till 45 km/h, vilket gör att passagerarna kan njuta av bilen till fullo i alla slags väder.

7 ÅRS UNDERHÅLL

Ferraris oöverträffade kvalitetsstandarder och starka fokus på kundservice ligger till grund för det utökade sjuåriga underhållsprogrammet som erbjuds med både SF90 XX Stradale och SF90 XX Spider. Programmet är tillgängligt för hela sortimentet och omfattar allt regelbundet underhåll under de första sju åren av bilens livstid. Det här schemalagda underhållsprogrammet för Ferraribilar är en exklusiv tjänst som ger kunderna visshet om att deras bil hålls på högsta prestanda och säkerhet under åren. Denna mycket speciella tjänst är också tillgänglig för ägare av begagnade Ferraribilar.

Regelbundet underhåll (med intervall på antingen 20.000 km eller en gång om året utan kilometerbegränsningar), originalreservdelar och noggranna kontroller av personal som utbildats direkt vid Ferrari Training Centre i Maranello med hjälp av de modernaste diagnosverktygen är bara några av de viktigaste fördelarna med Genuine Maintenance Programme. Servicen är tillgänglig på alla marknader i hela världen och hos alla återförsäljare i det officiella återförsäljarnätverket.

Det genuina underhållsprogrammet utökar ytterligare det breda utbudet av eftermarknadstjänster som Ferrari erbjuder för att möta behoven hos kunder som vill bevara den prestanda och excellens som är kännetecknen för alla bilar som byggs i Maranello.