År 1906, bara tre år efter grundandet, var Rolls-Royce redan något av ett offer för sin egen framgång. Efterfrågan på företagets bilar var så stor att modellprogrammet snabbt hade utökats från den ursprungliga tvåcylindriga 10 H.P. till att omfatta trecylindriga 15 H.P., fyrcylindriga 20 H.P. och sexcylindriga 30 H.P. modeller. Henry Royce hade till och med tillverkat den första V8-personbilen någonsin, känd som ”Legalimit” eftersom 3,5-litersmotorn reglerades för att hålla den under den hastighetsgräns på 20 mph som då gällde i Storbritannien – endast tre av dessa tillverkades någonsin och det är fortfarande den enda Rolls-Royce-modell som det inte finns några exemplar kvar av. Denna spridning av modeller återspeglade en trend inom hela lyxbilssektorn, där konkurrerande tillverkare jagade en allt mer finfördelad kundkrets.
“Av alla de berömda namnskyltar som Rolls-Royce bilar har burit sedan 1904 är det få som är så berömda, betydelsefulla, suggestiva och bestående som ’Silver Ghost’. Den lanserades formellt 1906 som 40/50 H.P. och var den första modellen som tilldelades epitetet ”världens bästa bil”, som Rolls-Royce behåller än idag, och satte oöverträffade standarder för prestanda och tillförlitlighet, vilket bevisades i den tidens tuffaste vägtester. Det var också en fantastisk kommersiell framgång, med nästan 8.000 exemplar byggda i Storbritannien och USA under en 18-årsperiod – en ofattbar produktlivslängd i modern tid. Att så många Silver Ghosts fortfarande överlever i fullt fungerande skick – och faktiskt regelbundet utför samma bedrifter som de utförde för mer än ett sekel sedan – är ett bestående monument över Henry Royces ingenjörsgeni.”
Andrew Ball, chef för företagsrelationer och kulturarv, Rolls-Royce Motor Cars
För Rolls-Royce orsakade det dock stora huvudbry i tillverkningen, eftersom många delar inte var utbytbara mellan modellerna. Problemet förvärrades av Henry Royces helt lovvärda policy med ständiga förbättringar; hans ständiga justeringar och förfiningar gick hela vägen ner till de minsta komponenterna. Detta skapade variationer mellan – och till och med inom – produktionsserier, så till den grad att ofta bara en handfull enskilda motorbilar var helt identiska.
Som med nästan alla tillverkningsprocesser innebar ökad komplexitet och variation ökade kostnader. Detta var något som den mycket skarpsinnige och kommersiellt drivne verkställande direktören Claude Johnson inte kunde acceptera. Efter att ha beslutat att en radikal förändring behövdes föreslog han att märket skulle fokusera all sin energi på att tillverka bara en modell. Charles Rolls höll entusiastiskt med, men insisterade på att den skulle vara placerad i den övre delen av marknaden, där Rolls-Royce redan hade fått ett rykte om sig att vara den allra bästa tillgängliga motorbilen.
Trots att Royce var en hänsynslös perfektionist och outtröttlig innovatör var han också pragmatiker. Han såg det logiska i sina kollegors strategi med en enda modell och tog fram en helt ny bil, 40/50 H.P.
Som med alla Rolls-Royce-modeller på den tiden – och faktiskt fram till 1950-talet – var 40/50 H.P. ett rullande chassi, på vilket kunden beställde karosseri från en oberoende coachbuilder. I hjärtat fanns en ny sexcylindrig motor på 7036 cc (från 1910 ökades kapaciteten till 7428 cc). Royces banbrytande design delade effektivt upp motorn i två enheter med tre cylindrar vardera; i kombination med en harmonisk vibrationsdämpare på vevaxeln – en funktion som fortfarande används av moderna tillverkare – eliminerade han effektivt de vibrationsproblem som orsakades av resonansfrekvenser som hade förföljt sexcylindriga motorer fram till den tidpunkten.
Enbart denna tekniska prestation skulle ha varit tillräcklig för att göra 40/50 H.P. till en historiskt betydelsefull bil. Men det var Claude Johnsons geniala marknadsföring som garanterade dess odödlighet.
När 40/50 H.P. lanserades beskattades nya motorbilar baserat på deras hästkrafter. I allmänhet innebar detta att motorbilar med högre värde fick högre tullar än billigare modeller. Eftersom många av de kraftfullare bilarna på marknaden var importerade bidrog skatten också till att skydda inhemska brittiska tillverkare.
För att skapa en universell grund för dessa skatteberäkningar utvecklade Royal Automobile Club (RAC) ”skattehästkrafter”. Denna härleddes inte från den faktiska motoreffekten, utan genom en esoterisk matematisk formel baserad på tre motormått, som var ännu mer obskyra när de uttrycktes i de rådande brittiska enheterna: en antagen mekanisk verkningsgrad på 75%, ett genomsnittligt cylindertryck på 90 pund per kvadrattum och en genomsnittlig kolvhastighet på 1.000 fot per minut. Eftersom dessa skiljde sig från motor till motor var den resulterande siffran i verkligheten nästan helt godtycklig, men kunde tillämpas av både tillverkare och byråkrater. Med hjälp av denna formel skatteklassades den nya Rolls-Royce av RAC till 40 hästkrafter; i själva verket utvecklade den 50. Därför fick den den prosaiska beteckningen ”40/50 H.P.” vid lanseringen, så att kunderna skulle veta både vilken skattenivå de skulle behöva betala och hur mycket kraft de kunde förvänta sig.
Som ingenjör var Royce förmodligen ganska bekväm med denna funktionella namngivningskonvention, men inte Claude Johnson. I hans showmans sinne saknade det distinktion, resonans, romantik och glamour; och det misslyckades verkligen med att korrekt föreslå den önskvärda, bästa i klassen motorbil som Charles Rolls föreställde sig.
Följaktligen fick ett 50-tal av de tidiga bilarna passande imponerande namn, antingen av Johnson eller av sina stolta ägare. I ett inspirerat ögonblick döpte Johnson det tolfte chassit, nummer 60551, till ”Silver Ghost”, som en hyllning till dess nästan övernaturliga tystnad och mjuka körning. Den var silvermålad och utsmyckad med silverpläterade beslag och ställdes ut av Rolls-Royce på bilsalonger, och Silver Ghost skulle komma att bli det namn som 40/50 H.P. var allmänt känd under, precis som den är idag.
Men chassi 60551 var mer än bara en prydnad. Ute på vägarna dominerade den de tuffa och uppmärksammade tillförlitlighetstesterna som representerade motorvärldens höjdpunkt vid den här tiden och som därför var centrala för Johnsons obevekliga marknadsföringsaktiviteter. I processen gjorde den kanske mer än någon annan tidig Rolls-Royce-modell för att etablera märkets internationella rykte för prestanda och teknisk excellens.
Dess extraordinära framgångar började med 1907 års Scottish Reliability Trial, där den körde cirka 3.000 km utan ett enda haveri, den enda förseningen var en minut för att öppna en stängd bränslekran. Omedelbart därefter tillryggalade den 15.000 miles non-stop, körde dag och natt utom på söndagar, och satte ett nytt världsrekord för kontinuerlig körning.
Pådriven av sin egen strävan efter perfektion och Johnsons omättliga aptit på publicitet presenterade Royce 1911 en ny version av Silver Ghost. Den kallades ”London to Edinburgh”-typen och var avsedd för RAC:s flaggskeppstest av tillförlitlighet, en tur- och returresa på nästan 800 mil mellan de två huvudstäderna. I en tid långt före motorvägar bestod rutten nästan helt av dåligt belagda A- och B-vägar; för att lägga till utmaningen var bilarna låsta i toppväxeln från början till slut.
Chassi nummer 1701 vann tävlingen med en genomsnittshastighet på 19,59 km/h och en bränsleeffektivitet på över 24 mpg, vilket var helt nytt för den tiden. För att bevisa att den inte hade modifierats på något sätt uppnådde den 78,2 mph på ett hastighetstest på en halv mil som genomfördes strax efter Trial; senare samma år, utrustad med en lätt strömlinjeformad kaross, uppnådde den 101,8 mph på den legendariska Brooklands-kretsen i Surrey och blev den första Rolls-Royce i historien att överstiga 100 mph.
Men 40/50 H.P.:s största sportsliga triumfer kom 1913. Ett ”fabriksteam” bestående av tre Silver Ghosts, plus en privatregistrerad bil, alla speciellt förberedda enligt samma specifikation för höghastighetsuthållighetskörning, vann första och tredje plats i det årets Alpine Trial, som startade och slutade i Österrike. Kunderna krävde omedelbart en Silver Ghost med liknande prestanda, så Rolls-Royce släppte en produktionsmodell av tävlingsbilarna; formellt kallad Continental, dessa var allmänt kända som ”Alpine Eagles”. Continental själv vann sedan en viktig seger i det första spanska Grand Prix, som kördes av den nyutnämnda Rolls-Royce-agenten för Spanien, Don Carlos de Salamanca. Hans seger med tre minuter hjälpte Rolls-Royce att bryta sig in på en spansk marknad som länge hade dominerats av franska märken.
Dessa felfria prestanda, tillsammans med den tysta och smidiga drift som namnet antyder, säkrade Silver Ghosts rykte som ”den bästa bilen i världen”. Den blev en enorm kommersiell framgång för Rolls-Royce, med 6.173 exemplar byggda i Storbritannien och ytterligare 1.703 i märkets amerikanska fabrik i Springfield, Massachusetts, mellan 1907 och 1925.
Tack vare dessa relativt stora volymer under en lång produktionsperiod har Silver Ghost en av de största överlevande populationerna av tidiga Rolls-Royce-modeller. Denna långa livslängd är ett bevis på Royces ingenjörskonst och märkets byggkvalitet. Ännu mer imponerande är dock att vissa av dem fortfarande är kapabla att prestera samma prestanda som när de var nya. År 2013 följde 47 Silver Ghosts, inklusive en av originalteamet, den 1 800 mil långa rutten från Alpenfahrt 1913, medan chassi 1701 2021 upprepade sin rekordbrytande London-Edinburgh-resa; låst i högsta växeln, precis som den hade varit 110 år tidigare.