I den lilla staden Pratola Serra i Kampanien, Italien, finns en motorfabrik. De motorer som byggs där kallas också Pratola Serra-motorer. Några fantastiska 4- och 5-cylindriga Fiat-, Alfa Romeo- och Lancia-motorer byggdes i den fabriken. Den jag kommer att prata om är den 2,0-liters, 5-cylindriga 20-ventils Fiat-motorn (naturligtvis med tändordningen 1-2-4-5-3, som titeln antyder).
Det var de första månaderna 1999 och jag gick mitt första år på universitetet. Jag hade gjort mig av med min 1992 mark II ED9 Honda CRX 1.6i-16 eftersom jag kände att jag inte skulle ha råd med nästa våg av investeringar i den fina bilen. Jag var verkligen på jakt efter en ny bil. I Turkiet var bilarna med modellår 2000 på väg att börja säljas på alla märken, och nybilspriserna var riktigt höga. Jag var beredd att nöja mig med en liten bil med prestanda som var långt ifrån CRX. Då såg jag den hos Fiat-återförsäljaren i Ankara. Det var en vit Fiat Bravo HGT, årsmodell 1998, som de inte hade kunnat sälja på ungefär ett och ett halvt år. Priset var till och med lägre än för en 1,4 Honda Civic, och den såg fantastisk ut! Jag skrev på kontraktet och tog hem den. Motorn – den lät på ett sätt som jag aldrig hört förut. Jag hade åkt i bilar med V6- och V8-motorer, men det här var annorlunda. Ofullkomligheten, obalansen hos 5 cylindrar, nästan perfekt balanserade av dedikerade motroterande balansaxlar. Så vacker att jag än idag saknar den.
Den var en av sin tids hetaste luckor, men den var sällsynt i den meningen att den hade fler än 4 cylindrar. Under 1900-talet hade BMW inte 1-serien och Mercedes-Benz hade inte A-klassen. Audi hade S3, men med en 4-cylindrig turboladdad motor. Detta var annorlunda; de enda liknande alternativen erbjöds av Volkswagen i form av Golf Mark IV i v5- och R32-varianterna. Men, och jag kanske är kraftigt partisk, men ingen av dessa VW-modeller lät tillnärmelsevis lika bra som motorn i Bravo HGT.
Den underbara 2.0 20v-motorn användes av Fiat i Bravo HGT, Marea HLX och Coupé. Den sugmotorförsedda versionen gav 147 hk och senare kom en version med 155 hk. Coupén hade också en turboladdad version som gav 220 hk. Motorn användes också i vissa Lancia-modeller på den tiden, nämligen Kappa-, Lybra- och Thesis-modellerna.
Eftersom jag kommer från en lätt och kraftfull CRX var den fantastiska gasresponsen hos Bravo HGT inte något som imponerade särskilt mycket på mig. Vad jag däremot verkligen lade märke till var vridmomentet. Den officiella toppfarten var 210 km/h, samma som för Honda CRX. Men på motorvägen mellan Ankara och Istanbul kunde jag bekvämt köra i 180 km/h i uppförsbackar, och i nedförsbackar kunde bilen nå en angiven hastighet på 240 km/h. Nämnde jag hur vackert motorn lät?
En eftermiddag, med mindre än 5000 km. på klockan, såg jag kylvattentemperaturmätaren slå i den röda linjen. Det som hände var att kylvattenröret fick ett hål, vilket uppenbarligen berodde på att kylvattenröret skavde mot elsladdar. Jag tänkte genast att jag aldrig skulle få se något sådant i en japansk bil. Kanske hade jag rätt, men vad jag inte visste var hur man uppskattar det italienska sättet att tänka, där den här typen av problem är av nästan ingen betydelse, och allt fokus skulle ligga på styling, hantering, motorrespons – kort sagt, element av körglädje. Dessa små skavanker – som de vi alla har som människor – ger maskinen en mänsklig kvalitet; en själ.
Efter examen från universitetet år 2000 åkte jag till USA för att studera till civilingenjör. Jag sålde bilen bara några dagar innan jag lämnade mitt hemland. Med ett plötsligt beslut kom jag tillbaka från Boston på 5 dagar, utan att registrera mig på MSc-programmet. Jag trivdes inte i min nya miljö och det fanns ingen anledning att stanna längre. Nackdelen var att jag inte hade min Bravo HGT längre och jag hade aldrig möjlighet att äga en annan italiensk bil igen. Men man ska aldrig säga aldrig…