Проехав всего 78 километров, автомобиль накрыли чехлом, и он простоял на стоянке более двух десятилетий. Так продолжалось до тех пор, пока команда из музея Porsche Heritage and Museum не вернула LMP 2000 к жизни, вместе с множеством мифов, которые витают вокруг его существования. Двадцать пять лет спустя многие из тех, кто участвовал в первоначальной программе, вновь встретились на последнем показе автомобиля, за рулем которого, как и в 1999 году, находился Аллан Макниш.
Истории о проекте, близком сердцу
«Проект, близкий нашему сердцу» — эту фразу постоянно слышат в центре разработок в Вайсахе, когда говорят о LMP 2000. Автомобиль, который еще не проехал ни одного гоночного круга, никогда не был далек от мыслей тех, кто создавал его на протяжении последних двух с половиной десятилетий. В 25-ю годовщину оригинальных заездов, состоявшихся 2 и 3 ноября 1999 года, команда музея и наследия Porsche сделала машину готовой к тому, чтобы на ней снова можно было ездить. За рулем находился Аллан Макниш, который был последним человеком, управлявшим гоночным автомобилем в 1999 году.
Пока 54-летний гонщик проезжал первые круги по 2,88-километровому испытательному треку, часть команды, участвовавшей в проекте, который четверть века назад носил внутреннее название ‘9R3’, присоединилась к волнению. Среди них были Норберт Зингер, тогдашний гоночный инженер, глава отдела автоспорта Томас Лауденбах, тогдашний инженер по применению, и Герберт Ампферер, бывший глава гоночного отдела. Кроме того, в мероприятии приняли участие Армин Бургер, координатор исторического автоспорта; Трауготт Брехт, технический советник исторического автоспорта; Тимо Бернхард, победитель Ле-Мана и посол бренда; Штеффен Вольф, инженер в области систем управления двигателем, а также Александр Э. Кляйн, руководитель отдела операций и коммуникации по наследию.
Для каждого из них LMP 2000 — это больше, чем просто автомобиль. Это глава их личной истории Porsche. Их объединяет то, что это истории о проекте, близком их сердцам, истории о гоночном автомобиле, который никогда не участвовал в гонках, не имеет истории успеха и имеет менее 80 км на часах. Изначально автомобиль разрабатывался для класса прототипов LMP900 Le Mans, то есть весил не менее 900 кг, в соответствии с правилами этой категории. А цель? Победа в гонке «24 часа Ле-Мана». Статистические данные не менее впечатляющие, чем цель, которую преследовал автомобиль: мощность более 600 PS от 5,5-литрового V10 с естественным всасыванием.
Эмоциональное путешествие во времени на испытательном треке в Вайсахе
«Фантастика! Такое ощущение, что я вернулся на 25 лет назад», — говорит победитель Ле-Мана Макниш, завершая свои первые тестовые заезды в обновленной LMP 2000. «Улыбки на лицах людей здесь так же впечатляют, как и звук мотора, который раздается позади тебя на длинной прямой!» В качестве рабочего пилота Porsche шотландский гонщик впервые сел за руль автомобиля 3 ноября 1999 года — когда ему было 29 лет — при прохладной температуре 8,6 градуса по Цельсию и влажности 68 процентов. В тот день, несмотря на неподходящие для низкой температуры шины, он развил максимальную скорость 302 км/ч, проехав 60 км, и установил рекорд круга. За день до этого Боб Воллек, умерший в 2001 году, уже проехал на машине первые несколько километров. Вместе они проехали 78 км на LMP 2000 за два дня. «Боб наверняка пришел бы сегодня посмотреть на это, — говорит Макниш.
Для всех присутствующих это было похоже на то, как если бы LMP 2000 попал в настоящее прямо из прошлого, став частью живой истории автоспорта. В то время как Макниш до сих пор восторженно рассказывает о том, что после той среды в ноябре 1999 года ему казалось, будто он никогда не уезжал, Тимо Бернхард вспоминает свой личный момент LMP 2000: «Я увидел машину и представил, каково это — однажды сесть за ее руль», — говорит он. Незадолго до этого человек, который в будущем сам выиграет Ле-Ман, но которому в то время было всего 18 лет, подписал контракт с Porsche Junior. «Я очень горжусь тем, что 25 лет спустя мне удалось проехать несколько тестовых кругов на гоночном автомобиле», — смеется Бернхард. «LMP 2000 излучает уверенность. Двигатель V10 ощущается как мягкое масло; машина очень легкая и проворная, с большой прижимной силой. Почти линейная подача мощности поражает, звук невероятный», — рассыпается в похвалах 43-летний гонщик. Для него открытый кокпит и открывающийся из него вид — это воплощение свободы. «Для меня это была большая честь, и я чувствовал, что мы продолжаем рассказывать историю».
Совместная работа с автоспортивной командой Формулы E
Идея восстановления LMP 2000 росла в течение нескольких лет. Для команды Porsche Heritage and Museum реставрация — это не просто путешествие во времени в историю компании, это, прежде всего, технические проекты, в ходе которых исторические автомобили возвращаются в строй или поддерживаются в рабочем состоянии с помощью новых методов. Каждый раз, когда я видел LMP 2000 на музейном складе, я думал о том, как в 1999 году мы выходили на старт», — говорит Армин Бургер. В итоге мы быстро договорились вернуть гоночный автомобиль к его юбилею», — добавляет Александр Э. Кляйн. Руководитель отдела по работе с наследием и коммуникациям также никогда не забывал о LMP 2000. «Многие люди спрашивали меня, существует ли легендарный автомобиль на самом деле, и если да, то где он находится», — говорит Кляйн о первоначально секретном проекте 1998 и 1999 годов.
Вернувшись в Вайсах, коллега Бургера Трауготт Брехт начал постепенно снимать кузов с черного гоночного автомобиля. «Мы тщательно работали над двигателем, пока однажды не решились сделать первый запуск», — вспоминает Бургер. Момент первого запуска двигателя был захватывающим — и все 10 цилиндров работали идеально. Затем команда занялась коробкой передач, которая уже в 1999 году представляла собой серьезную проблему. «Заставить коробку передач снова работать было одной из самых больших задач за последние месяцы», — объясняет Бургер, указывая на оригинальное рулевое колесо и его лепестки переключения передач.
«Мы нашли четыре блока управления и попытались получить к ним доступ с помощью старого компьютера», — объясняет Штеффен Вольф. Инженер из отдела систем управления двигателем музея Porsche Heritage and Museum помог команде заставить работать V10, который когда-то задумывался как двигатель для соревнований в будущем. Вольф — часть истории успеха Porsche 919 Hybrid. Им движет постоянное повышение эффективности; задача получить максимум из того, что есть. «Каждый, кто хоть раз слышал двигатель V10, знает, что от него волосы на затылке встают дыбом. Мускулистый звук на холостом ходу, нажатие на педаль газа, которое позволяет малой массе маховика быстро набрать обороты», — вспоминает Вольф. Без файла описания блока управления назначение и считывание сигналов было сизифовой задачей. «Нам нужен был блок управления, который реагировал бы на сигнал от лепестков на рулевом колесе, а затем приводил в действие переключение передач. Поскольку лепестковое переключение было невозможно, его нужно было настроить таким образом, чтобы переключение на повышенную и пониженную передачи происходило при включении сцепления», — говорит Вольф.
Вместе с коллегами из Bosch, а также Тимо Фламмером, Кристофом Абрахамом и Робином Маурером из отдела автоспорта и Формулы E компании Porsche, команда музея и наследия Porsche интенсивно работала над решением. Для передачи сигнала переключения с лепестка переключения на коробку передач был использован блок управления Формулы E. «Мы запустили двигатель и, создав достаточное гидравлическое давление, выжали сцепление, потянули лепестки переключения и смогли включить передачу», — вспоминает Бургер о моменте включения передачи, когда он понял, что в ближайшее время можно будет провести пробный заезд.
Двигатель V10 для LMP 2000 основан на более раннем двигателе Porsche для Формулы 1 — высокооборотистом 3,5-литровом двигателе с пневматическим управлением клапанами, изначально разработанном для участия в Формуле 1 в начале 1990-х годов. Для участия в Ле-Мане создатели модифицировали двигатель, который изначально предназначался для гораздо более коротких гоночных дистанций. Вольф часто вспоминает свой момент в LMP 2000, а также неоднократно использует фразу «проект, близкий моему сердцу» и слово «честь», когда говорит о ремонте автомобиля и гонке 2024 года. «С момента прихода в Porsche в 2012 году я слышал много историй об этом автомобиле. И только спустя годы я увидел его на складе, бережно укрытым шелковой тканью кремового цвета. Сегодня я снова вижу его за рулем — это просто неописуемо».
Развертывание как приветствие и прощание одновременно
Для Норберта Зингера LMP 2000 с карбоновым шасси — это проект, близкий его сердцу. Он вспоминает 1998 год, когда родилась идея создания этого автомобиля. В то время опытный гоночный инженер, его команда и Porsche 911 GT1 ’98 одержали двойную победу в «24 часах Ле-Мана». «В Вайсахе мы размышляли над тем, с какой моделью выступить в следующем году — GT1 или LMP, — говорит Зингер. Решение было быстро принято в пользу прототипа, который имел шины с меньшим износом, был более экономичным с точки зрения расхода топлива и позволял проводить тройные заезды вместо двойных — концепция, которая обещала меньшее количество пит-стопов и позволяла сэкономить драгоценное гоночное время».
Поскольку времени до начала сезона 1999 года было слишком мало, мы планировали, что LMP будет участвовать в гонках в 2000 году», — говорит гоночный инженер, получивший в Porsche прозвище „Мистер Ле-Ман“. Зингер, которому несколько дней назад исполнилось 85 лет, участвовал в 16 из 19 общих побед Porsche в Ле-Мане. «Мы выбрали 10-цилиндровый двигатель с естественным всасыванием вместо турбонаддува, а также автомобиль с открытым верхом, который по аэродинамическим соображениям обеспечивает большую прижимную силу», — объясняет Зингер. Но даже когда команда все еще была твердо нацелена на участие в Ле-Мане, проект был отменен в августе 1999 года. Участие в 24-часовой гонке было отклонено по бюджетным причинам. Тем не менее, тогдашний исполнительный директор Венделин Видекинг одобрил доработку автомобиля и позволил LMP 2000 пройти первоначальные испытания. «Первоначальный выход на старт был одновременно и приветствием, и прощанием. Мы были полны радости, но также грусти и сожаления», — говорит Зингер.
Для Герберта Ампферера, бывшего руководителя отдела автоспорта Porsche, юбилейное мероприятие также имело особое значение. В день выпуска автомобиля в 1999 году его не было на месте, поэтому он был очень рад присутствовать здесь 25 лет спустя. «Это был проект, близкий мне по духу. Я до сих пор точно помню звонок, который я получил 25 лет назад во время своей командировки: «LMP 2000 едет, но вы его никогда не увидите», — вспоминает Ампферер. Мы хотели, чтобы LMP 2000 показал, на что мы способны». Процесс разработки занял почти 14 месяцев. Для меня большая честь впервые увидеть его за рулем сегодня, 25 лет спустя». В отличие от бывшего руководителя отдела автоспорта Ампферера, нынешний руководитель отдела автоспорта Томас Лауденбах, в то время работавший инженером по применению, присутствовал на месте рекордного заезда в 1999 году. «Я до сих пор помню, как Аллан вышел из машины и сказал: «У этого автомобиля большой потенциал»».
Пробег в честь 25-летнего юбилея — это не только технический успех всей команды, но и честь для всех, кто вложил свое время, энергию и страсть в разработку автомобиля. LMP 2000 воплотил в себе суть компании: решимость постоянно пересматривать границы возможного и мужество отстаивать великие идеи даже вопреки сопротивлению. LMP 2000 был и останется проектом, близким нашим сердцам, и проектом, отражающим ценности Porsche. Открытая, полная историй. Готовый наконец рассказать их.