De 812 Competizione, de nieuwe gelimiteerde speciale serieauto die is afgeleid van de 812 Superfast, werd vandaag gepresenteerd aan media, klanten en fans over de hele wereld. Tijdens het evenement, dat live werd uitgezonden op de sociale mediakanalen van Ferrari, werd ook de 812 Competizione A onthuld, een spectaculaire Targa-topversie, opnieuw een gelimiteerde serie en een eerbetoon aan de glorieuze open-toptraditie van het Paard.
De presentatie vond plaats op een heel bijzondere locatie, de onlangs geopende GT Sporting Activities Department naast het circuit van Fiorano, waardoor de onlosmakelijke band tussen Maranello’s sportwagens voor de weg en het weergaloze race-DNA, dat het resultaat is van meer dan zeven decennia succes op de circuits van de wereld, nog verder wordt versterkt.
De lancering begon met de 812 Competizione die verschillende ronden over het circuit aflegde om de kijkers een volledig beeld te geven van de vormen van de auto in deze dynamische en high performance context en natuurlijk om het onmiskenbare geluid van Ferrari’s iconische atmosferische V12 te horen. Na de hot laps presenteerde Enrico Galliera, Ferrari’s Chief Marketing & Commercial Officer, officieel de auto en onthulde vervolgens de 812 Competizione A.
Dit autoduo is opgedragen aan een zeer exclusieve groep verzamelaars en liefhebbers van de meest nobele tradities van Ferrari, waarbij compromisloze maximale prestaties centraal staan. De innovatieve technologische concepten die zijn toegepast op de motor, voertuigdynamica en aerodynamica hebben de lat naar nieuwe hoogten gelegd.
Eenmaal achter het stuur van de 812 Competizione en de 812 Competizione A wordt de bestuurder één met de auto, ongeacht of hij op de weg of op het circuit rijdt. De auto reageert onmiddellijk op commando’s en biedt absolute controle, zelfs bij de meest complexe manoeuvres. Maximaal rijplezier achter het stuur en rijplezier zijn verzekerd bij alle snelheden, wat voor een groot deel te danken is aan de nieuwe onafhankelijke vierwielbesturing, die een uitzonderlijke wendbaarheid en precisie in bochten levert.
POWERTRAIN
De 812 Competizione en 812 Competizione A zijn uitgerust met de meest opwindende V12 in de autowereld en zijn afgeleid van de meermaals bekroonde motor die de 812 Superfast aandrijft. Het resultaat is een natuurlijk geaspireerde 830 cv-motor die een indrukwekkend vermogen koppelt aan een opwindend vermogen en de onnavolgbare soundtrack die Ferrari V12-puristen goed kennen. Om het vermogen van de motor, die dezelfde 6,5-liter cilinderinhoud heeft als de V12 van de 812 Superfast, op te voeren, zijn verschillende gebieden aanzienlijk opnieuw ontworpen om een nieuwe rode recordlijn te bereiken, terwijl de vloeistofdynamica van het inlaatsysteem en de verbranding zijn geoptimaliseerd en de interne wrijving is verminderd.
Het maximum toerental ligt nu op 9.500 t/min, wat samen met een stijgend crescendo van koppel een gevoel van progressief en grenzeloos vermogen en acceleratie ontketent. Een resultaat van het nauwgezette herontwerp van belangrijke motoronderdelen zoals de drijfstangen, zuigers, krukas en distributie. De titanium drijfstangen zijn 40% lichter dan stalen versies, terwijl ze dezelfde mechanische weerstand bieden; de zuigerpennen zijn daarentegen voorzien van een diamantachtige koolstofcoating (DLC) om de wrijvingscoëfficiënt te verlagen, wat de prestaties, het brandstofverbruik en de slijtage ten goede komt. Deze wijzigingen worden gecombineerd met een opnieuw gebalanceerde krukas, die ook 3 procent lichter is dan de vorige versie.
De belangrijkste verbeteringen hebben echter betrekking op de distributie en de cilinderkoppen, die beide volledig opnieuw zijn ontworpen. De nokken (die nu voorzien zijn van een DLC-coating) grijpen nu in op de klepstelen via stalen schuifvingervolgers met DLC-coating, die zijn afgeleid van Ferrari’s F1-ervaring en speciaal voor deze motor werden ontwikkeld om een hoger liftprofiel te bieden.
Om ervoor te zorgen dat de motor over het hele toerenbereik correct ademt, werd het inlaatsysteem opnieuw ontworpen: zowel het spruitstuk als het plenum zijn nu compacter om de totale lengte van de kanalen te beperken, waardoor meer vermogen wordt geleverd bij hoge toerentallen, terwijl de koppelkromme bij alle toerentallen wordt geoptimaliseerd door een systeem van inlaatkanalen met variabele geometrie. Hierdoor kan de lengte van het inlaattraject continu worden aangepast aan de ontstekingsvolgorde om de dynamische lading in de cilinder te maximaliseren. Het resultaat is een motor die met een enorm toerental toeren maakt tot aan de afsnijding, zonder terugval richting de rode lijn.
Om wrijving en mechanische verliezen te verminderen en zo de algehele efficiëntie van de motor te verbeteren, ontwikkelden de ingenieurs een nieuwe oliepomp met variabele cilinderinhoud die de oliedruk over het hele werkingsgebied van de motor continu aanpast. Een ander belangrijk punt om te benadrukken is het gebruik van een minder viskeuze olie (Shell Helix 5W40) dan die op eerdere V12’s werd gebruikt en de verbetering van de stroomsnelheid door de gehele olieslang.
De managementstrategie voor directe brandstofinspuiting is verder ontwikkeld om gelijke tred te houden met de steeds strengere emissienormen. De kalibratie van de timing en de hoeveelheid ingespoten brandstof, evenals een verhoging van de inspuitdruk, hebben de emissies en de productie van roetdeeltjes verminderd, vooral wanneer de motor koud is.
Het ontstekingssysteem wordt constant bewaakt door de ECU, die over een ion-detectiesysteem beschikt dat ioniserende stromen meet om het ontstekingstijdstip te regelen: het heeft een enkelvonk- en een meervonkfunctie ten gunste van een soepele, flexibele koppelafgifte. De ECU regelt ook de verbranding in de verbrandingskamer om ervoor te zorgen dat de motor altijd met de hoogste thermodynamische efficiëntie werkt, iets wat deels ook wordt bereikt door een geavanceerde strategie die het octaangetal van de gebruikte brandstof herkent.
Om de traditionele, ongelooflijk hoge standaard van motorgeluid te behouden waaraan Ferrari V12-eigenaars gewend zijn, en tegelijkertijd een GPF (Gasoline Particulate Filter) in het uitlaatsysteem te introduceren dat naleving van de allernieuwste emissienormen garandeert, hebben de ingenieurs een nieuwe uitlaatpijp toegevoegd. Deze ongebruikelijke en innovatieve ontwerpoplossing herstelt het geluid met middelhoge frequenties dat gedempt wordt door het gebruik van de GPF.
Om uitstekende akoestiek, prestaties en esthetiek te leveren, zijn de uitlaatpijpen zichtbaar om hun functie en het op het circuit geïnspireerde karakter van de auto te benadrukken zonder afbreuk te doen aan de kenmerkende elegantie van alle Ferrari’s. Er werd ook gewerkt aan het inlaattraject, waaraan een tweede paar resonatoren werd toegevoegd om specifieke frequenties en de meer nobele verbrandingsharmonischen van de motor te versterken, waardoor het geluid van de uitlaat en dat van het inlaatsysteem perfect samensmelten.
Zowel de 812 Competizione als de 812 Competizione A zijn uitgerust met een zeventraps versnellingsbak met dubbele koppeling, waardoor de prestaties van de laatste tot nieuwe uitersten worden opgevoerd en de V12 een nieuw schakelgevoel krijgt. Door kalibratie van de besturingsstrategieën zijn de schakeltijden met nog eens 5 procent verkort. Hoewel de versnellingsbak dezelfde overbrengingsverhoudingen heeft als de 812 Superfast, zijn de schakelmanoeuvres van de nieuwe auto nog sportiever, dankzij de extra 500 tpm in maximum toerental die de nieuwe V12 toestaat.
Hand in hand met de prestatieboost wordt de naleving van de emissienormen van de auto verder verfijnd met een evolutie van het HELE-systeem, dat een Start&Stop-functie voor onderweg mogelijk maakt, en een reeks emissiebeperkende motormappings, die het kenmerkende Ferrari V12-geluid zelfs bij lage snelheden behouden. Wanneer de HELE wordt uitgeschakeld, keren de prestatiegerichte rijmodi terug met bliksemsnel schakelen voor maximale respons.
Het koelsysteem is ook aangepast om de extra warmte aan te kunnen die wordt gegenereerd door de extra 30 cv’s van de nieuwe motor, wat resulteert in de introductie, voor de allereerste keer bij een Ferrari V12, van een enkele luchtinlaat aan de voorkant die de hoeveelheid koellucht die naar de radiateurs wordt geleid maximaliseert. Het hele koelcircuit is ook verbeterd, waardoor de koelefficiëntie met 10 procent is toegenomen ten opzichte van de 812 Superfast. Bovendien is de enkele luchtinlaat verder geoptimaliseerd om de vloeistofdynamica van het inlaatspruitstuk van de motor te verbeteren, waardoor de ladingverliezen langs het traject worden geminimaliseerd.
Tot slot werd de motorolietank opnieuw ontworpen om het extra debiet (30 procent meer) aan te kunnen en om de grotere laterale en longitudinale acceleratie van de auto aan te kunnen. Dankzij de optimalisatie van de binnenkamers en volumes bespaart de nieuwe tank meer dan een kilo olie in vergelijking met de 812 Superfast, waardoor de 812 Competizione en de 812 Competizione A de auto’s zijn die de minste olie nodig hebben in het huidige V12-gamma. Uiteindelijk draagt dit ook bij aan de algehele vermindering van het leeggewicht van de auto.
AERODYNAMIEK
De toename van zowel het motorvermogen als het maximum toerental van de 812 Competizione heeft geleid tot een toename van de af te voeren warmte. Om aan deze nieuwe eisen te voldoen, is de efficiëntie van het koelstroombeheer verbeterd zonder de afmetingen en het gewicht van de uitstralende massa’s te vergroten.
Terwijl bij de 812 Superfast de luchtinlaten aan weerszijden van de grote centrale grille zitten, is bij de 812 Competizione gekozen voor een geïntegreerde oplossing met één luchtkanaal. Hierdoor kon de inlaat voor de motorradiatoren zijwaarts worden verlengd voor zover het chassis dit toeliet en werden niet alleen het gewicht, maar ook de verliezen naar het inlaatplenum en dus de verbrandingskamer verminderd, wat op zijn beurt de algehele prestaties verbeterde.
De afvoer van de warme lucht die van de radiateur komt, werd verbeterd door gebruik te maken van zowel de ventilatieopeningen op de motorkap aan weerszijden van het centrale ‘blad’, als de louvres in de vleugels. Deze gebieden zijn bijzonder efficiënt wat koeling betreft en daarom konden de ontwerpers de openingen aan de onderkant optimaliseren en verkleinen, wat allemaal ten goede komt aan de efficiëntie van de aerodynamica aan de voorkant. Dit alles vertaalt zich in 10 procent efficiëntere koeling van de motorvloeistoffen dan in de 812 Superfast.
De vorm van de motoropeningen aan weerszijden van het blad van de motorkap is ontworpen om een correct beheer van de luchtstromen te garanderen, zelfs wanneer de 812 Competizione A in de open configuratie wordt bestuurd: de stromingslijnen van de warme lucht wijken af van de cockpit en worden langs de flanken geleid tot ze uiteindelijk opgaan in het kielzog van de auto.
Het feit dat de auto sneller de bocht ingaat, vereiste een verbetering van het remvermogen. Remkoeling is van fundamenteel belang om geen afbreuk te doen aan het genereren van downforce aan de voorkant van de auto of aan het gewicht van de remmen zelf. Vergeleken met de 812 Superfast werd het remkoelingconcept volledig opnieuw ontworpen rond de nieuwe “Aero” remklauw aan de voorkant, die zijn debuut maakte op de SF90 Stradale en waarvan de luchtinlaat in het gietstuk is geïntegreerd.
Ventilatie van de remklauwen en de remblokken wordt bereikt door de koele lucht die door de royale opening aan de zijkant van de bumper wordt opgevangen, naar de geïntegreerde luchtinlaat te leiden, die vervolgens de luchtstroom binnen het onderdeel verdeelt. Natuurlijk is de oplossing maar zo goed als de route die de luchtstroom volgt om bij de remklauwen aan de achterkant van de wielconstructie te komen: daarom werd de voorwielophanging geoptimaliseerd rond de naaf en de lay-out van leidingen en hulpstukken in dat gebied.
Dankzij deze wijzigingen is de temperatuur van de remolie aanzienlijk gedaald: vergeleken met de remmen van de 812 Superfast is de bedrijfstemperatuur met ongeveer 30°C gedaald, waardoor consistent remmen en een even consistent pedaalgevoel gegarandeerd zijn, zelfs bij langdurig gebruik op het circuit. Door het verwijderen van de draaischoepen en het specifieke kanaal van de 812 Superfast is nog eens 1,8 kg bespaard op het gewicht van de auto, waarmee het extra gewicht van de “Aero” remklauw wordt gecompenseerd.
Twee zijdelingse luchtinlaten van koolstofvezel voor de remmen flankeren de hoofdgrille, die koellucht naar de motor en cockpit voert. Deze luchtinlaten hebben een vierkante doorsnede en zijn verdeeld tussen remkoeling en een dubbel luchtgordijnkanaal. Dankzij dit laatste wordt de geladen stroom die de zijkant van de bumper raakt, gekanaliseerd en gebruikt om de turbulentie te verminderen die door het buitenste deel van het bandenprofiel wordt gegenereerd, waardoor de downforce aan de voorkant die door de buitenrand van de bumpers wordt gegenereerd, wordt verbeterd.
Aan de buitenkant worden de luchtinlaten aan de voorkant omringd door het gewelfde zijgedeelte van de bumper, dat langs de onderrand naar voren doorloopt en de vorm van de splitter bepaalt. Twee openingen in de wielkast, één bovenaan en één achteraan, verminderen de druk en zorgen ervoor dat de onderzijde nog efficiënter kan werken. De turbulentie wordt gekanaliseerd en afgevoerd door de ventilatieopening aan de achterkant van het blad van de motorkap en die op de vleugel.
Het optimaliseren van de warmtestromen was een fundamenteel onderdeel van de ontwikkeling van de voorste onderkant van de 812 Competizione. De louvres op de motorkap en de ventilatieopeningen op de voorvleugel zorgden ervoor dat de grootte van de ventilatieopeningen in de voorplaat, die bedoeld zijn om hete lucht van de radiateurs af te voeren, kleiner kon worden. Dit betekende dat een kleiner gedeelte van de onderkant werd beïnvloed door openingen die een negatieve invloed zouden hebben op het genereren van downforce. Het eindresultaat was een hoger niveau van downforce aan de voorkant en een meer energieke stroming die de achterkant van de auto raakte.
De wijzigingen aan het remsysteem stelden de ingenieurs ook in staat om de onderkant van de voorkant opnieuw te ontwerpen en uit te breiden tot in de wielkast. De nieuwe lay-out, die ruimte vrijmaakte rond de onderste voorste draagarm, maakte het mogelijk om het oppervlak dat gebruikt kon worden om downforce te genereren te vergroten. Er kon ook een nieuwe S-vormige zijwervelgenerator worden ingebouwd, die speciaal in de windtunnel werd gemaakt om de zijdelingse expansie van de gegenereerde wervel te verbeteren en ervoor te zorgen dat hij in synergie met de voorste diffuser werkt. De geometrie van de diffuser werd ook geoptimaliseerd en kan nu nog meer downforce genereren dan bij de 812 Superfast en zorgt voor een betere koeling van de remklauw. Samen zorgen deze oplossingen voor een aanzienlijke verbetering van de prestaties: het optimaliseren van de luchtopeningen draagt bij aan een toename van 30 procent in de totale downforce aan de voorkant, terwijl de nieuwe zijwervelgenerator nog eens 40 procent toevoegt.
Net als bij de 812 Superfast is de voordiffuser uitgerust met een passief mobiel aerosysteem dat opengaat bij meer dan 250 km/u. Wanneer het paneel draait, blokkeert het de diffuser volledig, waardoor de auto zijn topsnelheid kan bereiken.
De kenmerkende achterkant van de 812 Competizione omvat een aantal innovatieve technische oplossingen met betrekking tot de lay-out van de uitlaat, de geometrie van de diffuser, het volume van de spoiler, het gepatenteerde achterscherm en het ontwerp van de bumper. De achterdiffusor strekt zich uit over de volledige breedte van de auto om een maximale horizontale expansie van de aerodynamische stromen van de onderkant te garanderen en vormt een duidelijke breuk met de oplossing van de 812 Superfast.
De geluiddempers en de uitlaatpijpen zijn volledig opnieuw ontworpen: van een klassieke set van twee ronde uitlaatpijpen aan weerszijden van de bumper is er nu één enkele uitlaatpijp met een ongekende verticale rechthoekige vorm. Dit had twee positieve gevolgen: het maximaliseerde het volume bestemd voor de expansie van de achterste diffuser en opende de mogelijkheid om een oplossing die typisch is voor F1-auto’s uit de jaren 2010 te introduceren in een wegauto – dynamische interactie tussen de uitlaatgassen en het veld van de diffuser. In deze configuratie heeft de hete gasstroom uit de uitlaatpijpen een wisselwerking met de prominente gebogen buitenste hekken van de diffuser, waardoor extra wervelingen aan de achterste rand van de hekken worden gegenereerd, die de “koude” stroom uit de diffuser versterken en zo extra downforce garanderen.
Over het geheel genomen heeft de ontwikkeling van de achterdiffusor een toename in downforce opgeleverd van 25 procent van de totale toename ten opzichte van de 812 Superfast. Dit percentage stijgt tot 35 procent als ook rekening wordt gehouden met de bijdrage van de uitlaten die in het kielzog blazen. De onderkant van de achterkant is daarentegen verantwoordelijk voor een toename van 10 procent in de downforce achter.
Dankzij de aerodynamische ontwikkeling van de diffusoren konden de gebieden van de auto die speciaal bedoeld zijn voor het genereren van downforce in de dwarsrichting worden uitgebreid. De spoiler is nu niet alleen hoger dan bij de 812 Superfast, maar strekt zich ook uit over bijna de hele breedte van de auto en werkt in perfecte aerodynamische synergie met de diffuser om de maximaal mogelijke downforce over de achteras te garanderen. Het nieuwe ontwerp van de achtervleugels komt ook de aerodynamische prestaties ten goede: het volume is aan de achterkant van de kuif naar buiten geschept om een aerodynamisch kanaal in de flank naar de buitenrand van de spoiler te creëren, die zo door een zeer energierijke stroming wordt geraakt.
Maar wat echt de aandacht trekt, is het achterscherm dat voor het eerst op een productieauto volledig gesloten is, waardoor de ingenieurs een aantal ongekende aerodynamische oplossingen konden onderzoeken. Het is uitgerust met drie paar geprofileerde elementen die uit het oppervlak steken en als vortexgeneratoren fungeren. Vanaf de LaFerrari zijn wervelgeneratoren van dit type gebruikt op productieauto’s om de downforce die door de vlakke onderkant wordt gegenereerd te maximaliseren. Deze oplossing werd echter toegepast op het achterscherm van de 812 Competizione om de stroming te vervormen en zo het drukveld van de achteras te herverdelen.
Deze wervelgeneratoren versterken de werking van het achterspoiler-diffusersysteem door gebieden met sterke drukgradiënten in de stroming direct boven het achterscherm te creëren en wervelingen op het dwarsvlak te genereren. Dankzij deze oplossing wordt een deel van de stroming naar de zijkanten van de spoiler afgebogen, waardoor er meer downforce wordt gegenereerd, wat de efficiëntie van de diffuser ten goede komt. De gepatenteerde wervelgeneratoren alleen al garanderen 10 procent van de totale toename in downforce achter in vergelijking met de 812 Superfast.
De drie horizontale sleuven aan de zijkant van de achterbumper net achter het achterwiel zijn een andere visueel opvallende nieuwigheid. Ze doen niet alleen denken aan de F12tdf, maar verbergen ook een systeem van drie aerodynamische flicks. Door het lagedrukgebied dat door het kielzog van de auto wordt gecreëerd, wordt een deel van de stroming stroomafwaarts van het achterwiel natuurlijk naar het midden van de auto getrokken. Met deze nieuwe oplossing komt de stroming echter de bumper binnen via de drie horizontale sleuven en wordt dan naar boven afgebogen door de interne flicks, wat bijdraagt aan de achterste downforce.
In de 812 Competizione A is, om de impact van het verwijderen van de wervelgeneratoren te compenseren, een brugelement geïntroduceerd tussen de vliegende steunbalken. Dankzij zorgvuldige optimalisatie wordt de stroming effectief en efficiënt naar de achterspoiler afgebogen, waardoor de downforce in wezen weer op hetzelfde niveau komt als bij de 812 Competizione. Door de aanwezigheid van de brug kon de toename van de fysiologische luchtweerstand voor een auto van het Targa-type worden verminderd: aerodynamisch gedraagt de brug zich als een vleugel, zodat de druk op het bovenoppervlak een positief drukveld creëert dat de snelheid van de stroming stroomafwaarts van het achterscherm verhoogt en de luchtweerstand vermindert.
Het comfort voor de inzittenden in de open configuratie wordt gegarandeerd door de introductie van een klep die in de bovenbalk van de voorruit is geïntegreerd en die de geactiveerde, invallende stroom naar boven afbuigt om te voorkomen dat deze het interieur verstoort. Dit verlengt de luchtbel die de hele lengte van de cockpit bedekt, waardoor ook irritante overdruk in het gebied achter de hoofden van de inzittenden wordt vermeden.
Tussen de twee steunberen zijn twee aerodynamische openingen gemaakt om de stroming die via de zijruiten binnenkomt te regelen en te dwingen een specifieke route te volgen, een fundamentele factor om zowel de druk in de cabine als de instabiliteit van de stroming zelf te verminderen. Het resultaat van deze strategie is tweeledig, omdat het niet alleen het comfort verbetert, maar ook de aerodynamische efficiëntie verhoogt door de stroming stabiel te maken, zelfs wanneer het dak open is.
VOERTUIGDYNAMIEK
De richtlijnen bij de ontwikkeling van de prestatiestrategie van de 812 Competizione waren het verhogen van het algemene prestatieniveau, het verbeteren van het rijplezier op het gebied van zijdelingse dynamiek en een specifieke focus op de rijeigenschappen van een speciale versie.
De 812 Competizione debuteert met veel innovatieve onderdelen en inhoud, die ervoor hebben gezorgd dat hij zijn prestatiedoelen op het gebied van voertuigdynamica haalt. Dit zijn onder andere het eerste gebruik van onafhankelijke vierwielbesturing, de evolutie van het SSC-systeem (Side Slip Control) naar versie 7.0 en de ontwikkeling van de speciale nieuwe Michelin Cup2R-banden.
De onafhankelijke achterwielbesturing is voorzien van een nieuw elektronisch managementsysteem waarmee de rechter en linker actuators afzonderlijk kunnen worden bediend in plaats van gesynchroniseerd. Deze evolutie levert een aanzienlijke prestatieverbetering op met betrekking tot de regeling van de vereiste positie van de afzonderlijke actuators, en snellere reactietijden.
Dit systeem benadrukt de respons van de vooras op stuurcommando’s, waarbij het gevoel van grip van de achteras behouden blijft, die snel reageert op inputs van de voorkant, en beheert ook de laterale dynamische respons van de auto efficiënter als functie van de activeringsfrequentie van de stuurwielhoek.
De nieuwe oplossing heeft geresulteerd in de evolutie van het SSC-systeem dat alle zelf ontwikkelde regelsystemen samenbrengt en een gedeelde dynamische regeltaal gebruikt om de acties van alle systemen te integreren en zo de efficiëntie te verbeteren. De Side Slip Control 7.0 omvat het elektronische differentieel (E-Diff 3.0), tractieregeling (F1-Trac), SCM-Frs magnetorheologische ophangingsregeling, remdrukregeling bij rijden op de limiet (FDE) beschikbaar in de instellingen Race en CT-Off Manettino, en de Virtual Short Wheelbase 3.0 die de elektrische voorsturing integreert met de elektronisch geregelde onafhankelijke achterwielsturing.
Er werd ook speciale aandacht besteed aan het zo licht mogelijk maken van de auto, wat resulteerde in 38 kg minder totaalgewicht in vergelijking met de 812 Superfast. Dit betrof voornamelijk de aandrijflijn, het onderstel en de carrosserie. Aan de buitenkant werd veel koolstofvezel gebruikt, vooral op de voorbumpers, achterbumpers, achterspoiler en luchtinlaten.
De aandrijflijn droeg bij aan de gewichtsvermindering door het gebruik van titanium drijfstangen in combinatie met een lichtere krukas en een 12V lithium-ion batterij. Er is ook veel aandacht besteed aan het ontwerp van de cockpit met het uitgebreide gebruik van koolstofvezel bekleding, lichtgewicht technische stoffen en een vermindering van de geluidsisolatie. Er zijn ook speciale sportieve, lichtgewicht gesmede aluminium velgen en titanium noppen.
Volledig uit koolstofvezel vervaardigde velgen zijn ook voor het eerst beschikbaar op een Ferrari V12 en bieden een totale gewichtsvermindering van 3,7 kg in vergelijking met de lichtgewicht gesmede 812 Superfast-velgen. De binnenkant van het kanaal en van de spaken is gecoat met een laag witte, uit de ruimtevaart afkomstige verf die de warmte van het extreem efficiënte remsysteem van de auto reflecteert en afvoert, waardoor consistente prestaties worden gegarandeerd, zelfs bij hard gebruik op het circuit.
STIJL
EXTERIEUR
De 812 Competizione heeft een geheel eigen persoonlijkheid die hem qua proporties en formele balans duidelijk onderscheidt van de 812 Superfast. De technische wijzigingen die werden doorgevoerd, stelden het Ferrari Styling Centre in staat om de auto een geheel nieuwe connotatie te geven, door stylingthema’s te kiezen die het architectonische design, de sculpturale vormen en de sportieve roeping verder versterken.
Een van de vele opvallende kenmerken van de 812 Competizione is zijn motorkap, die een dwarse groef heeft waarin het koolstofvezel blad zit. Dit bleek een originele manier te zijn om de ventilatieopeningen voor de motorruimte te verbergen en tegelijkertijd het oppervlak ervan te vergroten. Vanuit het oogpunt van design betekent de keuze voor dit dwarse element in plaats van de louvres die bij sommige vorige Ferrari sportauto’s te zien waren, dat de motorkap er schoner en sculptureler uitziet. Dit thema fungeert ook als een driedimensionale interpretatie van het concept van de kleurstelling, en herinnert aan de kenmerkende streep over de motorkap die kenmerkend is voor bepaalde historische Ferrari’s uit de racerij.
Dankzij de gewijzigde aerodynamica aan de voorkant konden de ontwerpers de auto een agressiever karakter geven dat past bij de speciale status van de gelimiteerde editie. De neus van de auto toont al zijn imposante kracht met een zeer brede grille geflankeerd door de twee kenmerkende en prominente reminlaten aan de zijkant. De koolstofvezel splitter onderstreept de brede, gedrongen houding van de auto en geeft aan dat hij een indrukwekkende wegligging heeft.
Het meest opvallende aspect van de esthetiek van de 812 Competizione is de vervanging van het achterscherm door een volledig aluminium oppervlak. De wervelgeneratoren aan de bovenkant, die de aerodynamische efficiëntie van de auto vergroten, creëren tegelijkertijd een ruggengraateffect dat de sculpturale vormen van de auto onderstreept. Samen met het koolstofvezel blad dat over de motorkap loopt, verandert dit motief de algehele perceptie van het volume van de auto: de auto lijkt compacter dan de 812 Superfast en accentueert zijn krachtige, fastback look. Doordat er geen achterscherm is, ontstaat er ook een texturale continuïteit tussen het dak en de spoiler, waardoor eigenaren de mogelijkheid hebben om de auto nog persoonlijker te maken met een geheel nieuwe, ononderbroken grafische kleurstelling die over de gehele lengte loopt.
Zelfs de achterspoiler ziet er nu imposanter uit. Hij is hoger, maar door de specifieke ontwerpbehandeling lijkt de staart ook erg breed, bijna horizontaal, waardoor de achterkant een grotere stance krijgt. De uiteinden van dit aerodynamische aanhangsel kruisen de lijn van de achtervleugels, waardoor hun gespierde uiterlijk wordt benadrukt en wordt verwezen naar iconische auto’s zoals de Ferrari 330 P3/P4. De carrosserie achter de kuiven is geribbeld en dit accentueert de driedimensionaliteit en het onderscheidend vermogen van de flanken van de auto en hun vormen.
De achterlichtclusters geven de auto een agressievere en suggestieve look. Ze passen naadloos in een gleuf net onder de spoiler en dragen bij aan de horizontale uitstraling van de achterkant. De achterbumper is bijzonder sculpturaal en wordt gekenmerkt door een scoop ter hoogte van de wielen met daarin twee imposante luchtopeningen. Er zijn drie aerodynamische sleuven gecreëerd langs het buitenste bumperoppervlak achter de wielen, waardoor een direct herkenbaar stylingkenmerk ontstaat dat doet denken aan de vorm van de wervelgeneratoren op het achterscherm.
COCKPIT
Wat betreft de architectuur van het interieur is de 812 Competizione trouw gebleven aan de 812 Superfast, met behoud van dezelfde algemene parameters en hoofdinterfaces voor dashboard en portierpanelen, inclusief het kenmerkende “diapason”-motief van laatstgenoemde. Het deurpaneel zelf is zowel formeel als qua gewicht lichter gemaakt om de sportiviteit van de cockpit te benadrukken.
Het deurpaneel steekt bijna als een zwevend element uit de hoofdstructuur. Dit creëert een gevoel van lichtheid en formele en texturale continuïteit met de rest van de cabine. Alleen een klein aanhangsel dat aansluit op de deurgreep blijft over als armsteun, maar creëert een dynamische spier op het paneel.
In het centrale gedeelte van de cockpit bevindt zich een link tussen Ferrari’s verleden en toekomst: het iconische versnellingspook-thema heeft hier een moderne twist gekregen. Dit is de eerste keer dat het op een V12-auto verschijnt en het weerspiegelt de geest van de 812 Competizione en de traditie van het merk.
812 Competizione A
De 812 Competizione A bood het Ferrari Styling Centre de gelegenheid om de wijzigingen die nodig waren voor de achterkant van de auto te gebruiken om een werkelijk onvergetelijke architectuur te creëren. Het concept van de vliegende steunpilaar, dat al lang een geliefd onderdeel is van de Ferrari-traditie, harmonieert moeiteloos met het pijlthema van de voorkant dat door het blad is gecreëerd en geeft een gevoel van voorwaartse stuwkracht aan de carrosserie van de auto, maar geeft hem ook een heel andere connotatie dan de coupé.
Het zwaartepunt van de auto lijkt lager, met name vanaf de zijkant gezien, niet alleen vanwege het dak en de doorlopende voorruit die overgaat in de zijruiten, maar ook omdat de flying buttresses aan de achterkant lager zijn dan bij de 812 Competizione. Met de Targa-top opgeborgen steken de rolbeugels gedeeltelijk boven de rest van de carrosserie uit, maar omdat ze van koolstofvezel zijn, worden ze secundaire visuele elementen die geen afbreuk doen aan de bredere, meer gedrongen houding die door de flying buttresses wordt gecreëerd. Dit versterkt de visuele verlaging van het zijaanzicht.
In de gesloten configuratie sluiten de rolbeugels perfect aan op de dakstructuur en vormen zo een naadloze eenheid. De targa-top is gemaakt van koolstofvezel om een gevoel van esthetische continuïteit met de rolbeugels te creëren. In de open top-configuratie wordt hij opgeborgen in een compartiment met dezelfde designvorm als de targa zelf. Doordat de kap op elk moment kan worden opgeborgen, kan er optimaal van de auto worden genoten, ongeacht het weer.
7 JAAR ONDERHOUD
Ferrari’s ongeëvenaarde kwaliteitsnormen en toenemende focus op klantenservice liggen ten grondslag aan het uitgebreide zevenjarige onderhoudsprogramma dat wordt aangeboden bij de 812 Competizione en de 812 Competizione A. Dit programma is beschikbaar voor het hele gamma en omvat al het reguliere onderhoud voor de eerste zeven levensjaren van de auto. Dit onderhoudsprogramma is een exclusieve service die klanten de zekerheid biedt dat hun auto door de jaren heen optimaal blijft presteren en veilig blijft. Deze zeer speciale service is ook beschikbaar voor eigenaren van tweedehands Ferrari’s.
Regelmatig onderhoud (met intervallen van ofwel 20.000 km of één keer per jaar zonder kilometerbeperkingen), originele reserveonderdelen en nauwgezette controles door personeel dat rechtstreeks is opgeleid in het Ferrari Training Centre in Maranello met behulp van de modernste diagnostische instrumenten zijn slechts enkele van de voordelen van het Genuine Maintenance Programme. De service is beschikbaar op alle markten wereldwijd en bij alle dealerbedrijven van het officiële dealernetwerk.
Het Genuine Maintenance-programma breidt het aanbod van after-sales services van Ferrari verder uit om klanten tevreden te stellen die de prestaties en uitmuntendheid willen behouden die de handtekening vormen van alle auto’s die in Maranello worden gebouwd.