Op 6 februari 1967 leverde Ferrari een van de meest spectaculaire prestaties in haar hele geschiedenis toen ze de eerste drie plaatsen veroverde tijdens de 24 uur van Daytona in de eerste ronde van het International World Sports Car Championship van dat jaar. De drie auto’s die langs de geblokte vlag schoten in die legendarische zij-aan-zij finish op het thuisveld van Ford – op de eerste plaats een 330 P3/4, op de tweede een 330 P4 en op de derde een 412 P – vertegenwoordigden het hoogtepunt van de ontwikkeling van de Ferrari 330 P3, een model dat hoofdingenieur Mauro Forghieri aanzienlijk had verbeterd in elk van de drie basisprincipes van raceauto’s: motor, chassis en aerodynamica. De 330 P3/4 gaf perfect de geest weer van de sportprototypes van de jaren 1960, een decennium dat nu wordt beschouwd als het gouden tijdperk van de racerij met gesloten wielen en een blijvend referentiepunt voor generaties ingenieurs en ontwerpers.
De naam van de nieuwe Icona roept die legendarische 1-2-3 finish op en is een eerbetoon aan de Ferrari sportprototypes die het merk hielpen zijn ongeëvenaarde autosportstatus te verdienen. De Ferrari Daytona SP3, vandaag gepresenteerd op het circuit van Mugello tijdens de 2021 Ferrari Finali Mondiali, is een gelimiteerde editie die deel uitmaakt van de Icona-serie die in 2018 debuteerde met de Ferrari Monza SP1 en SP2.
Het ontwerp van de Ferrari Daytona SP3 is een harmonieus samenspel van contrasten: subliem sculpturale, weelderige oppervlakken worden afgewisseld met het soort scherpere lijnen dat het groeiende belang van aerodynamica onthulde in het ontwerp van racers als de 330 P4, 350 Can-Am en 512 S. De gedurfde keuze voor een ‘Targa’-carrosserie met afneembare hardtop is ook geïnspireerd op de wereld van sportprototypes: de Ferrari Daytona SP3 levert dus niet alleen opwindend rijplezier, maar ook bruikbare prestaties.
Vanuit technisch oogpunt haalt de Ferrari Daytona SP3 zijn inspiratie uit de geavanceerde technische oplossingen die al in de jaren 60 werden toegepast in de racerij: net als toen werden maximale prestaties bereikt door te werken aan de eerder genoemde drie fundamentele gebieden.
De Ferrari Daytona SP3 is uitgerust met een natuurlijk geaspireerde V12, die in het midden achteraan is gemonteerd in typische racewagenstijl. Deze krachtbron is onbetwist de meest iconische van alle motoren uit Maranello en levert 840 cv – waarmee het de krachtigste motor is die Ferrari ooit heeft gebouwd – samen met 697 Nm koppel en een maximum toerental van 9500 t/min.
Het chassis is volledig opgebouwd uit composietmaterialen met Formule 1-technologieën die sinds de LaFerrari, Maranello’s laatste supercar, niet meer zijn toegepast in een wegauto. De stoel is een integraal onderdeel van het chassis om het gewicht te verminderen en de bestuurder een rijpositie te garanderen die vergelijkbaar is met die van een wedstrijdauto.
Tot slot was het aerodynamische onderzoek en ontwerp, net als bij de auto’s die hem inspireerden, gericht op het bereiken van maximale efficiëntie door uitsluitend gebruik te maken van passieve aerodynamische oplossingen. Dankzij ongekende functies, zoals schoorstenen die lagedruklucht aan de onderkant onttrekken, is de Ferrari Daytona SP3 de meest aerodynamisch efficiënte auto die ooit door Ferrari is gebouwd zonder gebruik te maken van actieve aerodynamische voorzieningen. Door de slimme integratie van deze technische innovaties kan de auto in 2,85 seconden van nul naar 100 km/u accelereren en in slechts 7,4 seconden van nul naar 200 km/u: opwindende prestaties, een extreme set-up en de bedwelmende V12-soundtrack zorgen voor een volledig ongeëvenaard rijplezier.
STIJL
Hoewel geïnspireerd door de stilistische taal van raceauto’s uit de jaren 1960, is de Ferrari Daytona SP3 gehuld in onmiskenbaar originele, moderne vormen. Zijn sculpturale kracht viert en interpreteert de sensuele volumes van sportprototypes met een geheel eigentijds effect. Het spreekt voor zich dat een dergelijk ambitieus ontwerp een zorgvuldig geplande en uitgevoerde strategie vereiste van Chief Design Officer Flavio Manzoni en zijn Styling Centre-team.
EXTERIEUR
Vanaf de achterruit ziet de cabine van de Ferrari Daytona SP3 eruit als een koepel in een sensuele sculptuur met kronkelende vleugels die aan weerszijden krachtig naar voren komen. De algehele balans van de auto wordt onderstreept door monolithische volumes die een krachtige articulatie zijn van de lang gewaardeerde vaardigheden van de Italiaanse carrosseriebouw op zijn best. De vloeiendheid van de massa’s smelt moeiteloos samen met de scherpere oppervlakken, om het gevoel van moeiteloze esthetische balans te creëren dat al lang een handtekening is van de designgeschiedenis van Maranello.
De strakke voorspatborden met dubbele kraag zijn een knipoog naar de sculpturale elegantie van vroegere Ferrari sportprototypes zoals de 512 S, 712 Can-Am en 312 P. De vorm van de wielkasten weerspiegelt op efficiënte wijze de geometrie van de flanken. Aan de voorkant zijn ze structureel en creëren ze een krachtige link tussen wiel en kuip door het ronde profiel van de band niet volledig te volgen. De achterflank zwelt op vanaf de sylf-achtige taille en geeft aanleiding tot een krachtige achterspier die zich rond de voorkant van de wielen wikkelt en dan taps toeloopt naar de staart, wat een krachtige dynamiek geeft aan het driekwartaanzicht.
Een ander belangrijk element zijn de vleugeldeuren, waarin een luchtkast is geïntegreerd om de lucht naar de aan de zijkant gemonteerde radiatoren te leiden; de resulterende sculpturale vormen geven de deuren een geprononceerde schouder die de luchtinlaat herbergt en visueel verbonden is met de verticale snede van de voorruit. Het geprononceerde oppervlak van de deuren, waarvan de voorste rand de achterkant van de voorste wielkast vormt, helpt ook om de luchtstroom vanaf de voorwielen te regelen. Deze oppervlaktebehandeling doet ook sterk denken aan die van auto’s zoals de 512 S, die deels als inspiratie diende voor de stilistische code van de Ferrari Daytona SP3.
De buitenspiegels zijn verplaatst naar de bovenkant van de vleugels, net als de sportprototypes uit de jaren 1960. De positie werd gekozen om een beter zicht te bieden en de impact van de buitenspiegels op de luchtstroom naar de portierinlaten te beperken. De vorm van de spiegelkap en de steel werden geperfectioneerd via speciale CFD-simulaties om een ononderbroken stroming naar de luchtinlaten te garanderen.
Dat gezegd hebbende, het driekwart achteraanzicht van de auto is nog significanter omdat het de originele styling van de Ferrari Daytona SP3 volledig onthult. De deur is een gebeeldhouwd volume dat een uitgesproken dihedraalvorm genereert. Samen met de krachtige spieren van de achtervleugel zorgt dit voor een compleet nieuwe, geknepen look. De deur verlengt het oppervlak van de voorste wielkast en vormt een tegenwicht voor de imposante achterkant, waardoor het volume van de flank visueel wordt getransponeerd en de auto een meer cabineachtige uitstraling krijgt. Door de plaats van de zijradiatoren kon deze architectuur worden aangepast aan een sportwagen.
De voorkant van de Ferrari Daytona SP3 wordt gedomineerd door twee imposante vleugels met buitenste en binnenste kuiven: deze laatste duiken in twee ventilatieopeningen op de motorkap, waardoor de vleugels breder lijken. De relatie tussen de waargenomen massa van de buitenste kuif en de aerodynamische rol van de binnenste kuif onderstreept de manier waarop styling en technologie bij deze auto onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. De voorbumper heeft een royale centrale grille omlijst door twee stijlen en een reeks gestapelde horizontale lamellen omlijst door de buitenste rand van de bumper. De koplampen worden gekenmerkt door een bovenste mobiel paneel dat doet denken aan de pop-up koplampen van vroege supercars, een thema uit de Ferrari-traditie dat de auto een agressieve, minimalistische uitstraling geeft. Twee bumperettes, een verwijzing naar de aeroflicks op de 330 P4 en andere sportprototypes, steken uit de buitenste rand van de koplampen en geven de voorkant van de auto nog meer expressiviteit.
Het achterste koetswerk benadrukt de krachtige uitstraling van de vleugel door de herhaling van het thema met de dubbele kraag en de aerodynamische ventilatieopening die het driedimensionale volume vergroot. De compacte, taps toelopende cockpit vormt samen met de vleugels een krachtige staart met een centraal ruggengraatelement dat is geïnspireerd op de 330 P4. De natuurlijk geaspireerde V12, het levende kloppende hart van de nieuwe Ferrari Icona, wordt in al zijn glorie onthuld aan het einde van deze ruggengraat.
Een reeks horizontale lamellen completeert de achterzijde, waardoor de indruk ontstaat van een licht, radicaal, gestructureerd monolithisch volume dat de Ferrari Daytona SP3 een uitstraling geeft die zowel futuristisch is als een knipoog naar handtekeningen uit het DNA van Ferrari. De achterlichtassemblages bestaan uit een horizontale lichtgevende balk onder de spoiler en zijn geïntegreerd in de eerste rij lamellen. De dubbele uitlaatpijpen zijn centraal geplaatst in het bovenste deel van de diffuser, wat bijdraagt aan het agressieve karakter en een ontwerp completeert dat de auto visueel breder maakt.
INTERIEUR
Zelfs de cockpit van de Ferrari Daytona SP3 is geïnspireerd op historische Ferrari’s zoals de 330 P3/4, de 312 P en de 350 Can-Am. Beginnend met het idee van een high-performance chassis, hebben de ontwerpers een zorgvuldig verfijnde ruimte gecreëerd die het comfort en raffinement van een moderne Grand Tourer biedt, terwijl de stylingtaal minimalistisch blijft. Het behoudt de filosofie achter bepaalde stylingcodes: het dashboard is bijvoorbeeld minimalistisch en functioneel, maar voelt ook helemaal van deze tijd aan. De typische beklede kussens die bij de sportprototypes rechtstreeks aan het chassis vastzaten, zijn omgevormd tot moderne zetels die geïntegreerd zijn in de carrosserie en een naadloze texturale continuïteit vormen met de omringende bekleding.
Verschillende exterieurelementen, waaronder de voorruit, hebben de architectuur van het interieur positief beïnvloed. Vanaf de zijkant gezien creëert de snede van de voorruit een verticaal vlak dat de cockpit in tweeën deelt en het functionele gedeelte van het dashboard met het instrumentenpaneel scheidt van de stoelen. Deze architectuur levert de moeilijke taak om tegelijkertijd extreem sportief en zeer elegant te zijn.
Het interieur van de Ferrari Daytona SP3 is erop gericht om zowel de bestuurder als de passagier een aangename rijomgeving te garanderen door gebruik te maken van stylingelementen die typisch zijn voor racewagens. Het belangrijkste idee was om het interieur visueel te verbreden door een duidelijke scheiding aan te brengen tussen het dashboard en de twee stoelen. Deze laatste maken deel uit van een naadloze texturale continuïteit, waarvan de bekleding helemaal doorloopt tot aan de deuren, wat de elegante functionaliteit nabootst die typisch is voor sportprototypes. Dezelfde verlenging van de bekleding is ook te zien op de dorpel wanneer de portieren geopend zijn.
Het dashboard volgt dezelfde filosofie: hier zorgt de structuur van de Ferrari Daytona SP3 ervoor dat de bekleding helemaal doorloopt tot aan de achterlichten en het hele gebied dat aansluit op de voorruit omarmt. Het slanke, strakke dashboard lijkt bijna te zweven in de bekleding. Het stylingthema ontwikkelt zich op twee niveaus: de bovenste beklede schaal, die een zuivere, sculpturale look heeft, wordt van de onderste gescheiden door een duidelijke texturale en functionele scheidingslijn. Alle bedieningselementen van de Human-Machine Interface (HMI) zijn onder deze lijn gegroepeerd.
De stoelen zijn geïntegreerd in het chassis en hebben dus het ergonomische omhullende ontwerp dat typisch is voor high-performance auto’s, maar ook het soort nauwgezette detaillering dat ze onderscheidt. De texturale verbinding tussen de stoelen en de uitbreiding van het thema naar de aangrenzende bekledingszones, evenals bepaalde volumetrische effecten, waren mogelijk omdat ze vast zitten, terwijl de afstelling van de bestuurder wordt verzorgd door een verstelbare pedalenkast. Door de duidelijke scheiding tussen het technische gedeelte van de cockpit en het gedeelte voor de inzittenden kon het volume van de stoel worden doorgetrokken tot aan de vloer. Zelfs de hoofdsteunen verwijzen naar hun tegenhangers bij de concurrentie, maar terwijl ze bij de concurrentie geïntegreerd zijn in de stoelen uit één stuk, zijn ze bij de Ferrari Daytona SP3 onafhankelijk. Dankzij de architectuur van de vaste stoel en de verstelbare pedalenkast konden ze worden verankerd aan de achterbekleding, wat ook bijdraagt aan de visuele verlichting van de cockpit.
Het ontwerp van de deurpanelen helpt ook om de cockpit visueel breder te maken. Aan de koolstofvezel panelen zijn enkele afgewerkte zones toegevoegd: lederen bekleding op het deurpaneel ter hoogte van de schouders versterkt de band met sportprototypes en accentueert het omhullende effect nog meer. Lager voelen de oppervlakken echter als een verlengstuk van de stoel zelf. De tunnel heeft een kenmerkend blad onder de verbindingsbekleding tussen de stoelen, met de functionele elementen aan de uiteinden. In het voorste gedeelte bevindt zich de versnellingspook die opnieuw werd geïntroduceerd op de SF90 Stradale. Hier is hij echter verhoogd en voelt hij bijna zwevend aan boven de volumes eromheen. De structuur eindigt in een centrale pilaar van koolstofvezel die het hele dashboard lijkt te ondersteunen.
POWERTRAIN
Om de Ferrari Daytona SP3 de meest opwindende V12 op de markt te geven, koos Ferrari de motor van de 812 Competizione als uitgangspunt, maar verplaatste deze naar het midden van de achterste positie om de lay-out van de inlaat en uitlaat en de vloeistofdynamische efficiëntie te optimaliseren. Het resultaat is dat de F140HC-motor de krachtigste verbrandingsmotor is die ooit door Ferrari is gebouwd en een enorme 840 cv levert met het typische opzwepende vermogen en geluid van een Prancing Horse V12.
De motor heeft een V-vorm van 65° tussen de cilinderbanken en behoudt de inhoud van 6,5 liter van zijn voorganger, de F140HB van de 812 Competizione, waarvan hij de upgrades erft. Alle ontwikkelingen versterken de prestaties van een aandrijflijn die de nieuwe maatstaf voor zijn categorie vormt dankzij zijn verbluffende soundtrack – verkregen door gericht werk aan zowel de in- als uitlaatlijnen – en de 7-versnellingsbak, die nu nog sneller en bevredigender is dan ooit dankzij de ontwikkeling van specifieke strategieën.
Een maximum toerental van 9.500 tpm en een koppelcurve die snel oploopt tot het maximum toerental geeft de inzittenden het gevoel van grenzeloos vermogen en acceleratie. Er is speciale aandacht besteed aan het verminderen van het gewicht en de massatraagheid van de motor door titanium drijfstangen te gebruiken, die 40% lichter zijn dan stalen drijfstangen, en het gebruik van een ander materiaal voor de zuigers. De nieuwe zuigerpennen hebben een Diamond Like Carbon-behandeling (DLC), die de wrijvingscoëfficiënt verlaagt om de prestaties en het brandstofverbruik te verbeteren. De krukas is opnieuw gebalanceerd en is nu ook 3% lichter.
Het openen en sluiten van de kleppen gebeurt door middel van schuifvingeraanhangers, afkomstig van de F1 en ontwikkeld om de massa te verminderen en meer krachtige klepprofielen mogelijk te maken. De schuifvingeraanhangers hebben ook een DLC-coating en hun functie is om de actie van de nok (opnieuw met DLC-coating) over te brengen op de klep met behulp van een hydraulische klepstoter als spil voor de beweging.
Het inlaatsysteem is radicaal opnieuw ontworpen: het spruitstuk en het plenum zijn nu compacter om de totale lengte van de tractoren te beperken en vermogen te leveren bij hoge toerentallen, terwijl de koppelkromme bij alle toerentallen wordt geoptimaliseerd door een systeem van inlaattractoren met variabele geometrie. Het systeem maakt het mogelijk om de lengte van de inlaatkanalen continu te variëren en aan te passen aan de ontstekingsintervallen van de motor om de dynamische lading in de cilinder te maximaliseren. Een speciaal hydraulisch systeem stuurt de actuators aan en wordt in een gesloten lus geregeld door de ECU, waarbij de lengtepositie van de inlaattrajecten wordt aangepast op basis van de motorbelasting.
In combinatie met geoptimaliseerde nokprofielen creëert het variabele kleptimingsysteem een ongekend systeem van drukpieken van gelijke hoogte die nodig zijn om vermogen bij hoge toerentallen te verkrijgen zonder dat dit ten koste gaat van het koppel bij lage en middelhoge toerentallen. Het resultaat is een gevoel van continue, snelle acceleratie, met als hoogtepunt een verbluffend vermogen bij maximaal toerental.
De managementstrategieën voor het directe inspuitsysteem voor benzine (GDI bij 350 bar) zijn verder ontwikkeld: het bestaat nu uit twee benzinepompen, vier rails met druksensoren die feedback geven aan het closed loop drukregelsysteem en elektronische injectoren. Kalibratie van de timing en de hoeveelheid brandstof die bij elke inspuiting wordt ingespoten, naast een verhoging van de inspuitdruk, hebben het mogelijk gemaakt om de vervuilende uitstoot en de vorming van roetdeeltjes met 30% te verlagen (WLTC-cyclus) in vergelijking met de 812 Superfast.
Het ontstekingssysteem wordt constant bewaakt door de ECU (ION 3.1) die over een ion-detectiesysteem beschikt dat ioniserende stromen meet om het ontstekingstijdstip te regelen. Het heeft ook een enkele en een meervoudige ontstekingsfunctie voor wanneer meerdere ontstekingen van het lucht-brandstofmengsel nodig zijn voor een soepele, schone vermogensafgifte. De ECU regelt ook de verbranding in de verbrandingskamer om ervoor te zorgen dat de motor altijd met de hoogste thermodynamische efficiëntie werkt, dankzij een geavanceerde strategie die het octaangetal van de brandstof in de tank herkent.
Er is een volledig nieuwe oliepomp met variabele cilinderinhoud ontwikkeld waarmee de oliedruk over het hele werkingsgebied van de motor continu kan worden geregeld. Een elektromagnetische klep, die in een gesloten lus wordt geregeld door de elektronische regeleenheid van de motor, wordt gebruikt om de verplaatsing van de pomp te regelen in termen van debiet en druk, waardoor alleen de hoeveelheid olie wordt geleverd die nodig is om de werking en betrouwbaarheid van de motor op elk punt in zijn werking te garanderen. Belangrijk is dat om de wrijving te verminderen en de mechanische prestaties te verbeteren, een minder viskeuze motorolie wordt gebruikt dan in de vorige V12 en dat de hele oliescheidingslijn doorlaatbaarder is gemaakt om hem efficiënter te maken.
ARCHITECTUUR
Om ervoor te zorgen dat de bestuurders van de Ferrari Daytona SP3 zich helemaal één voelen met hun auto, leunt het ontwerp zwaar op de ergonomische expertise die Maranello in de Formule 1 heeft ontwikkeld. Het feit dat de stoelen in het chassis zijn geïntegreerd, betekent dat de rijpositie lager en meer achterover leunend is dan in de andere Ferrari’s in het gamma. In feite lijkt de positie erg op die van een eenzitter. Dit heeft geholpen om het gewicht te verminderen en de hoogte van de auto op 1142 mm te houden, wat op zijn beurt de luchtweerstand vermindert. Dankzij de verstelbare pedalenkast kan elke bestuurder de meest comfortabele positie vinden.
Het stuurwiel van de Ferrari Daytona SP3 is voorzien van dezelfde Human-Machine Interface (HMI) die al te zien was op de SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider en 296 GTB, waarmee de Ferrari-filosofie “handen aan het stuur, ogen op de weg” wordt voortgezet. Dankzij de aanraakbediening kan de bestuurder 80% van de functies van de Ferrari Daytona SP3 bedienen zonder zijn handen te bewegen, terwijl een gebogen HD-scherm van 16 inch onmiddellijk alle rij-informatie weergeeft.
Zowel het chassis als de carrosserie van de Ferrari Daytona SP3 zijn volledig gemaakt van composietmaterialen, een technologie die rechtstreeks afkomstig is uit de Formule 1 en een uitstekende verhouding tussen gewicht en structurele stijfheid/gewicht oplevert. Om het gewicht van de auto tot een absoluut minimum te beperken, het zwaartepunt te verlagen en een compacte architectuur te garanderen, werden verschillende onderdelen, zoals de stoelstructuur, in het chassis geïntegreerd.
Er zijn luchtvaartcomposieten gebruikt, waaronder T800-koolstofvezel voor de kuip die met de hand is aangebracht om de juiste hoeveelheid vezel voor elk gebied te garanderen. T1000 koolstofvezel werd gebruikt in de deuren en dorpels en is essentieel voor de bescherming van de cockpit omdat het door zijn eigenschappen ideaal is voor zijdelingse impacts. Kevlar® werd ook gebruikt voor gebieden die het meest onderhevig zijn aan impact, dankzij de weerstandseigenschappen. De autoclaaf uithardingstechnieken weerspiegelen die van de Formule 1 en vinden plaats in twee fasen, bij 130° C en 150° C. De onderdelen worden vacuüm verpakt om eventuele laminaatfouten te elimineren.
Samen met Pirelli werd een specifieke band ontwikkeld voor de Ferrari Daytona SP3: de nieuwe P Zero Corsa werd geoptimaliseerd voor zowel droge als natte prestaties, met speciale aandacht voor de stabiliteit van de auto in situaties met weinig grip. De nieuwe Icona is ook uitgerust met de nieuwste versie van Ferrari’s SSC – 6.1 – dat voor het eerst op een V12 met middenachtermotor de FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) bevat om de prestaties in bochten te verbeteren. Dit regelsysteem voor zijdelingse dynamiek werkt in op de remdruk op de remklauwen om de gierhoek van de auto te regelen tijdens het rijden op de limiet en kan worden geactiveerd in de modi ‘Race’ en ‘CT-Off’ op de Manettino.
De keuze voor een middenachterarchitectuur en een composietchassis heeft ook de gewichtsverdeling tussen de assen geoptimaliseerd, waardoor de massa’s rond het zwaartepunt worden geconcentreerd. Deze keuzes, in combinatie met het werk dat is verricht aan de motor, zorgen voor een recordbrekende gewicht/vermogensverhouding en acceleratiecijfers van 0-100 km/u en 0-200 km/u.
AERODYNAMIEK
Het doel van de Ferrari Daytona SP3 was om aerodynamische oplossingen te introduceren die dit de Ferrari met het hoogste niveau van passieve aero-efficiëntie ooit zouden maken. Dit vereiste nauwgezette aandacht voor details bij het ontwerp van de uitstralende massa’s voor een efficiënte warmteafvoer. Het beheer van warme luchtstromen was dus van vitaal belang voor het definiëren van een lay-out die zo goed mogelijk was geïntegreerd in het algehele aerodynamische concept.
De toename van het motorvermogen van de F140HC betekende een overeenkomstige toename van het thermisch vermogen dat moest worden afgevoerd en dus een toename van de stralingsmassa’s voor de koelvloeistof. Om de aerodynamische oplossingen mogelijk te maken die nodig waren voor de voorkant, moest de ontwikkeling in de eerste plaats gericht zijn op koelingsefficiëntie. Daarom werd er gedetailleerd gewerkt aan het ontwerp van het ventilatorhuis, de opening aan de onderkant om warme lucht af te voeren en het inlaatkanaal, die allemaal werden geoptimaliseerd om te voorkomen dat de voorste radiateurs groter moesten worden.
Er werd veel onderzoek gedaan naar het ontwerp van de flanken, wat voordeel opleverde doordat de stralingsmassa’s voor de versnellingsbak en motorolie naar het midden van de auto werden verplaatst. Deze oplossing maakte de weg vrij voor de integratie van zijkanalen in de deuren, waardoor de inlaatkanalen voor de radiateurs naar voren in het chassis konden worden verplaatst. Hierdoor creëert de voorvleugel een ideale doorsnede voor de inlaatkanalen en wordt frisse lucht opgevangen die ook zeer efficiënt is voor het koelen van de radiatoren.
De hoge mate van integratie van aerodynamische functies in het ontwerp wordt aangetoond door de motorkap, die is voorzien van een centrale ruggengraatstructuur om verse lucht naar de motorinlaat te leiden en uitlaten te bieden om warme lucht uit de motorruimte te ventileren. De luchtinlaat van de motor bevindt zich aan de basis van het backbone-ontwerp om de afstand tot het luchtfilter te verkorten en verliezen te minimaliseren. De sleuven in de lengterichting die de ruggengraatsectie scheiden van de eendelige achtercarrosserie voeren de motorwarmte af en vangen frisse lucht op dankzij hun interactie met de ventilatieopeningen tussen de lamellen op de achterbumper.
De lay-out voor thermisch beheer creëerde gebieden die het aerodynamische team kon benutten om de algehele efficiëntie te maximaliseren. Dit werd bereikt door te focussen op het perfectioneren van de integratie tussen volumes en oppervlakken en door de introductie van nieuwe concepten voor de onderkant van de auto die in synergie met de bovenkant van de auto werken, zonder dat actieve aerodynamische oplossingen nodig zijn.
De voorkant van de Ferrari Daytona SP3 is een opvallend harmonieuze samensmelting van vorm en functie. Aan weerszijden van het centrale radiatorrooster bevinden zich inlaten voor de remkanalen en voor de kanalen die via de uitlaten aan weerszijden van de motorkap een geblazen kanaal vormen dat bijdraagt aan het genereren van downforce aan de voorkant. Onder de koplampen bevinden zich twee aeroflikkers die de downforce verhogen. De verticaal gestapelde winglets in de hoeken van de bumper geleiden de luchtstroom naar de wielkast, waardoor een inwash ontstaat die de luchtweerstand vermindert door de stroming opnieuw langs de flanken te leiden en de turbulentie die door het zog van de wielen wordt gegenereerd, vast te houden.
De geblazen geometrie van de voorbumpers is niet het enige element dat de stroming over de flanken beheert om de luchtweerstand te verminderen. De spaakprofielen van de wielen dragen ook bij, net als het verticale ontwerp van de flanken zelf. De spaakprofielen van de wielen dragen ook bij, net als het verticale ontwerp van de flanken zelf. De spaakprofielen vergroten de luchtafvoer uit de wielkast en zorgen ervoor dat het zog wordt gelijkgetrokken met de stroming langs de flanken. Het grote oppervlak van de flanken fungeert als een ‘barge board’ om het zog van het voorwiel dicht bij het oppervlak te houden en de transversale grootte van het zog en dus de luchtweerstand te verminderen. Het bargeboard-ontwerp verbergt ook een echt aerokanaal vanuit de voorwielkuip dat voor het achterwiel ontlucht. Deze oplossing helpt om meer vloerprestaties te halen ten gunste van zowel downforce als luchtweerstand.
De ontwikkelingen aan de onderkant waren bedoeld om de prestaties van de hele bodem te verbeteren, met de introductie van een reeks voorzieningen die gericht zijn op het genereren van plaatselijke wervelingen. Belangrijk is dat door de hoogte van de onderzijde te verlagen, de aanzuigpiek dichter bij het wegdek komt te liggen, waardoor de efficiëntie van de voorzieningen die het grondeffect benutten, toeneemt. Twee paar gebogen profielen voor de voorwielen maken gebruik van hun relatieve hoek ten opzichte van de luchtstroom om krachtige maar stabiele wervelingen te genereren die samenwerken met de onderzijde en de voorwielen om downforce te ontwikkelen en de luchtweerstand te verminderen.
Andere wervelgeneratoren werden geoptimaliseerd en geplaatst om de voorste onderkant van de auto vrijwel af te sluiten. De buitenste wervelgenerator is direct aan de rand van het chassis op de binnenste wielkastopening geïnstalleerd en heeft hetzelfde effect als een Formule 1-boord: de werveling die wordt gecreëerd, schermt de onderkant af van het zog van het voorwiel en vermindert zo de interferentie met de efficiëntere stroming die door het centrale deel van de vloer wordt gecreëerd.
Het belangrijkste ontwikkelingsgebied voor downforce was de achterspoiler. Om de downforce voor en achter in balans te brengen, maakten de technici optimaal gebruik van de mogelijkheid die werd gecreëerd door de verplaatste luchtinlaat van de motor en het nieuwe ontwerp van de achterlichten. Dankzij deze twee oplossingen kon de spoiler over de hele breedte van de auto worden geplaatst. Het oppervlak werd niet alleen breder, maar de lip werd ook naar achteren toe verlengd, waardoor de downforce toenam zonder de luchtweerstand te verminderen.
De meest innovatieve oplossing, en tevens een bepalend kenmerk van de auto, is te vinden aan de achterzijde van de onderzijde: vloerschoorstenen zijn via verticale kanalen verbonden met twee geïntegreerde louvres in de achtervleugels. De natuurlijke aanzuiging die door de kromming van de vleugels wordt gecreëerd, maximaliseert de luchtstroom door de kanalen en creëert een vloeistofdynamische verbinding tussen de stromen over de onderzijde en de bovenzijde van de carrosserie. Deze eigenschap heeft drie directe voordelen: ten eerste vermindert het de blokkering van de onderkant door de stroming onder de voorkant van de onderkant te vergroten, waardoor de downforce toeneemt en de aerobalans naar voren verschuift om het indraaien te verbeteren. Ten tweede genereert de grotere plaatselijke versnelling van de stroming door de geometrie van de inlaten op de vloer een zeer sterke aanzuiging die de downforce achter verbetert. Tot slot profiteert de achterspoiler ook van de extra stroming door de lamellen op de achtervleugel.
Het laatste ontwikkelingsgebied was het vergroten van het expansievolume van de diffuser, zowel in het verticale als in het horizontale vlak, dankzij de installatie van de uitlaatpijpen op een hoge, centrale plaats. De ruimte die zo centraal vrijkwam, kon worden gebruikt voor een oplossing die lijkt op een dubbel rooster. De diffuser maakt in feite de expansie van de stroming op twee verschillende niveaus mogelijk en geeft een sterke connotatie aan de achterkant, waardoor een brugvorm ontstaat die lijkt te zweven in het volume van de achterkant. Het concept maakt gebruik van de hoge energie van het centrale gebied van de stroming om de lucht zowel binnen als buiten de centrale ‘brug’-structuur efficiënt te kanaliseren. Dit betekent dat de luchtstroom die buiten het centrale kanaal passeert, de luchtstroom binnen het centrale kanaal van energie voorziet, waardoor de efficiëntie van het rooster als geheel toeneemt.
De Ferrari Daytona SP3 heeft een wikkelwindscherm waarbij het glas helemaal doorloopt tot het begin van de verwijderbare hardtop. In de bovenste afdichting is een nok geïntegreerd om de stroom nauwkeurig over de koprail te leiden wanneer er zonder hardtop wordt gereden. Het midden van de rolbeugel loopt af om de vorm van de achterste carrosseriesteunen en de motorkap te volgen en minimaliseert zo de kans dat het zog wordt afgebogen naar de achterste header rail en terug tuimelt in de ruimte tussen de stoelen. De luchtstroom aan de achterkant van de zijruiten wordt door de achterbekleding achter de hoofdsteunen gekanaliseerd naar een centraal verzonken sleuf die wordt beschermd door de windstop, zodat de luchtstroom buiten de cockpit wordt geleid.
FERRARI ICONA
De Ferrari Icona serie werd in 2018 gelanceerd met de Ferrari Monza SP1 en SP2, die geïnspireerd zijn op de competitie barchettas van de jaren 1950 die het merk hielpen haar legendarische status in de autosport te verdienen met een reeks prestigieuze overwinningen. De Icona-serie viert de geschiedenis van Ferrari door de tijdloze styling van de meest iconische auto’s van het merk opnieuw te interpreteren voor een radicaal modern effect met behulp van de meest innovatieve materialen en technologieën die vandaag de dag beschikbaar zijn.
Het idee om inspiratie te halen uit een bepaalde periode in de geschiedenis, dat de kern vormt van het Icona-concept, gaat veel verder dan het hergebruiken van stylingelementen uit het verleden. Het doel is eerder om de essentie van een tijdperk te distilleren en die te gebruiken als springplank om nieuwe concepten te creëren die uniek genoeg zijn om iconen te worden voor toekomstige generaties. De Icona-auto’s beschikken allemaal over exclusieve oplossingen die niet te zien zijn in de rest van het gamma en zijn uitsluitend gericht op Ferrari’s topklanten en verzamelaars, trotse ambassadeurs van het merk Prancing Horse.