De eerste auto’s op de weg in het XX-programma

Op basis van de SF90 Stradale werd vandaag de nieuwe speciale gelimiteerde serie SF90 XX Stradale onthuld, samen met zijn SF90 XX Spider tegenhanger. Deze nieuwe PHEV’s met V8-motor, die respectievelijk in slechts 799 en 599 exemplaren worden gebouwd, vertegenwoordigen het nieuwste en meest extreme voorbeeld van een concept van speciale versies, dat de prestaties van Ferrari’s wegmodellen naar een hoger niveau tilt.

Het concept is de afgelopen 20 jaar verfijnd en veel van deze modellen werden al snel beschouwd als benchmarks in de line-up van het Steigerende Paard, zoals de 488 Pista en 812 Competizione. In diezelfde twee decennia heeft Ferrari ook het XX-programma ontwikkeld om een selecte groep deskundige klantcoureurs extreme auto’s te bieden die niet gehomologeerd zijn voor de weg, maar waarmee op het circuit tot de limiet kan worden gereden. Alle modellen die door het programma zijn geproduceerd, zijn een groot succes gebleken, met als meest recente toevoeging de FXX-K EVO.

Voortbordurend op haar ervaring op beide gebieden, besloot Ferrari een auto voor de weg te creëren die de maximale expressie van de technische concepten van de twee programma’s belichaamt. De SF90 XX Stradale is gebaseerd op de supercar uit het gamma, de SF90 Stradale, en tilt de toch al indrukwekkend opwindende rijervaring op het circuit en op de limiet naar nieuwe hoogten. De prestaties worden opgevoerd dankzij zijn indrukwekkende 1.030 cv (30 meer dan de SF90 Stradale), specifieke softwarelogica en het gebruik van radicale nieuwe aerodynamische oplossingen, waaronder een vaste achterspoiler – de eerste die op een Ferrari voor de weg verscheen sinds de dagen van de F50 – die een ongeëvenaarde 530 kg downforce levert bij 250 km/u.

Hetzelfde concept vormde de inspiratie voor de SF90 XX Spider, die de ultieme adrenalinestoot op het circuit combineert met het onstuimige plezier van het rijden in de buitenlucht, waarbij het iconische geluid van de Ferrari V8 zo’n essentiële bijdrage levert. De SF90 XX Spider profiteert van dezelfde geavanceerde aerodynamische oplossingen als de SF90 XX Stradale, evenals specifiek ontwikkelde luchtstromen in de cockpit die garant staan voor een uitstekend comfort voor de inzittenden met het dak open. Hij is uitgerust met Ferrari’s veelgeprezen intrekbare hardtop (RHT), die uit aluminium panelen bestaat en niet alleen in slechts 14 seconden in- en uitgeschoven kan worden, maar ook geactiveerd kan worden bij snelheden tot 45 km/u.

POWERTRAIN

De SF90 XX Stradale heeft ook de kenmerkende PHEV-lay-out geërfd van de SF90 Stradale en SF90 Spider, waarbij de V8-verbrandingsmotor is geïntegreerd met drie elektromotoren, twee onafhankelijk op de vooras en één tussen de motor en de versnellingsbak achterin. Dankzij deze configuratie kan de auto een maximum van 1030 cv ontketenen (+30 cv meer dan de SF90 Stradale), waarmee een geheel nieuwe norm voor prestaties wordt gesteld.

INTERNE VERBRANDINGSMOTOR

Dankzij de 797 cv legt de in het midden achterin gemonteerde V8-turbo de prestatielimiet nog hoger voor deze specifieke architectuur. De krachtbron van de SF90 Stradale werd gebruikt als uitgangspunt voor de F154FB motor die de SF90 XX Stradale aandrijft en is nu aanzienlijk extremer. Het rendement werd verhoogd door het polijsten van de inlaat- en uitlaatkanalen en de compressieverhouding werd verhoogd door het gebruik van nieuwe zuigers en specifieke bewerking van de verbrandingskamer. Door het secundaire luchtsysteem te verwijderen, is ook 3,5 kg bespaard op het gewicht van de motor in vergelijking met de vorige toepassing.

MOTORGELUID

De soundtrack van de SF90 XX Stradale werd opnieuw ontworpen om de ultieme inkapseling van de raceziel van de auto te worden. Om een nog voller, rijker geluid te produceren en de harmonischen over het hele toerenbereik van de V8 te laten horen, is het hot tube-systeem geoptimaliseerd. Dit stuurt de verbrandingsimpulsen het interieur in, waarbij de hogere frequenties worden benadrukt om de ultieme evolutie van de Ferrari V8 te onthullen.

Het gebruik van innovatieve materialen heeft de akoestische helderheid van het systeem verbeterd: het resultaat is een heerlijk rijke explosie van het iconische Ferrari V8-geluid. De buis van het inlaatplenum is opnieuw ontworpen en dichter bij het schutbord van de cabine geplaatst, zodat de inzittenden worden getrakteerd op nog scherpere, rauwere harmonischen wanneer de motor grotere hoeveelheden lucht aanzuigt om het gewenste koppel te leveren. De resonator bevindt zich nu dichter bij de motor om een rijkere harmonie te creëren en de intensiteit te verhogen.

Het werk aan beide takken van het hete buizensysteem heeft geleid tot een duidelijke verbetering van de geluidskwaliteit, die het best tot zijn recht komt in het midden van de toeren. Naarmate de auto dichter bij de begrenzer komt, het punt waarop de auto het toppunt van zijn vermogen en kracht loslaat, zorgen de aanpassingen ervoor dat zowel de kwaliteit als de intensiteit soepel en geleidelijk toenemen.

ELEKTROMOTOREN

Net als de SF90 Stradale heeft de SF90 XX Stradale drie elektromotoren, één tussen de ICE en de versnellingsbak en twee op de vooras. In dit geval leveren ze een maximum van 233 cv of 171 kW, dankzij de gepatenteerde extra boost voertuigdynamica-logica, een absolute primeur voor een racewagen van Prancing Horse. De krachtige lithium-ionaccu van de SF90 XX Stradale voorziet de drie motoren van stroom en garandeert een actieradius van 25 km in volledig elektrische modus. Wanneer de ICE uitgeschakeld is, zorgen de voorste motoren ervoor dat de auto een topsnelheid van 135 km/u haalt.

De besturingslogica beheert de energiestromen optimaal en richt zich daarbij naar keuze op efficiëntie of prestaties. De bestuurder kan met de eManettino-keuzeknop op het stuur kiezen uit vier verschillende vermogensmanagementmodi. In de eDrive-modus wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld en wordt de tractie volledig toevertrouwd aan de vooras; in de Hybrid-modus wordt voorrang gegeven aan het uitputten van de accu-energie en worden de overgangen autonoom beheerd, waardoor het volledige elektrische bereik wordt gemaximaliseerd; in de Performance-modus blijft de verbrandingsmotor draaien omdat de prioriteit ligt bij het behouden van consistente prestaties in plaats van het bereiken van het piekvermogen; en in de Qualifying-modus ontketent het systeem zijn maximale vermogen, dankzij een besturingslogica die voorrang geeft aan prestaties, met behulp van de gloednieuwe extra boost-functie.

GEARBOX

De SF90 XX Stradale en de SF90 XX Spider behouden de 8-versnellingsbak met dubbele koppeling die voor het eerst in het Ferrari-gamma werd toegepast op de SF90 Stradale. De schakellogica is echter aanzienlijk gewijzigd: de auto gebruikt de gepatenteerde logica die werd geïntroduceerd op de Ferrari Daytona SP3 om dynamischere acceleratieprofielen te bereiken. Bovendien verbetert de nieuwe logica het schakelgeluid door een uitlaatgeluid te introduceren dat lijkt op het overloop- en optrekgeluid dat typisch is voor high-performance rijden bij middelhoge/hoge toerentallen.

Daarom ontwikkelden de Ferrari-ingenieurs een specifieke motorkalibratie die in synergie werkt met de besturingslogica van de versnellingsbak: de activeringsvolgorde van de SF90 Stradale werd opnieuw ontworpen en de drukcyclus van de verbrandingskamer werd geoptimaliseerd om de intensiteit van het schakelgeluid te maximaliseren, precies op het punt van optrekken om de versnellingsbak te laten schakelen.

AERODYNAMIEK

De SF90 XX Stradale levert de meest efficiënte aerodynamische prestaties van alle wegauto’s in de geschiedenis van Ferrari, waardoor deze alleen vergelijkbaar is met die van de LaFerrari supercar. Hij levert het dubbele van de maximale downforce van de SF90 Stradale, waardoor de grip verbetert en er een duidelijk snellere rondetijd op Fiorano wordt neergezet. Dit resultaat is het resultaat van de onschatbare race-ervaring van Maranello en werd bereikt door het ontwerp van de koeling voor de thermische en elektrische componenten en het motorcompartiment aan te passen aan het hogere maximumvermogen.

Vanuit aerodynamisch oogpunt is het kenmerkende element zonder twijfel de vaste achtervleugel die werd ontwikkeld op basis van ervaring met de auto’s van het XX-programma. Dit is een element met een enorm aerodynamisch potentieel dat dankzij de nauwe samenwerking met het Ferrari Styling Centre een natuurlijke pasvorm bleek te hebben voor deze specifieke toepassing. De vorm werd gedicteerd door de noodzaak om de manier waarop het door de vleugel gecreëerde drukveld interageert met de complexe druk- en tegendruksystemen die zich ontwikkelen rond de afsluitende Gurney, efficiënt aan te scherpen.

Deze laatste, die ook opnieuw is ontworpen, beheert op efficiënte wijze de afweging tussen downforce en luchtweerstand en heeft twee configuraties: LD (Low Drag) waarbij het mobiele element omhoog staat en samenvalt met het vaste deel, waardoor de luchtweerstand wordt geminimaliseerd om de prestaties in de lengterichting te verbeteren, terwijl in HD (High Downforce) het mobiele element omlaag staat, waardoor het opgeblazen gebied wordt afgesloten en de lucht het vaste deel raakt. Dit genereert een overdrukgebied dat niet alleen achter downforce genereert, maar ook de inkomende luchtstroom verticaal afbuigt om te helpen de absoluut maximaal mogelijke downforce achter te leveren: 315 kg bij 250 km/u.

De ICE profiteert van een verbeterde koeling dankzij het feit dat de voorste radiatoren voor het hogetemperatuurkoelcircuit efficiënter zijn. De nieuwe lay-out van de onderzijde werd ook geoptimaliseerd om een betere luchtafvoer te garanderen van de radiateurs voor de voorwielen. De zijlamellen aan de onderkant van de voorbumper, die al te zien waren op de SF90 Stradale, werden ook opnieuw ontworpen en zijn nu groter om de tegendruk te verminderen.

De gelijktijdige toename in vermogen en downforce vormde een nieuwe uitdaging die Ferrari’s ingenieurs aanpakten door de lay-out van de middentemperatuurradiator, die de elektrische componenten moest koelen, om te keren, de efficiëntie ervan te verhogen en ook een deel van de onderkant van de auto te omsluiten, waardoor de effectieve oppervlakken toenamen die zouden helpen bij het genereren van downforce aan de voorkant. Het hoeft niet te verbazen dat de gloednieuwe 296 GT3 deze duidelijk van races afgeleide architectuur deelt.

De verschillende helling van de voorste radiateur verbeterde de aerodynamische coëfficiënten en leidde tegelijkertijd warme luchtstromen door en over de voorste motorkap. Deze stromen worden geregeld en over de auto geleid door twee S-Ducts aan weerszijden van de ventilatieopeningen in het midden van de motorkap.

Aan de achterkant van de auto reinigt en vertraagt een scoop voor de ingang van de luchtinlaat van de intercooler de stroom die bij de radiatoren aankomt. Wanneer de auto rijdt, wordt koele lucht de motorruimte ingezogen via drie openingen: de eerste bevindt zich boven de intercoolerinlaat aan de zijkant en de tweede dwars op de motorkap, terwijl de derde bestaat uit een paar kanalen aan de zijkant van de stijlen van de vaste spoiler.

De auto heeft ook een specifieke frontsplitter, die groter is dan die van de SF90 Stradale en het resultaat is van nauwgezet werk in de windtunnel. Hij genereert een sterk geactiveerde luchtstroom onder de auto die vervolgens wordt benut door de opnieuw ontworpen onderkant. Een grotere, bredere diffuser aan de voorkant draagt bij aan de toename van de downforce met meer dan 45 kg bij 250 km/u, door in synergie te werken met de vortexgeneratoren die zelf ook opnieuw zijn ontworpen. De downforce die door de onderkant wordt gegenereerd, wordt gestabiliseerd en vermenigvuldigd door speciaal gevormde carrosserieoppervlakken.

Zoals al eerder vermeld, helpen de twee S-Ducts alleen al om de downforce aan de voorkant met 20% te verhogen ten opzichte van de SF90 Stradale. De introductie van de louvres op de voorste wielkast was hierbij echter van fundamenteel belang, omdat ze een dynamische afzuiging van de voorste wielkasten mogelijk maken, waardoor de auto een totale downforce aan de voorkant heeft van 325 kg bij topsnelheid.

De toename van de luchtweerstand werd onder controle gehouden door te werken aan de vormen met de grootste potentiële impact op de Cd van de carrosserie: in de voorbumper zijn twee verschillende geblazen kanalen verwerkt om de overdruk te verminderen en de doorlaatbaarheid van de carrosserie te vergroten. De eerste bevindt zich ter hoogte van de radiateur en creëert een kleine luchtbel die het voorwiel efficiënter afschermt en geleidt. De tweede kanaliseert de geënergetiseerde lucht rechtstreeks op de voorste motorkap, waardoor de lucht erover en over de flanken stroomt en de stromingsbuis die de radiatoren aan de zijkanten ingaat schoon blijft.

De evacuatie van het achterste deel van de wielkast heeft een gunstig effect op zowel het genereren van downforce als luchtweerstand, en de gecreëerde oppervlakken zorgen voor een correct beheer van de luchtstroom die het wiel verlaat.

De achterdiffusor werd verder ontwikkeld om te garanderen dat hij een cruciale bijdrage levert door zeer efficiënte downforce te genereren, dankzij het zorgvuldige ontwerp van de trailing edge rond het expansievolume, waardoor het zog van de auto compact blijft.

VOERTUIGDYNAMIEK

Bij de ontwikkeling van de SF90 XX Stradale lag de focus op het produceren van de meest high-performance Ferrari wegauto ooit die ook maximaal rijplezier biedt, met volledig behoud van alle functionaliteiten van de hybride aandrijflijn van de SF90 Stradale. Bruikbaarheid van de prestaties was vooral belangrijk, met name in termen van het vermogen van de elektrische modus om verrassend hoge prestaties te leveren in zowel typisch stedelijke omgevingen als tijdens ritten buiten de stad – in feite is de topsnelheid in eDrive-modus 135 km/u.

De overgang van de elektrische modus naar de hybride modus verloopt uiterst soepel dankzij de naadloze coördinatie tussen de elektrische vooras, de 8-traps DCT-versnellingsbak, de achterin gemonteerde elektromotor en de V8-motor. Dit garandeert op zijn beurt een progressieve, continue acceleratie en zorgt ervoor dat al het vermogen van de aandrijflijn zo snel mogelijk beschikbaar is.

De functies Torque Vectoring en Energy Recovery bij remmen en wegrijden zijn beschikbaar in alle configuraties en de Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) maakt zijn debuut. Deze is ook actief in alle dynamische Manettino-posities en alle gripomstandigheden. De verschillende systemen worden allemaal aangestuurd door de elektronische Side Slip Control (eSSC) 1.0.

Een andere belangrijke nieuwe toevoeging is de ABS EVO-controller, die zijn debuut maakte op de 296 GTB. Dankzij de integratie met de 6W-CDS-sensor verbetert deze zowel de prestaties als de herhaalbaarheid bij krachtig remmen in droge omstandigheden. Het systeem werkt in situaties met veel grip en in de Manettino-posities vanaf Race, waarbij het gebruikmaakt van de gegevens van de 6W-CDS-sensor om een nauwkeurige schatting van de snelheid van de auto te verkrijgen. Dit maakt het mogelijk om de doelslip van alle vier de wielen te bepalen en zo de remverdeling te optimaliseren.

Bijgevolg kan de langskracht van de vier banden beter worden benut, zowel bij het remmen in een rechte lijn als bij het remmen in bochten, waarbij de achteras een natuurlijke afweging moet maken tussen remprestaties in de lengterichting en zijdelingse stabiliteit. Het systeem maximaliseert de herhaalbaarheid van het remmanoeuvre tot een doelwaarde, waardoor verliezen als gevolg van de toleranties van de componenten of de natuurlijke variabiliteit van de testomstandigheden worden beperkt. De controller zorgt er dus voor dat de SF90 XX Stradale later en op een meer herhaalbare manier kan remmen, waardoor de wegligging op het circuit wordt verbeterd.

De 6W-CDS-sensor levert veel meer gegevens dan de vorige versie: met name de mogelijkheid om zowel de acceleratie als de rotatiesnelheid op drie assen (X, Y, Z) te meten, stelt de andere dynamische besturingen van het voertuig in staat om het dynamische gedrag van de auto nauwkeuriger te lezen en zo hun interventie met veel meer precisie te optimaliseren.

Daarnaast is er op de SF90 XX Stradale ook de extra boost control logica die zorgt voor extra vermogen in korte stoten. De taak van deze software, die alleen actief is in de kwalificatiemodus van de eManettino, is om een extra vermogensboost te geven op het kritieke moment dat de auto een bocht uit komt, iets wat alleen al de rondetijd in Fiorano met 0,25s verbetert. De logica regelt de vermogensafgifte, regelt de piekprestaties met de acculading en bewaakt ook de status van de componenten met als doel de elektrische vermogensafgifte te optimaliseren.

De beschikbaarheid van de extra boost wordt aangegeven door een grafiek aan de rechterkant van het display en toont het resterende aantal resterende bursts (maximaal 30). De besturingslogica garandeert dat deze functie volledig bruikbaar is voor ten minste één of meer ronden op het circuit, afhankelijk van de individuele kenmerken van het circuit. Dit is te danken aan het feit dat de delen van het circuit waar het activeren van het vermogensoverschot het nuttigst is heuristisch worden bepaald, waarbij wordt geprobeerd gebieden uit te sluiten waar het gebruik ervan de rondetijd niet zou verkorten.

De auto heeft een set-up met elastische karakteristieken en kinematische hoeken die alleen zijn ontworpen om zijn gedrag op de limiet te optimaliseren. De zijdelingse prestaties (Ay max) zijn met 9% verbeterd ten opzichte van de SF90 Stradale bij hoge snelheden, voornamelijk als gevolg van downforce. Bovendien is de rolsnelheid met 10% verlaagd, waardoor een betere controle over de carrosserie wordt gegarandeerd.

Omdat de nieuwe auto aanzienlijk meer downforce levert dan de SF90 Stradale en daardoor sneller vertraagt, is ook het remsysteem van de SF90 XX Stradale geüpgraded. Hoewel de Aero-remklauwen aan de voorkant behouden zijn gebleven, zijn de remschijven aan de voorkant volledig opnieuw ontworpen om de koeling te verbeteren, zijn er nu grotere remschijven met een diameter van 390 mm aan de achterkant en zijn de remblokken van een nieuw ontwerp dat het contactoppervlak maximaliseert om de wrijvingscoëfficiënt te verbeteren.

STIJL

EXTERIEUR

De SF90 XX Stradale is de meest extreme versie van de SF90 Stradale; de ontwerpcriteria zijn dan ook die van een circuitauto, gekalibreerd om ervoor te zorgen dat hij kan worden gehomologeerd voor gebruik op de weg. Toch is de SF90 XX Stradale niet zomaar een speciale versie: het is het eerste XX-model dat de fabriekspoorten passeert en het summum van racepistechnologie, aërodynamische efficiëntie en vermogen naar de weg brengt.

Ontworpen door het Ferrari Styling Centre onder leiding van Flavio Manzoni, neemt de SF90 XX Stradale de engineeringprincipes over die ten grondslag lagen aan de SF90 Stradale en drijft ze op tot nieuwe extremen. Dankzij de nauwe synergische relatie tussen het Styling Centre en de Technische Afdeling werden er aanzienlijke wijzigingen doorgevoerd, voornamelijk om de downforce van de originele auto te vergroten.

Qua concept is dit in alle opzichten een XX auto. Zijn kenmerken, het resultaat van een scherpzinnige, radicale designtaal, zijn nog extremer. De stylingkenmerken van de SF90 XX Stradale zijn ontworpen om de volbloed prestatiekenmerken te benadrukken, terwijl de pure lijnen en vormen van zijn voorganger behouden zijn gebleven. Vandaar de beslissing om de luchtinlaten en ventilatieopeningen, een fundamenteel onderdeel van de stilistische taal van raceauto’s, niet te verbergen. Een technische oplossing die ook een kenmerkend element wordt: de drie louvres op de voorvleugel van de SF90 XX Stradale en op de achtervleugel zijn hier een voorbeeld van. Net als bij de F12tdf zijn dit typische kenmerken van Ferrari’s stylingtaal.

Een van de meest opvallende kenmerken van het ontwerp van de SF90 XX Stradale is ongetwijfeld de achtervleugel. Het staartvolume, dat speciaal is ontworpen met het oog op aerodynamica, is nu slanker, waardoor het het lange staart-silhouet heeft dat typerend is voor raceauto’s. De luchtinlaten voor de intercoolers zijn nu ook groter, waardoor de lucht naar de intercoolers wordt geleid. De luchtinlaten voor de intercoolers zijn nu ook groter, waardoor de lucht efficiënter naar de radiatoren wordt geleid.

Het pijlvormige voorvleugelconcept is behouden op de SF90 XX Stradale. De koplampen, die nu een nog lager bovenprofiel hebben, zijn nu in dit gebied geïntegreerd door twee externe verticale vleugelprofielen. Dit zorgt voor wat we een meer geometrische taal zouden kunnen noemen die de geest van deze nieuwe auto weerspiegelt. Nieuwe en kenmerkende elementen van de voorkant zijn de twee imposante onderste vleugels die de luchtinlaten domineren. Het lijkt alsof ze zweven, waardoor de SF90 XX Stradale zelf breder en meer aan het asfalt vastgeplakt lijkt dan welke andere auto dan ook.

De achterkant van de auto wordt gekenmerkt door het trimaran-ontwerp van de staart. Vergeleken met de SF90 Stradale heeft de SF90 XX Stradale imposantere ventilatieopeningen achter de wielen. Het trimaran-gedeelte heeft ook twee centrale uitlaten. Het doel van het ontwerp was om de indrukwekkende breedte van de achterkant van de auto visueel te benadrukken en dit werd bereikt door gebruik te maken van een gelaagd concept.

Een van de lagen is de vaste achtervleugel, een oplossing die sinds de F50 uit 1995 niet meer is toegepast op een straatlegale Ferrari. De tweede laag is het carrosseriekleurige profiel dat rond een lichtbalk loopt, een element dat volledig afwijkt van het concept met de dubbele achterlichten van de SF90 Stradale. De derde laag, die al te zien was op de SF90, is de geblazen spoiler in combinatie met een actief aeroconcept dat bekend staat als een shut-off Gurney.

Overal op de auto, maar vooral in het onderste gedeelte, steken koolstofvezelelementen af tegen de kleurelementen van de carrosserie om de technische aspecten van de auto te benadrukken. Andere connotatieve elementen zijn de luchtopeningen in de vorm van afgeronde vierhoeken op zowel de motorkap als de achterklep, die feitelijk deel uitmaken van de kleurstelling van de auto. Ze zijn ontworpen als kleuraccenten die bijvoorbeeld passen bij de eindplaten op de koolstofvezel achtervleugel. De auto heeft ook specifieke stervormige velgen met prominente aerodynamische profielen.

INTERIEUR

Het basisprincipe van het interieurontwerp van de SF90 XX Stradale was het benadrukken van de racebestemming van de cockpit door middel van oplossingen die een aanzienlijke gewichtsbesparing zouden opleveren. De belangrijkste gebieden waren de deurpanelen, tunnel en matten, die nu eenvoudiger zijn qua vorm en de voornamelijk gebruikte technische stoffen, terwijl koolstofvezel werd gebruikt voor functionele gebieden. Het bovenste deel van het dashboard is bekleed met Alcantara®, terwijl het onderste deel is afgewerkt met technische stof. Beide zijn geïnspireerd op de racewereld.

De deurpanelen benadrukken het thema van de SF90 Stradale: de concave delen die samenkomen op het dashboard worden benadrukt door het kleurcontrast. De drie louvres in de middelste zone zijn daarentegen een knipoog naar de ventilatieopeningen op de wielkasten en creëren een algemeen dynamisch, sculpturaal effect. De drie openingen, die refereren aan de exterieurtaal, integreren ook naadloos technische en bedieningsfuncties, in een compleet nieuwe stilistische interpretatie.

De teruggebrachte middentunnel ziet er niet alleen mooi uit, maar is ook uitzonderlijk licht. Hij wordt gedomineerd door de versnellingspook die nu centraal en meer naar voren in de tunnel is geplaatst in vergelijking met de SF90 Stradale. De raamhendels en het sleutelcompartiment bevinden zich op een secundair niveau. Het stylingthema wordt gekenmerkt door volumes die een geraffineerde combinatie van functionele leegtes en structurele vaste lichamen creëren, waardoor de tunnel een sportieve en toch geraffineerde uitstraling krijgt en toch zijn functionaliteit benadrukt.

Een specifieke racestoel met een zichtbare koolstofvezel buisstructuur en kussensteunen werd voor de auto ontworpen om het sportieve rijplezier te verhogen zonder aan comfort in te boeten. Het harkmechanisme van de rugleuning is in de stoel geïntegreerd met behulp van elastische bekledingsmaterialen die de scheiding tussen de rugleuning en de rugleuning verbergen. Dit betekent dat de structuur er altijd naadloos uitziet, net als een stoel uit één stuk, terwijl de rugleuning ook kan worden versteld. Samen met de koolstofvezelstructuur heeft deze voorziening 1,3 kg aan gewicht bespaard ten opzichte van de eendelige zitting van de SF90 Stradale.

SF90 XX Spider

Voor de SF90 XX Spider kon het Ferrari Styling Centre de wijzigingen aan de achterkant van de auto gebruiken om een direct herkenbare architectuur te creëren waarin de vliegende steunpilaar, een geliefd onderdeel van de Ferrari-traditie, naadloos overgaat in het pijlenthema van de voorkant. Het resulterende visuele effect verlengt de carrosserie naar voren en geeft de SF90 XX Stradale een compleet andere connotatie.

Het zwaartepunt van de auto lijkt dus ook lager te liggen, vooral vanaf de zijkant. Dat komt niet alleen door het dak, dat een omlopende voorruit heeft die naadloos overgaat in de zijruiten, maar ook doordat de flying buttresses lager zijn dan bij de SF90 XX Stradale. Hoewel de rolbeugels uitsteken ten opzichte van de rest van de carrosserie wanneer het dak is verlaagd, zorgt het feit dat ze van koolstofvezel zijn ervoor dat ze geen afbreuk doen aan de brede, gedrongen uitstraling die wordt gecreëerd door de flying buttresses. Dit versterkt op zijn beurt de visuele verlaging van het volume van de auto.

Wanneer het dak omhoog is, sluiten de rolbeugels naadloos aan op en worden ze één met de dakstructuur. Net als de rolbeugels is de kap van koolstofvezel en dankzij het befaamde Ferrari Retractable Hard Top (RHT)-mechanisme kan de kap in slechts 14 seconden en bij een snelheid tot 45 km/u worden geopend terwijl de auto in beweging is, zodat de inzittenden onder alle weersomstandigheden optimaal van de auto kunnen genieten.

7 JAAR ONDERHOUD

Ferrari’s ongeëvenaarde kwaliteitsnormen en sterke focus op klantenservice liggen ten grondslag aan het uitgebreide zevenjarige onderhoudsprogramma dat wordt aangeboden bij zowel de SF90 XX Stradale als de SF90 XX Spider. Dit programma is beschikbaar voor het hele gamma en dekt al het reguliere onderhoud voor de eerste zeven levensjaren van de auto. Dit onderhoudsprogramma voor Ferrari’s is een exclusieve service die klanten de zekerheid geeft dat hun auto jarenlang optimaal en veilig blijft presteren. Deze zeer speciale service is ook beschikbaar voor eigenaren van tweedehands Ferrari’s.

Regelmatig onderhoud (met intervallen van ofwel 20.000 km of eenmaal per jaar zonder kilometerbeperkingen), originele reserveonderdelen en nauwgezette controles door personeel dat rechtstreeks is opgeleid in het Ferrari Training Centre in Maranello met behulp van de modernste diagnostische instrumenten zijn slechts enkele van de belangrijkste voordelen van het Genuine Maintenance Programme. De service is beschikbaar op alle markten wereldwijd en bij alle dealerbedrijven in het officiële dealernetwerk.

Het Genuine Maintenance-programma breidt het brede scala aan after-sales services van Ferrari verder uit om te voldoen aan de behoeften van klanten die de prestaties en uitmuntendheid willen behouden die de handtekening vormen van alle auto’s die in Maranello worden gebouwd.