Na slechts 78 testkilometers werd er een hoes overheen gedrapeerd en stond hij meer dan twintig jaar stil. Totdat het team van Porsche Heritage and Museum de LMP 2000 weer tot leven wekte, compleet met de vele mythes die over zijn bestaan de ronde doen. Vijfentwintig jaar later kwamen velen die deel uitmaakten van het oorspronkelijke programma elkaar weer tegen bij de meest recente roll-out van de auto, waarbij Allan McNish aan het stuur zat, net als in 1999.
Verhalen over een project dat ons na aan het hart ligt
“Een project dat ons na aan het hart ligt”, is de zin die je steeds weer hoort in het Weissach Development Centre als mensen het over de LMP 2000 hebben. De auto, die nog geen enkele raceronde heeft gereden, is nooit ver weg geweest van de gedachten van de mensen die hem de afgelopen tweeënhalf decennium hebben gemaakt. Ter gelegenheid van de 25e verjaardag van de oorspronkelijke runs op 2 en 3 november 1999 heeft het Porsche Heritage and Museum-team de auto weer rijklaar gemaakt. Aan het stuur zat Allan McNish, die in 1999 als laatste met de raceauto reed.
Terwijl de 54-jarige de eerste ronden reed op het 2,88 km lange testcircuit, deden delen van het team dat betrokken was bij het project, dat een kwart eeuw geleden de interne naam ‘9R3’ droeg, mee aan de opwinding. Onder hen bevonden zich Norbert Singer, destijds Race Engineer, hoofd Motorsport Thomas Laudenbach, destijds Application Engineer en Herbert Ampferer, voormalig hoofd van de raceafdeling. Daarnaast waren Armin Burger, coördinator van Historische Motorsport, Traugott Brecht, technisch adviseur van Historische Motorsport, Timo Bernhard, Le Mans-winnaar en merkambassadeur, Steffen Wolf, ingenieur op het gebied van motormanagementsystemen en Alexander E. Klein, hoofd Erfgoedzaken en communicatie aanwezig.
Voor elk van hen is de LMP 2000 meer dan zomaar een auto. Het is een hoofdstuk van hun persoonlijke Porsche-verhaal. Wat hen allemaal bindt, is dat dit verhalen zijn over een project dat hen na aan het hart ligt, verhalen over een raceauto die nooit aan een race heeft deelgenomen, geen succesverhaal te vertellen heeft en minder dan 80 km op de teller heeft staan. De auto werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de LMP900 Le Mans prototypeklasse, wat betekent dat hij niet minder dan 900 kg woog, in overeenstemming met de reglementen van die specifieke categorie. En het doel? De algemene overwinning in de 24 uur van Le Mans. De statistieken zijn niet minder indrukwekkend dan het doel van de auto was: een vermogen van meer dan 600 pk uit een natuurlijk opgezogen 5,5 liter V10.
Een emotionele reis door de tijd op het testcircuit van Weissach
“Fantastisch! Het voelt alsof ik 25 jaar terug in de tijd ben”, zegt Le Mans-winnaar McNish, terwijl hij zijn eerste testritten in de heringerichte LMP 2000 afrondt. “De glimlach op de gezichten van de mensen hier is net zo indrukwekkend als het geluid van de motor die zich achter je opbouwt op het lange rechte stuk!” Als Porsche-fabrieksrijder mocht de Schot voor het eerst met de auto rijden op 3 november 1999 – toen hij 29 jaar oud was – bij een koele 8,6 graden Celsius en een luchtvochtigheid van 68 procent. Op die dag haalde hij, ondanks banden die niet geschikt waren voor de lage temperatuur, een topsnelheid van 302 km/u en legde hij 60 km af, waarbij hij onder andere een ronderecord vestigde. De dag ervoor had Bob Wollek, die in 2001 overleed, al de eerste kilometers in de auto afgelegd. Samen legden ze 78 km af in de LMP 2000 over twee dagen. “Bob zou vandaag zeker gekomen zijn om dit te zien,” zegt McNish.
Voor iedereen daar was het alsof de LMP 2000 vanuit het verleden rechtstreeks naar het heden was gekatapulteerd, een stukje levende autosporthistorie. Terwijl McNish nog steeds raaskalt over hoe het voelde alsof hij nooit was weggeweest na die woensdag in november 1999, herinnert Timo Bernhard zich zijn eigen persoonlijke LMP 2000-moment: “Ik zag de auto en stelde me voor hoe het zou zijn om er ooit in te rijden,” zegt hij. Kort daarvoor had de man die later zelf Le Mans zou winnen, maar toen pas 18 jaar oud was, zijn contract als Porsche Junior-coureur getekend. “Het maakt me erg trots dat ik 25 jaar later een paar testrondjes met de raceauto heb kunnen afleggen,” lacht Bernhard. “De LMP 2000 straalde vertrouwen uit. De V10-motor voelt boterzacht aan; de auto is extreem licht en wendbaar met veel downforce. De bijna lineaire vermogensafgifte is geweldig, het geluid ongelooflijk,” is de 43-jarige uitbundig in zijn lof. De open cockpit en het uitzicht belichamen voor hem vrijheid. “Het was een grote eer voor mij en het voelde alsof we het verhaal verder hadden verteld.”
Samenwerken met het Formule E-team
Het idee om de LMP 2000 opnieuw op te bouwen groeide in de loop van enkele jaren. Voor het Porsche Heritage and Museum-team zijn restauraties meer dan een reis door de tijd naar de geschiedenis van het bedrijf – het zijn vooral technische projecten waarbij historische voertuigen weer in gebruik worden genomen of met nieuwe methoden aan de praat worden gehouden. Telkens als ik de LMP 2000 afgedekt in het magazijn van het museum zag staan, dacht ik aan de roll-out van 1999”, zegt Armin Burger. Uiteindelijk waren we het er snel over eens om de raceauto op tijd voor zijn jubileum weer tot leven te wekken’, voegt Alexander E. Klein toe. Het hoofd Heritage Operations and Communication is de LMP 2000 ook nooit vergeten. “Zoveel mensen hebben me gevraagd of de legendarische auto echt bestaat en zo ja, waar hij dan is,” zegt Klein over het oorspronkelijk geheime project uit 1998 en 1999.
Terug in Weissach begon Burger’s collega Traugott Brecht met het geleidelijk verwijderen van de carrosserie van de zwarte raceauto. “We werkten voorzichtig tot aan de motor, totdat we op een dag de eerste keer durfden te starten,” herinnert Burger zich. Het moment van de eerste start was spannend – en alle 10 cilinders liepen perfect. Het team wijdde zich vervolgens aan de versnellingsbak, die zelfs in 1999 al een grote uitdaging was. “De versnellingsbak weer werkend maken was een van de grootste taken van de afgelopen maanden,” legt Burger uit, wijzend op het originele stuurwiel en de bijbehorende schakelpeddels.
“We vonden vier regeleenheden en probeerden er toegang toe te krijgen met een oude computer,” legt Steffen Wolf uit. De ingenieur van de afdeling motormanagementsystemen van Porsche Heritage and Museum hielp het team om de V10, die ooit bedoeld was als wedstrijdmotor voor de toekomst, aan de praat te krijgen. Wolf maakt deel uit van het succesverhaal van de Porsche 919 Hybrid. Wat hem drijft is de constante toename van efficiëntie; de uitdaging om het beste te halen uit wat er is. “Iedereen die ooit een V10-motor heeft gehoord, weet dat je nekharen ervan overeind gaan staan. Het gespierde geluid bij stationair toerental, de aanraking van het gaspedaal waardoor de lage vliegwielmassa snel toeren kan maken,” herinnert Wolf zich. Zonder het bestand met de beschrijving van de besturingseenheid was het toewijzen en lezen van de signalen een zware taak. “We hadden een regeleenheid nodig die reageerde op het signaal van de peddel op het stuur en vervolgens de versnelling inschakelde. Omdat schakelen met peddels niet mogelijk was, moest het zo worden ingesteld dat op- en terugschakelen plaatsvond wanneer de koppeling werd bediend,” zegt Wolf.
Samen met collega’s van Bosch en Timo Flammer, Christoph Abraham en Robin Maurer van de afdeling Motorsport en Formule E bij Porsche werkte het team van Porsche Heritage and Museum intensief aan een oplossing. Vervolgens werd een Formule E-regeleenheid gebruikt om het schakelsignaal van de schakelpaddle door te geven aan de versnellingsbak. “We startten de motor en drukten, met voldoende hydraulische druk, de koppeling in, trokken aan de schakelpaddle en konden hem in de versnelling zetten,” herinnert Burger zich over het moment dat de versnelling aansloeg, toen hij wist dat een shakedownrun in de nabije toekomst mogelijk zou zijn.
De V10 van de LMP 2000 is gebaseerd op een eerdere Formule 1-motor van Porsche – een 3,5-liter motor met hoog toerental en pneumatische klepregeling, die oorspronkelijk werd ontwikkeld voor deelname aan de Formule 1 in het begin van de jaren negentig. Voor gebruik in Le Mans pasten de makers de motor aan, die oorspronkelijk was ontworpen voor veel kortere raceafstanden. Wolf denkt vaak terug aan zijn LMP 2000-moment en hij gebruikt ook herhaaldelijk de uitdrukking ‘project dat me na aan het hart ligt’ en het woord ‘eer’ als hij het heeft over het repareren van de auto en de uitrol in 2024. “Sinds ik in 2012 bij Porsche kwam, heb ik veel verhalen gehoord over deze auto. Pas jaren later zag ik hem in het magazijn staan, zorgvuldig afgedekt met een crèmekleurig zijden doek. Om hem vandaag weer te zien rijden is onbeschrijflijk.”
De uitrol als welkom en afscheid tegelijk
Voor Norbert Singer is de LMP 2000 met koolstofcoating ook een project dat hem na aan het hart ligt. Hij denkt terug aan 1998, toen het idee voor deze auto werd geboren. Destijds behaalde de ervaren racetechnicus met zijn team en de Porsche 911 GT1 ’98 een dubbele overwinning in de 24 uur van Le Mans. “Toen we in Weissach waren, overwogen we of we het jaar daarop opnieuw zouden starten met een GT1 of een LMP,” vertelt Singer. De keuze viel al snel op een prototype met banden die minder snel slijten, zuiniger zijn in brandstofverbruik en drie stints in plaats van twee stints mogelijk maken – een concept dat minder pitstops beloofde en kostbare racetijd zou besparen.”
Omdat de tijd voor het seizoen 1999 te kort was, planden we de LMP om in 2000 te racen,” aldus de race-ingenieur, die bij Porsche de bijnaam ‘Mr Le Mans’ heeft verdiend. Singer, die een paar dagen geleden 85 werd, maakte deel uit van 16 van de 19 algemene overwinningen van Porsche op Le Mans. “We kozen voor een 10-cilinder atmosferische motor in plaats van een turbomotor en een open auto die om aerodynamische redenen meer downforce biedt,” legt Singer uit. Maar zelfs toen het team nog gefocust was op deelname aan Le Mans, werd het project in augustus 1999 geannuleerd. Deelname aan de 24-uursrace werd om budgettaire redenen afgewezen. Toch keurde toenmalig CEO Wendelin Wiedeking de voltooiing van de auto goed en liet hij de LMP 2000 zijn oorspronkelijke test uitvoeren. “De oorspronkelijke roll-out was zowel een welkom als een afscheid. We waren vol vreugde, maar ook verdriet en spijt,” zegt Singer.
Voor Herbert Ampferer, voormalig hoofd motorsport bij Porsche, had het jubileumevenement ook een speciale betekenis. Op de dag van de introductie in 1999 was hij niet ter plaatse, dus was hij des te blijer dat hij er 25 jaar later wel bij kon zijn. “Het was absoluut een project dat me na aan het hart lag. Ik kan me nog precies het telefoontje herinneren dat ik 25 jaar geleden kreeg tijdens mijn zakenreis: De LMP 2000 rijdt, maar je zult hem nooit zien”, herinnert Ampferer zich. “We wilden met de LMP 2000 laten zien wat we konden. Het ontwikkelingsproces duurde bijna 14 maanden. Ik voel me zeer vereerd dat ik hem vandaag, 25 jaar later, voor het eerst zelf zie rijden.” In tegenstelling tot voormalig Head of Motorsport Ampferer was het huidige Head of Motorsport, Thomas Laudenbach, destijds werkzaam als application engineer, ter plaatse bij de recordrun in 1999. “Ik kan me nog precies herinneren hoe Allan uitstapte en zei: ‘Deze auto heeft veel potentieel’.”
Het 25-jarig jubileum is niet alleen een technisch succes voor het hele team, maar is ook een eerbetoon aan iedereen die tijd, energie en passie heeft gestoken in de ontwikkeling van de auto. De LMP 2000 belichaamde de essentie van wat het bedrijf is: een vastberadenheid om voortdurend te herdefiniëren wat haalbaar is en de moed om vast te houden aan grootse ideeën, zelfs tegen weerstand in. De LMP 2000 is en blijft een project dat ons na aan het hart ligt en dat de waarden van Porsche weerspiegelt. Onthuld, vol verhalen. Klaar om ze eindelijk te vertellen.