In 1906, slechts drie jaar na de oprichting, was Rolls-Royce al een beetje het slachtoffer van zijn eigen succes. De vraag naar zijn auto’s was zo groot dat het gamma al snel was uitgebreid van de oorspronkelijke tweecilinder 10 pk tot driecilinder 15 pk, viercilinder 20 pk en zescilinder 30 pk. Henry Royce produceerde zelfs de allereerste V8 personenauto, die bekend stond als de ‘Legalimit’ omdat de 3,5-liter motor zo werd geregeld dat hij onder de toen geldende snelheidslimiet van 20 mijl per uur bleef – er werden er slechts drie van gemaakt en het is nog steeds het enige Rolls-Royce model waarvan geen enkel exemplaar bewaard is gebleven. Deze proliferatie van modellen weerspiegelde een trend in de luxe automobielsector, omdat concurrerende fabrikanten een steeds fijner gesegmenteerd klantenbestand nastreefden.
“Van alle beroemde benamingen die Rolls-Royce sinds 1904 draagt, zijn er maar weinig zo gevierd, betekenisvol, suggestief en duurzaam als de ‘Silver Ghost’. De Silver Ghost, die in 1906 als de 40/50 H.P. op de markt kwam, was het eerste model dat de bijnaam ‘de beste auto ter wereld’ kreeg die Rolls-Royce tot op de dag van vandaag heeft behouden. De Silver Ghost stelde ongeëvenaarde normen voor prestaties en betrouwbaarheid, wat werd bewezen in de zwaarste tests op de weg in die tijd. Het was ook een verbluffend commercieel succes, met bijna 8.000 gebouwde exemplaren in het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten over een periode van 18 jaar – een onvoorstelbare levensduur in het moderne tijdperk. Dat er nog steeds zoveel Silver Ghosts volledig functioneel zijn – en zelfs regelmatig dezelfde prestaties leveren die ze meer dan een eeuw geleden leverden – is een blijvend monument voor het ingenieursgenie van Henry Royce.”
Andrew Ball, hoofd bedrijfsrelaties en erfgoed, Rolls-Royce Motor Cars
Voor Rolls-Royce zorgde het echter voor grote productieproblemen, omdat veel onderdelen niet uitwisselbaar waren tussen de modellen. Het probleem werd nog verergerd door Henry Royce’s prijzenswaardige beleid van voortdurende verbetering; zijn constante aanpassingen en verfijningen gingen tot in de kleinste onderdelen. Dit zorgde voor variaties tussen – en zelfs binnen – productieseries, in die mate dat vaak slechts een handvol afzonderlijke auto’s volledig identiek waren.
Zoals bij bijna elk productieproces betekenden meer complexiteit en variabiliteit hogere kosten. Dit was een averechts effect voor de zeer scherpzinnige, commercieel gedreven Managing Director Claude Johnson. Hij besloot dat radicale verandering nodig was en stelde voor dat het merk al zijn energie zou richten op de productie van slechts één model. Charles Rolls was het daar enthousiast mee eens, maar drong erop aan dat dit model in het topsegment van de markt zou worden gepositioneerd, waar Rolls-Royce al de reputatie had de allerbeste auto op de markt te zijn.
Hoewel Royce een meedogenloze perfectionist en onvermoeibare vernieuwer was, was hij ook een pragmaticus. Hij zag de logica in van de benadering van één model door zijn collega’s en produceerde daarom een compleet nieuwe auto, de 40/50 H.P.
Zoals alle Rolls-Royce modellen uit die tijd – en zelfs tot in de jaren 1950 – was de 40/50 H.P. een rollend chassis waarop de klant een carrosserie liet bouwen door een onafhankelijke carrosseriebouwer. Het hart was een nieuwe zescilindermotor van 7036 cc (vanaf 1910 werd de cilinderinhoud vergroot tot 7428 cc). Royce’s baanbrekende ontwerp verdeelde de motor effectief in twee eenheden van elk drie cilinders; in combinatie met een harmonische trillingsdemper op de krukas – een functie die nog steeds door moderne fabrikanten wordt gebruikt – elimineerde hij effectief de trillingsproblemen veroorzaakt door resonerende frequenties die zescilindermotoren tot dan toe hadden geteisterd.
Deze technische prestatie alleen al zou voldoende zijn geweest om van de 40/50 H.P. een historisch belangrijke auto te maken. Maar het was het marketinggenie van Claude Johnson dat de auto onsterfelijk maakte.
Toen de 40/50 H.P. werd gelanceerd, werden nieuwe auto’s belast op basis van hun pk. Over het algemeen betekende dit dat auto’s met een hogere waarde zwaarder werden belast dan goedkopere modellen. Omdat veel van de krachtigere auto’s op de markt werden geïmporteerd, hielp de belasting ook om de Britse producenten te beschermen.
Om een universele basis voor deze belastingberekeningen te creëren, ontwikkelde de Royal Automobile Club (RAC) de ‘tax horsepower rating’. Deze werd niet afgeleid van het werkelijke motorvermogen, maar door een esoterische wiskundige formule gebaseerd op drie motorafmetingen, des te geheimzinniger wanneer ze werden uitgedrukt in de heersende imperiale eenheden: een verondersteld mechanisch rendement van 75%, een gemiddelde cilinderdruk van 90 lbs per vierkante inch en een gemiddelde zuigersnelheid van 1000 voet per minuut. Aangezien deze van motor tot motor verschilden, was het resulterende getal in werkelijkheid bijna volledig arbitrair, maar het kon door zowel fabrikanten als bureaucraten worden toegepast. Met behulp van deze formule werd de nieuwe Rolls-Royce door de RAC belast met 40 pk; in werkelijkheid ontwikkelde hij 50 pk. Daarom kreeg hij bij de introductie de prozaïsche aanduiding ’40/50 pk’, zodat klanten wisten hoeveel belasting ze moesten betalen en hoeveel vermogen ze konden verwachten.
Als ingenieur voelde Royce zich waarschijnlijk prima bij deze functionele naamgeving, maar Claude Johnson niet. Voor zijn showman miste het onderscheid, weerklank, romantiek en glamour; en het deed zeker niet echt denken aan de begeerlijke, beste auto in zijn klasse die Charles Rolls voor ogen had.
Zo’n 50 van de vroege auto’s kregen dan ook toepasselijke, imposante namen, hetzij van Johnson, hetzij van hun trotse eigenaars. Op een geïnspireerd moment noemde Johnson het twaalfde chassis, nummer 60551, de ‘Silver Ghost’, als eerbetoon aan de bijna bovennatuurlijke rust en het soepele rijgedrag. Hij was zilverkleurig geschilderd en voorzien van verzilverd beslag. Rolls-Royce stelde hem tentoon op autoshows en Silver Ghost zou de naam worden waaronder de 40/50 H.P. algemeen bekend stond, zoals vandaag de dag nog steeds het geval is.
Maar chassis 60551 was meer dan alleen een pronkstuk. Op de weg domineerde het de slopende, high-profile betrouwbaarheidsproeven die in die tijd het toppunt van automobiliteit vormden en dus centraal stonden in Johnsons niet-aflatende promotieactiviteiten. Daarbij heeft hij misschien wel meer dan enig ander vroeg model van Rolls-Royce bijgedragen aan de internationale reputatie van het merk op het gebied van prestaties en uitmuntende techniek.
Het buitengewone succes begon met de Scottish Reliability Trial in 1907, waarin de auto zo’n 2000 mijl aflegde zonder ook maar één keer pech te krijgen, met als enige oponthoud een minuut om een gesloten benzinekraan weer open te draaien. Onmiddellijk daarna legde hij 15.000 mijl non-stop af, dag en nacht behalve op zondag, waarmee hij een nieuw wereldrecord voor continu rijden vestigde.
In 1911, gedreven door zijn eigen streven naar perfectie en Johnsons onverzadigbare honger naar publiciteit, onthulde Royce een nieuwe versie van de Silver Ghost. Deze stond bekend als het type ‘London to Edinburgh’ en was ontworpen voor de belangrijkste betrouwbaarheidstest van de RAC, een retourrit van bijna 800 mijl tussen de twee hoofdsteden. In een tijdperk waarin snelwegen nog lang niet bestonden, bestond de route bijna volledig uit slecht geasfalteerde A- en B-wegen; om de uitdaging nog groter te maken, werden de auto’s van begin tot eind in de hoogste versnelling gezet.
Chassisnummer 1701 won het evenement met een gemiddelde snelheid van 19,59 km/u en een in die tijd ongekende brandstofefficiëntie van meer dan 24 mpg. Om te bewijzen dat hij op geen enkele manier was aangepast, haalde hij 78,2 mijl per uur tijdens een snelheidstest van een halve mijl die kort na de Trial werd uitgevoerd; later dat jaar haalde hij, voorzien van een lichtgewicht gestroomlijnde carrosserie, 101,8 mijl per uur op het beroemde Brooklands-circuit in Surrey, waarmee hij de eerste Rolls-Royce in de geschiedenis werd die harder reed dan 100 mijl per uur.
Maar de grootste sportieve triomfen van de 40/50 H.P. kwamen in 1913. Een ‘fabrieksteam’ van drie Silver Ghosts, plus één privéauto, allemaal speciaal geprepareerd volgens dezelfde specificaties voor de ontberingen van de snelle uithoudingsrace, behaalde dat jaar de eerste en derde plaats in de Alpine Trial, die begon en eindigde in Oostenrijk. Klanten vroegen onmiddellijk om een Silver Ghost met vergelijkbare prestaties, dus Rolls-Royce bracht een productiemodel van de competitieauto’s uit; deze kregen officieel de naam Continental, maar stonden algemeen bekend als ‘Alpine Eagles’. De Continental zelf behaalde vervolgens een historische overwinning in de eerste Grand Prix van Spanje, gereden door de nieuw aangestelde Rolls-Royce agent voor Spanje, Don Carlos de Salamanca. Zijn overwinning van drie minuten hielp Rolls-Royce door te breken op een Spaanse markt die lange tijd gedomineerd werd door Franse merken.
Deze feilloze prestaties, samen met de rust en de soepele werking die zijn naam impliceert, zorgden ervoor dat de Silver Ghost de reputatie kreeg van ‘de beste auto ter wereld’. Het bleek een enorm commercieel succes voor Rolls-Royce: tussen 1907 en 1925 werden er 6.173 exemplaren gebouwd in Groot-Brittannië en nog eens 1.703 in de Amerikaanse fabriek van het merk in Springfield, Massachusetts.
Dankzij deze relatief grote aantallen tijdens een lange productieperiode is de Silver Ghost een van de grootste overlevende populaties van vroege Rolls-Royce modellen. Deze lange levensduur is een bewijs van de techniek van Royce en de bouwkwaliteit van het merk. Nog indrukwekkender is echter dat sommige modellen nog steeds de prestaties kunnen leveren die ze leverden toen ze nieuw waren. In 2013 legden 47 Silver Ghosts, waaronder een van het originele team, de 1.800 mijl lange route van de Alpenfahrt van 1913 opnieuw af, terwijl chassis 1701 in 2021 zijn recordbrekende Londen-Edinburgh-rit herhaalde; in de hoogste versnelling, net als 110 jaar eerder.