In het stadje Pratola Serra in Campanië, Italië, staat een motorenfabriek. De motoren die daar worden gebouwd, worden ook wel Pratola Serra-motoren genoemd. In die fabriek werden enkele fantastische 4- en 5-cilindermotoren van Fiat, Alfa Romeo en Lancia gebouwd. De motor waar ik het over zal hebben is de 2.0 liter, 5-cilinder 20-kleppen Fiat motor (uiteraard met de ontstekingsvolgorde 1-2-4-5-3, zoals de titel suggereert).
Het was in de eerste maanden van 1999, in mijn eerste jaar aan de universiteit. Ik had afscheid genomen van mijn 1992 mark II ED9 Honda CRX 1.6i-16 omdat ik het gevoel had dat ik me de volgende investeringen in die mooie auto niet meer zou kunnen veroorloven. Ik was echt op zoek naar een nieuwe auto. In Turkije stonden de auto’s met modeljaar 2000 op het punt om verkocht te worden van alle merken, en de prijzen van nieuwe auto’s waren erg hoog. Ik was bereid genoegen te nemen met een kleine auto met prestatiecijfers die in de verste verte niet op die van de CRX leken. Toen zag ik hem bij de Fiat-dealer in Ankara. Het was een witte Fiat Bravo HGT, modeljaar 1998, die ze al anderhalf jaar niet meer konden verkopen. Hij was nog goedkoper dan een 1.4 Honda Civic, en hij zag er prachtig uit! Ik tekende het contract en nam hem mee naar huis. De motor – hij klonk op een manier die ik nog nooit eerder had gehoord. Ik had in auto’s met V6- en V8-motoren gereden, maar dit was anders. De imperfectie, de onbalans van 5 cilinders, bijna perfect uitgebalanceerd door speciale tegengesteld draaiende balansassen. Zo mooi dat ik het tot op de dag van vandaag mis.
Het was een van de hot hatches van zijn tijd, maar hij was zeldzaam in de zin dat hij meer dan 4 cilinders had. In de 20e eeuw had BMW niet de 1-serie en Mercedes-Benz niet de A-klasse. Audi had de S3, maar met een 4-cilinder turbomotor. Dit was anders; de enige vergelijkbare alternatieven werden aangeboden door Volkswagen in de vorm van de Golf Mark IV in v5- en R32-varianten. Maar, en misschien ben ik zwaar bevooroordeeld, geen van die VW-modellen klonk zo goed als de motor in de Bravo HGT.
De prachtige 2.0 20v motor werd door Fiat gebruikt in de Bravo HGT, Marea HLX en de Coupé. De atmosferische versie leverde 147 pk en later kwam er een 155 pk versie. De Coupé had ook een turboversie die 220 PK leverde. De motor werd ook gebruikt in enkele Lancia modellen uit die tijd, namelijk de Kappa, Lybra en Thesis modellen.
Komend van de lichte en krachtige CRX was de fantastische gasrespons van de Bravo HGT niet iets waar ik erg van onder de indruk was. Wat me echter wel opviel was het koppel. De officiële topsnelheid was 210 km/u; hetzelfde als de Honda CRX. Maar op de snelweg tussen Ankara en Istanbul kon ik bergop comfortabel 180 km/u rijden en bergaf haalde de auto een aangegeven snelheid van 240 km/u. Had ik al gezegd hoe mooi de motor klonk?
Op een middag, met minder dan 5000 km op de klok, zag ik de koelwatertemperatuurmeter de rode lijn raken. Wat er gebeurde was een gat in de koelwaterleiding, wat blijkbaar het gevolg was van het schuren van de koelwaterleiding tegen de elektrische bedrading. Ik dacht meteen dat ik zoiets nooit in een Japanse auto zou zien. Misschien had ik gelijk, maar wat ik niet wist was hoe ik de Italiaanse manier van denken moest waarderen, waarbij dit soort problemen bijna niet van belang waren en alle aandacht uitging naar de styling, het weggedrag, de motorreactie – kortom, elementen van rijplezier. Die kleine foutjes – zoals we die allemaal als mens hebben – geven de machine een menselijke kwaliteit; een geest.
Na mijn afstuderen aan de universiteit in 2000 ging ik naar de Verenigde Staten voor een MSc. studie. Een paar dagen voordat ik mijn land verliet, verkocht ik de auto. Met een plotselinge beslissing kwam ik in 5 dagen terug uit Boston, zonder me in te schrijven voor het MSc-programma. Mijn nieuwe omgeving beviel me niet en het had geen zin om nog langer te blijven. Het nadeel was dat ik mijn Bravo HGT niet meer had en nooit meer een Italiaanse auto kon bezitten. Maar ja, zeg nooit nooit…