La storia del V12 ad aspirazione naturale prima del passaggio all’ibrid
Il motore V12 ad aspirazione naturale è stato il cuore delle linee di prodotti più prestigiose di Lamborghini fin dal 1963; infatti, fino ad oggi sono stati prodotti solo due modelli per le auto supersportive. Il primo, essenzialmente un motore da corsa reso più “civile” per l’uso stradale, fu progettato da Giotto Bizzarrini. Ha fatto il suo debutto nella prima Lamborghini, la 350 GT. Il secondo motore, progettato ex novo ma con i principali concetti tecnici invariati, è stato introdotto nella Aventador, lanciata nel 2011. Si è trattato di un significativo passo avanti tecnologico per l’azienda, che ha stabilito nuovi standard in termini di potenza e affidabilità.
Nel corso della sua vita, il primo motore è stato sottoposto a un numero significativo di modifiche ed evoluzioni per aumentare la potenza e, successivamente, per ridurre notevolmente i consumi e le emissioni. Tra il 1963 e il 2010, il motore è stato utilizzato in diverse posizioni. Inizialmente era montato anteriormente sulla 350 GT, sulla 400 GT e sulla Espada. Fu sviluppato utilizzando alluminio per le teste dei cilindri, il basamento e i pistoni per ridurre il peso a 232 kg. Il motore è stato poi utilizzato in una disposizione posteriore a motore centrale, ruotata di 90 gradi per un orientamento trasversale nella Miura. Successivamente è stato ruotato di altri 90 gradi in posizione longitudinale posteriore-centrale, a partire dalla Countach, per aiutare a bilanciare la distribuzione dei pesi.
Con l’aumento delle dimensioni del motore, da 3,5 litri della 350 GT a 6,5 litri della Murciélago, divenne sempre più necessario ridurre il peso del motore. A tal fine, sono stati introdotti nuovi materiali e nuove tecnologie per abbassare il motore nel telaio. Oggi, il V12 è il cuore pulsante delle Lamborghini Aventador, Sián e Countach LPI 800-4, oltre che dell’Essenza SCV12, l’auto da pista in cui produce 830 CV.
L’inizio di un patrimonio spettacolare
Fin dalla sua nascita, il motore V12 è stato considerato il più raffinato e prestigioso dei propulsori, ancor più da quando è stato montato sulle Lamborghini. Bizzarrini creò un V12 che avrebbe dovuto dare all’azienda la possibilità di entrare nel mondo delle corse. Ferruccio Lamborghini scelse invece di trasformarlo in un motore di serie per il suo nuovo modello e così iniziò la storia d’amore che dura tuttora.
“La storia di Lamborghini è nata con il V12”, ha dichiarato Maurizio Reggiani, ex Chief Technical Officer di Lamborghini. “È chiaro che negli anni ’60, il V12 rappresentava l’apice della tecnologia, del lusso e della sportività di ogni auto”.
Dopo la 350 GT e le sue derivate, il V12 fu montato sulla Miura nel 1966, sulla Countach nel 1971 e sulla Diablo nel 1990 prima di trovare la sua collocazione definitiva nella Murciélago. La versatilità del motore è stata dimostrata quando gli ingegneri hanno montato una versione da 5,2 litri del motore sulla LM 002, il primo Super SUV Lamborghini, nel 1986. Della LM 002 è stata realizzata anche una versione speciale, unica nel suo genere, con un V12 da 7,2 litri e 700 CV, solitamente utilizzato per le imbarcazioni da competizione offshore.
Un cambiamento radicale di pensiero
Grazie alla soluzione del doppio albero a camme in testa per ogni bancata di cilindri, una novità assoluta per i motori destinati alle auto di serie, è stato possibile aumentare l’angolo a “V” del motore, con conseguente abbassamento del baricentro. Per la Miura, la disposizione trasversale del motore centrale posteriore fu scelta per ottenere una migliore distribuzione dei pesi e per accorciare il passo della vettura. Il cambio e il differenziale sono stati integrati nel gruppo propulsore, contribuendo a rendere più compatto l’insieme di questa leggendaria supersportiva.
La distribuzione del peso è fondamentale
Per migliorare ulteriormente la distribuzione dei pesi della Countach, il team di progettazione utilizzò lo stesso motore, ma lo spostò in posizione centrale-posteriore e lo ruotò di altri 90 gradi, in pratica 180 gradi rispetto alla prima 350 GT. Il cambio fu montato davanti al motore, praticamente “nell’abitacolo”. Nella sua iterazione finale, la cilindrata del motore della Countach era aumentata a 5,2 litri. Con il modello 1986, il V12 montato sulla Countach fu omologato anche nel mercato statunitense. Questo traguardo è stato raggiunto utilizzando l’iniezione elettronica, che ha sostituito i carburatori nei mercati in cui le normative antinquinamento erano più severe.
“Con l’aumento della capacità, il motore è diventato più lungo e ciò ha comportato lo spostamento del centro di gravità verso la parte posteriore della vettura”, ha dichiarato Reggiani. “Questo rendeva più difficile la guida e l’effetto di sovrasterzo era maggiore. Il layout è stato rivoluzionato, utilizzando il motore per spostare il centro di gravità. Il motore della Countach è davvero il primo di una generazione di motori che sono ancora qui oggi in termini di layout del gruppo propulsore e di posizione nell’auto”.
Soddisfare le esigenze della trazione integrale
Nel 1985 iniziò lo sviluppo del V12 in vista del suo utilizzo sulla nuova supersportiva Diablo, che avrebbe debuttato nel 1990 con una cilindrata aumentata a 5,7 litri e una potenza di 492 CV a 6800 giri/min. Nella versione VT presentata nel 1993, la Diablo fu la prima supersportiva Lamborghini a essere disponibile anche in versione a trazione integrale. La Diablo SV-R, invece, fu creata per correre nel Trofeo Super Sport, che debuttò come gara di supporto alla 24 Ore di Le Mans del 1996. Trentadue Diablo SV-R hanno preso parte a quello che è stato il più grande programma di corse della Lamborghini prima del campionato Super Trofeo inaugurato nel 2009.
La Diablo GT del 1998, essenzialmente il primo modello di Diablo a presentare gli elementi stilistici della seconda generazione che avrebbe debuttato nel 1999, portò ulteriori importanti aggiornamenti tecnici al motore. Di particolare rilievo fu l’adozione di un corpo farfallato individuale per ogni cilindro, una scelta dettata dalla volontà di migliorare la risposta del motore all’acceleratore. Questo cambiamento è stato significativo oltre che futuristico, considerando che una tecnologia simile è integrata nella nuova Huracán GT3 che correrà nel 2023.
Nuove sfide con l’avvento della Murciélago
Con l’acquisizione da parte di Audi di una quota di maggioranza di Lamborghini, è iniziato un periodo di grandi cambiamenti. “I nuovi proprietari erano consapevoli della necessità di Lamborghini di mantenere la propria identità ed esclusività. Siamo stati in grado di creare un rapporto tra Audi e Lamborghini che fissava dei limiti ma rispettava anche le esigenze”. , ha detto Reggiani. “Fin dall’inizio, Audi ha capito cosa poteva chiedere a Lamborghini e cosa no, creando un equilibrio che ha permesso a entrambe le aziende di migliorare promuovendo le loro differenze. La specificità di Lamborghini, percepita sia dagli azionisti che dagli altri marchi del gruppo, è stata una delle chiavi del nostro successo. Ciò che siamo stati in grado di dimostrare con lo sviluppo del V12 ci ha dato la fiducia che ci ha permesso di mettere a punto il V10 che ha debuttato sulla Gallardo e di sviluppare tutti gli altri nostri prodotti in modo distintamente Lamborghini”.
Con la nuova proprietà, l’evoluzione del V12 è stata affrontata con un approccio diverso. Dal raggiungimento di potenze elevate, l’attenzione si è spostata sull’efficienza volumetrica per soddisfare le normative sempre più severe. Un esempio è quello della Murciélago, presentata nel 2001 con un motore V12 da 6,2 litri che produceva 580 CV. Nel 2007 è stato aggiornato con una capacità aumentata a 6,5 litri e in grado di generare ben 670 CV. Inoltre, la vettura era più leggera di 100 kg e il motore, aggiornato in diverse aree, era dotato di lubrificazione a carter secco con ricircolo dell’olio tramite pompe di recupero. Ciò permise alla Lamborghini di ridurre la distanza tra l’albero a gomiti e il fondo della vettura, con conseguente miglioramento della maneggevolezza.
Lo sviluppo del motore V12 per la Murciélago ha permesso a Lamborghini di trovare il proprio posto all’interno del regno di Audi, ma è stata la decisione di progettare un nuovo V12 da zero, dopo 45 anni, che ha permesso ai progettisti Lamborghini di porsi nuovi obiettivi e di sfruttare nuove opportunità.
Design pulito per la Aventador
“Quando si progetta un motore da zero, ciò che si deve considerare fin dall’inizio sono le condizioni limite che si devono essere in grado di sostenere in ogni campo di utilizzo e da ogni punto di vista”, ha detto Reggiani. “Per Lamborghini, l’Aventador è stata come una prova generale per dimostrare che potevamo raggiungere la potenza, il peso e le prestazioni, ma anche l’affidabilità che ci veniva richiesta dal Gruppo. I risultati parlano da soli. Abbiamo venduto circa il doppio del numero di auto stimato inizialmente, e questo è un buon indicatore del successo che l’Aventador ha riscosso. Nonostante le modifiche e i miglioramenti apportati nel corso degli anni, dal punto di vista ingegneristico il motore è esattamente lo stesso.
“Quando abbiamo iniziato a lavorare sulla Murciélago, avevamo motori da 6,2 litri e una media di 620-640 CV. Con l’Aventador, abbiamo iniziato con 6,5 litri e 700 CV, sapendo che, nel corso della vita prevista del modello, la potenza sarebbe dovuta aumentare di almeno il 10%, quindi è stata una grande sfida. Dovevamo anche tenere conto delle norme sulle emissioni Euro 5 e del fatto che, per questo primo progetto di un nuovo motore Lamborghini sotto l’ombrello Audi, dovevamo soddisfare tutti i requisiti imposti dal Gruppo”.
Il motore dell’Aventador è stato presentato nel 2011, producendo 690 CV a 8250 giri/min. con una cilindrata di 6,5 litri. È stato poi modificato per la LP 700-4 nel 2013, la LP 750-4 nel 2015 e la Superveloce nel 2016. Con l’arrivo della SVJ nel 2019, la potenza del motore è stata aumentata a 759 CV e nella Ultimae 2021, l’ultima delle Aventador stradali, a 780 CV. Lo stesso motore è montato anche sulla Essenza, un’auto esclusivamente da pista che non è soggetta ai vincoli dell’omologazione per uso stradale. In questa configurazione, il motore raggiunge gli 830 CV, una vera meraviglia dell’ingegneria moderna. “La massima espressione del nostro V12 è stata raggiunta con l’Essenza V12, dove lo stesso motore è in grado di produrre 830 CV”, ha dichiarato Reggiani. “Il motore è lo stesso, ma la contropressione allo scarico è più bassa perché non ci sono i filtri e gli elementi di isolamento acustico, e il filtro di aspirazione ha meno perdite di carico, quindi si ha una maggiore efficienza volumetrica. Dal punto di vista costruttivo, il successo di questo V12 è la prova che un buon motore fin dall’inizio è in grado di fornire qualcosa di unico in termini di emozione e potenza, un potenziale che si evidenzia in termini di termodinamica e componenti meccanici.”
L’Aventador è stata l’ultima Lamborghini a utilizzare un motore V12 aspirato puro prima che il prossimo capitolo ibrido venga lanciato nel primo trimestre del 2023.