Après seulement 78 kilomètres d’essais, elle a été recouverte d’une housse et est restée au garage pendant plus de vingt ans. Jusqu’à ce que l’équipe de Porsche Heritage and Museum redonne vie à la LMP 2000, avec la multitude de mythes qui entourent son existence. Vingt-cinq ans plus tard, de nombreux participants au programme initial se sont retrouvés à l’occasion de la dernière sortie de la voiture, au cours de laquelle Allan McNish était au volant, comme en 1999.
Histoires d’un projet qui nous tient à cœur
« Un projet qui nous tient à cœur », c’est la phrase que l’on entend régulièrement au centre de développement de Weissach lorsqu’on parle de la LMP 2000. Cette voiture, qui n’a pas encore fait un seul tour en course, n’a jamais été loin des pensées de ceux qui l’ont créée au cours des deux décennies et demie écoulées. À l’occasion du 25e anniversaire des premiers essais, les 2 et 3 novembre 1999, l’équipe du Porsche Heritage and Museum a fait en sorte que la voiture soit à nouveau prête à être pilotée. Au volant, Allan McNish, qui a été la dernière personne à conduire la voiture de course en 1999.
Tandis que le pilote de 54 ans effectuait les premiers tours de la piste d’essai de 2,88 km, une partie de l’équipe impliquée dans le projet, qui portait le nom interne de « 9R3 » il y a un quart de siècle, s’est jointe à l’excitation. Parmi eux, Norbert Singer, alors ingénieur de course, Thomas Laudenbach, alors ingénieur d’application, et Herbert Ampferer, ancien chef du département de course. Armin Burger, coordinateur de Historical Motorsport, Traugott Brecht, conseiller technique de Historical Motorsport, Timo Bernhard, vainqueur du Mans et ambassadeur de la marque, Steffen Wolf, ingénieur dans le domaine des systèmes de gestion du moteur, ainsi qu’Alexander E. Klein, responsable des opérations patrimoniales et de la communication, ont également pris part à l’événement.
Pour chacun d’entre eux, la LMP 2000 est plus qu’une simple voiture. C’est un chapitre de leur histoire personnelle avec Porsche. Ce qui les unit tous, c’est l’histoire d’un projet qui leur tient à cœur, l’histoire d’une voiture de course qui n’a jamais participé à une course, qui n’a pas de succès à raconter et qui a moins de 80 km au compteur. La voiture a été développée à l’origine pour la classe prototype LMP900 du Mans, ce qui signifie qu’elle pesait pas moins de 900 kg, conformément au règlement de cette catégorie. L’objectif ? La victoire au classement général des 24 heures du Mans. Les statistiques ne sont pas moins impressionnantes que l’objectif de la voiture : une puissance de plus de 600 PS, provenant d’un V10 de 5,5 litres à aspiration naturelle.
Un voyage émotionnel dans le temps sur la piste d’essai de Weissach
« Fantastique ! J’ai l’impression d’être revenu 25 ans en arrière », déclare McNish, vainqueur du Mans, à l’issue de ses premiers essais au volant de la LMP 2000 remise en service. « Le sourire des gens ici est tout aussi impressionnant que le son du moteur qui monte derrière vous sur la longue ligne droite ! En tant que pilote d’usine Porsche, le pilote écossais a pu conduire la voiture pour la première fois le 3 novembre 1999, à l’âge de 29 ans, par une température de 8,6 degrés Celsius et un taux d’humidité de 68 %. Ce jour-là, malgré des pneus qui n’étaient pas adaptés à la basse température, il a atteint une vitesse de pointe de 302 km/h en parcourant 60 km, ce qui lui a permis d’établir un record du tour. La veille, Bob Wollek, décédé en 2001, avait déjà parcouru les premiers kilomètres dans la voiture. Ensemble, ils ont parcouru 78 km au volant de la LMP 2000 en deux jours. « Bob serait certainement venu aujourd’hui pour voir ça », déclare McNish.
Pour tous ceux qui étaient présents, c’était comme si la LMP 2000 avait été catapultée dans le présent directement depuis le passé, un morceau de l’histoire vivante du sport automobile. Alors que McNish raconte encore comment il a eu l’impression de n’être jamais parti après ce mercredi de novembre 1999, Timo Bernhard se souvient de son propre moment LMP 2000 : « J’ai vu la voiture et j’ai imaginé ce que ce serait de la conduire un jour », raconte-t-il. Peu de temps auparavant, celui qui allait gagner Le Mans lui-même, mais qui n’avait que 18 ans à l’époque, avait signé son contrat en tant que pilote Porsche Junior. « Je suis très fier d’avoir pu, 25 ans plus tard, effectuer quelques tours d’essai avec la voiture de course », s’amuse Bernhard. « La LMP 2000 respire la confiance. Le moteur V10 est doux comme du beurre, la voiture est extrêmement légère et agile avec beaucoup de force portante. La puissance délivrée, presque linéaire, est étonnante, le son est incroyable », s’extasie l’homme de 43 ans. Pour lui, le cockpit ouvert et la vue qu’il offre incarnent la liberté. « C’était un grand honneur pour moi et j’ai eu l’impression que nous avions continué à raconter l’histoire.
Collaboration avec l’équipe de sport automobile de la Formule E
L’idée de reconstruire la LMP 2000 a germé pendant plusieurs années. Pour l’équipe du patrimoine et du musée Porsche, les restaurations ne sont pas seulement des voyages dans le temps, dans l’histoire de l’entreprise, mais aussi et surtout des projets techniques dans lesquels des véhicules historiques sont remis en service ou maintenus en état de marche grâce à de nouvelles méthodes. Chaque fois que je voyais la LMP 2000 couverte dans l’entrepôt du musée, je pensais à la mise en service de 1999 », explique Armin Burger. Finalement, nous nous sommes rapidement mis d’accord pour redonner vie à la voiture de course à temps pour son anniversaire », ajoute Alexander E. Klein. Le responsable des opérations patrimoniales et de la communication n’a pas non plus oublié la LMP 2000. « De nombreuses personnes m’ont demandé si cette voiture légendaire existait vraiment et, si oui, où elle se trouvait », dit Klein à propos du projet initialement secret de 1998 et 1999.
De retour à Weissach, Traugott Brecht, le collègue de Burger, commence à démonter progressivement la carrosserie de la voiture de course noire. « Nous avons travaillé avec soin jusqu’au moteur, jusqu’au jour où nous avons osé faire la première mise à feu », se souvient Burger. Le moment de la première mise en route du moteur était excitant – et les 10 cylindres fonctionnaient parfaitement. L’équipe s’est ensuite consacrée à la boîte de vitesses, qui représentait déjà un défi majeur en 1999. « Faire fonctionner à nouveau la boîte de vitesses a été l’une des plus grandes tâches de ces derniers mois », explique M. Burger, en montrant le volant d’origine et ses palettes de changement de vitesse.
« Nous avons trouvé quatre unités de contrôle et essayé d’y accéder avec un vieil ordinateur », explique Steffen Wolf. L’ingénieur de la division des systèmes de gestion des moteurs du Porsche Heritage and Museum a aidé l’équipe à faire fonctionner le V10, qui était autrefois destiné à être un moteur de compétition pour l’avenir. Wolf fait partie de la success story de la Porsche 919 Hybrid. Ce qui le motive, c’est l’amélioration constante de l’efficacité, le défi de tirer le meilleur parti de ce qui existe. « Quiconque a déjà entendu un moteur V10 sait qu’il fait dresser les cheveux sur la nuque. Le son musclé au ralenti, la pression sur l’accélérateur qui permet à la faible masse du volant d’inertie de monter rapidement en régime », se souvient M. Wolf. Sans le fichier de description de l’unité de commande, l’attribution et la lecture des signaux étaient une tâche de Sisyphe. « Nous avions besoin d’une unité de commande qui réagisse au signal de la palette sur le volant et qui actionne ensuite le changement de vitesse. Comme il n’était pas possible de changer de palettes, il fallait faire en sorte que le passage à la vitesse supérieure et à la vitesse inférieure se fasse lorsque l’embrayage était actionné », explique M. Wolf.
Aux côtés de collègues de Bosch ainsi que de Timo Flammer, Christoph Abraham et Robin Maurer du département Motorsport et Formule E de Porsche, l’équipe de Porsche Heritage and Museum a travaillé intensément à la recherche d’une solution. Une unité de contrôle de Formule E a ensuite été utilisée pour transmettre le signal de changement de vitesse de la palette à la boîte de vitesses. « Nous avons démarré le moteur et, avec une pression hydraulique suffisante, nous avons appuyé sur l’embrayage, tiré sur la palette de changement de vitesse et nous avons pu enclencher la vitesse », se souvient Burger à propos du moment où la vitesse s’est enclenchée, lorsqu’il a su qu’une course d’essai serait possible dans un avenir proche.
Le V10 de la LMP 2000 est basé sur un ancien moteur Porsche de Formule 1 – un moteur de 3,5 litres à haut régime avec commande pneumatique des soupapes, développé à l’origine pour la Formule 1 au début des années 1990. Pour le Mans, les créateurs ont modifié le moteur, conçu à l’origine pour des distances de course beaucoup plus courtes. Wolf pense souvent à son moment LMP 2000, et il utilise également à plusieurs reprises l’expression « projet qui me tient à cœur » et le mot « honneur » lorsqu’il parle de la réparation de la voiture et de son déploiement en 2024. « Depuis que j’ai rejoint Porsche en 2012, j’ai entendu beaucoup d’histoires sur cette voiture. Ce n’est que des années plus tard que je l’ai vue dans l’entrepôt, soigneusement recouverte d’un tissu de soie de couleur crème. La voir rouler à nouveau aujourd’hui est indescriptible. »
Le déploiement comme un accueil et un adieu en même temps
Pour Norbert Singer, la LMP 2000 en carbone est aussi un projet qui lui tient à cœur. Il se souvient de 1998, lorsque l’idée de cette voiture est née. À l’époque, l’ingénieur de course expérimenté, son équipe et la Porsche 911 GT1 ’98 ont remporté une double victoire aux 24 heures du Mans. « À Weissach, nous nous demandions si nous voulions repartir l’année suivante avec une GT1 ou une LMP », raconte Singer. La décision a rapidement été prise en faveur d’un prototype dont les pneus s’usaient moins vite, qui était plus économique en termes de consommation de carburant et qui permettait d’effectuer trois relais au lieu de deux – un concept qui promettait moins d’arrêts aux stands et qui permettait de gagner un temps de course précieux. »
Comme le temps avant la saison 1999 était trop court, nous avons prévu de faire courir la LMP en 2000 », explique l’ingénieur de course, qui a gagné le surnom de “M. Le Mans” chez Porsche. Singer, qui a fêté ses 85 ans il y a quelques jours, a participé à 16 des 19 victoires de Porsche au Mans. « Nous avons opté pour un moteur 10 cylindres à aspiration naturelle au lieu d’un moteur turbocompressé, et pour une voiture à toit ouvert qui, pour des raisons aérodynamiques, permet d’avoir plus de force d’appui », explique Singer. Mais alors que l’équipe était encore fermement décidée à participer au Mans, le projet a été annulé en août 1999. La participation à la course de 24 heures a été refusée pour des raisons budgétaires. Malgré cela, le PDG de l’époque, Wendelin Wiedeking, a approuvé l’achèvement de la voiture et a permis à la LMP 2000 d’effectuer ses premiers essais. « Le lancement initial a été à la fois un accueil et un adieu. Nous étions pleins de joie, mais aussi de tristesse et de regret », explique M. Singer.
Pour Herbert Ampferer, ancien responsable du sport automobile chez Porsche, cet anniversaire revêtait également une signification particulière. Le jour de la présentation en 1999, il n’était pas sur place, et il était donc d’autant plus heureux d’être présent 25 ans plus tard. « C’était un projet qui me tenait particulièrement à cœur. Je me souviens encore exactement de l’appel que j’ai reçu il y a 25 ans, alors que j’étais en voyage d’affaires : Le LMP 2000 roule, mais vous ne le verrez jamais », se souvient M. Ampferer. « Nous voulions que la LMP 2000 montre ce que nous pouvions faire. Le processus de développement a duré près de 14 mois. Je suis très honoré de la voir rouler pour la première fois aujourd’hui, 25 ans plus tard ». Contrairement à l’ancien directeur du sport automobile, M. Ampferer, l’actuel directeur du sport automobile, M. Thomas Laudenbach, qui travaillait à l’époque en tant qu’ingénieur d’application, était sur place lors de la course record de 1999. Je me souviens encore exactement de la façon dont Allan est sorti de la voiture et a dit : « Cette voiture a un grand potentiel ».
La course du 25e anniversaire n’est pas seulement une réussite technique pour l’ensemble de l’équipe, mais elle rend également hommage à tous ceux qui ont investi leur temps, leur énergie et leur passion dans le développement de la voiture. La LMP 2000 incarne l’essence même de l’entreprise : une détermination à redéfinir constamment ce qui est faisable et le courage de s’accrocher à de grandes idées, même en cas de résistance. La LMP 2000 est et restera un projet qui nous tient à cœur et qui reflète les valeurs de Porsche. Dévoilé, plein d’histoires. Prêt à les raconter.