En 1906, trois ans seulement après sa création, Rolls-Royce est déjà victime de son succès. La demande pour ses voitures était telle que sa gamme s’était rapidement élargie, passant du bicylindre original de 10 CV à des modèles à trois cylindres de 15 CV, à quatre cylindres de 20 CV et à six cylindres de 30 CV. Henry Royce a même produit la toute première voiture de tourisme à moteur V8, connue sous le nom de « Legalimit », car le moteur de 3,5 litres était régulé de manière à la maintenir en dessous de la limite de vitesse de 20 miles par heure alors en vigueur en Grande-Bretagne – seuls trois exemplaires ont été fabriqués et c’est le seul modèle Rolls-Royce dont il ne reste aucun exemplaire. Cette prolifération de modèles reflétait une tendance dans le secteur de l’automobile de luxe, les constructeurs concurrents poursuivant une clientèle de plus en plus finement segmentée.
De tous les noms célèbres portés par les voitures Rolls-Royce depuis 1904, peu sont aussi célèbres, significatifs, évocateurs et durables que le « Silver Ghost ». Lancée officiellement en 1906 sous le nom de 40/50 H.P., elle a été le premier modèle à recevoir le soubriquet de « meilleure voiture du monde » que Rolls-Royce conserve encore aujourd’hui, établissant des normes inégalées en matière de performances et de fiabilité, prouvées lors des essais routiers les plus difficiles de l’époque. Elle a également connu un succès commercial stupéfiant, avec près de 8 000 exemplaires construits au Royaume-Uni et aux États-Unis sur une période de 18 ans – une durée de vie inimaginable pour un produit de l’ère moderne. Le fait que tant de Silver Ghosts survivent encore en parfait état de marche et réalisent régulièrement les mêmes exploits qu’il y a plus d’un siècle est un monument durable au génie d’Henry Royce.
Andrew Ball, responsable des relations avec les entreprises et du patrimoine, Rolls-Royce Motor Cars
Cependant, pour Rolls-Royce, cela a causé d’importants problèmes de fabrication, car de nombreuses pièces n’étaient pas interchangeables d’un modèle à l’autre. Le problème était aggravé par la politique tout à fait louable d’Henry Royce en matière d’amélioration continue ; ses ajustements et raffinements constants allaient jusqu’aux plus petits composants. Cela a entraîné des variations entre les séries de production, et même à l’intérieur de celles-ci, à tel point qu’il n’y avait souvent qu’une poignée de voitures individuelles qui étaient entièrement identiques.
Comme pour presque tous les processus de fabrication, plus de complexité et de variabilité signifient une augmentation des coûts. Le directeur général Claude Johnson, très astucieux et animé d’un esprit commercial, n’y voit que du feu. Ayant décidé qu’un changement radical était nécessaire, il proposa que la marque concentre toute son énergie sur la production d’un seul modèle. Charles Rolls accepte avec enthousiasme, mais insiste pour que ce modèle soit positionné dans le haut de gamme du marché, où Rolls-Royce a déjà acquis la réputation d’être la meilleure automobile disponible.
Perfectionniste impitoyable et innovateur infatigable, Royce n’en était pas moins un pragmatique. Il a compris la logique de l’approche monotype de ses collègues et a donc produit une voiture entièrement nouvelle, la 40/50 H.P..
Comme tous les modèles Rolls-Royce de l’époque – et en fait jusqu’aux années 1950 – la 40/50 H.P. était un châssis roulant, sur lequel le client commandait la carrosserie à un carrossier indépendant. Son cœur était un nouveau moteur six cylindres de 7036 cm3 (à partir de 1910, la cylindrée a été portée à 7428 cm3). La conception révolutionnaire de Royce divise le moteur en deux unités de trois cylindres chacune ; associée à un amortisseur de vibrations harmoniques sur le vilebrequin – une caractéristique toujours utilisée par les constructeurs modernes – elle élimine efficacement les problèmes de vibrations causés par les fréquences de résonance qui avaient affecté les moteurs à six cylindres jusqu’à ce jour.
Cette prouesse technique aurait suffi à faire de la 40/50 H.P. une voiture historique. Mais c’est le génie marketing de Claude Johnson qui a assuré son immortalité.
Lorsque le 40/50 H.P. a été lancé, les nouvelles voitures ont été taxées en fonction de leur puissance. En général, cela signifie que les voitures plus puissantes sont plus lourdement taxées que les modèles moins chers. Étant donné que la plupart des voitures les plus puissantes du marché étaient importées, la taxe a également contribué à protéger les producteurs britanniques.
Pour fournir une base universelle à ces calculs fiscaux, le Royal Automobile Club (RAC) a mis au point la « puissance fiscale ». Cette puissance n’était pas dérivée de la puissance réelle du moteur, mais d’une formule mathématique ésotérique basée sur trois mesures du moteur, d’autant plus obscures qu’elles étaient exprimées en unités impériales : un rendement mécanique supposé de 75 %, une pression moyenne des cylindres de 90 livres par pouce carré et une vitesse moyenne des pistons de 1 000 pieds par minute. Comme ces éléments diffèrent d’un moteur à l’autre, le chiffre obtenu est en réalité presque entièrement arbitraire, mais il peut être appliqué par les fabricants comme par les bureaucrates. En utilisant cette formule, la nouvelle Rolls-Royce a été taxée par le RAC à 40 chevaux, alors qu’elle en développait en réalité 50. C’est pourquoi elle a reçu la désignation prosaïque « 40/50 H.P. » lors de son lancement, afin que les clients sachent à la fois le niveau de taxe qu’ils auraient à payer et la puissance à laquelle ils pouvaient s’attendre.
En tant qu’ingénieur, Royce était probablement très à l’aise avec cette convention de dénomination fonctionnelle, mais ce n’était pas le cas de Claude Johnson. Dans son esprit de showman, ce nom manquait de distinction, de résonance, de romantisme et de glamour ; et il n’évoquait certainement pas la voiture souhaitable, la meilleure de sa catégorie, imaginée par Charles Rolls.
En conséquence, une cinquantaine de ces premières voitures ont reçu des noms imposants, soit par Johnson, soit par leurs heureux propriétaires. Dans un moment d’inspiration, Johnson a baptisé le douzième châssis, numéro 60551, le « Silver Ghost », en hommage à son silence presque surnaturel et à sa douceur de roulement. Peint en argent et orné d’accessoires plaqués argent, il fut largement exposé par Rolls-Royce dans les salons automobiles, et Silver Ghost allait devenir le nom sous lequel la 40/50 H.P. était généralement connue, comme elle l’est aujourd’hui.
Mais le châssis 60551 était plus qu’une simple pièce d’exposition. Sur la route, il a dominé les essais de fiabilité éprouvants et très médiatisés qui représentaient le summum de l’effort automobile à l’époque et étaient donc au cœur des activités promotionnelles incessantes de Johnson. Ce faisant, elle a peut-être contribué plus que tout autre modèle Rolls-Royce à établir la réputation internationale de la marque en matière de performances et d’excellence technique.
Son extraordinaire série de succès a commencé avec l’essai de fiabilité écossais de 1907, au cours duquel elle a parcouru quelque 2 000 miles sans la moindre panne, le seul retard étant d’une minute pour rouvrir un robinet d’essence fermé. Immédiatement après, elle a parcouru 15 000 miles sans interruption, jour et nuit, sauf le dimanche, établissant ainsi un nouveau record du monde pour un voyage continu.
En 1911, poussé par sa propre quête de perfection et par l’insatiable appétit de publicité de Johnson, Royce dévoile une nouvelle version de la Silver Ghost. Connue sous le nom de « London to Edinburgh », elle a été conçue pour l’essai de fiabilité phare du RAC, un parcours aller-retour de près de 800 miles entre les deux capitales. À une époque où les autoroutes n’existaient pas encore, l’itinéraire se composait presque exclusivement de routes A et B mal revêtues ; pour ajouter au défi, les voitures étaient bloquées en vitesse supérieure du début à la fin.
Le numéro de châssis 1701 a remporté l’épreuve à une vitesse moyenne de 19,59 mph, avec un rendement énergétique inégalé à l’époque de plus de 24 mpg. Pour prouver qu’elle n’avait subi aucune modification, elle a atteint 78,2 mph lors d’un test de vitesse sur un demi-mile effectué peu après le procès. Plus tard dans l’année, équipée d’une carrosserie légère et aérodynamique, elle a atteint 101,8 mph sur le légendaire circuit de Brooklands dans le Surrey, devenant ainsi la première Rolls-Royce de l’histoire à dépasser les 100 mph.
Mais les plus grands triomphes sportifs de la 40/50 H.P. se sont produits en 1913. Une « équipe d’usine » composée de trois Silver Ghost et d’une voiture privée, toutes spécialement préparées selon les mêmes spécifications pour les rigueurs de la conduite d’endurance à grande vitesse, a remporté la première et la troisième place lors de l’Alpine Trial de cette année-là, qui commençait et se terminait en Autriche. Les clients ont immédiatement demandé une Silver Ghost offrant des performances similaires, et Rolls-Royce a donc lancé un modèle de production des voitures de compétition ; officiellement nommées Continental, elles étaient généralement connues sous le nom d’« Alpine Eagles » (Aigles des Alpes). La Continental elle-même a ensuite remporté une victoire historique lors du premier Grand Prix d’Espagne, conduite par le nouvel agent Rolls-Royce pour l’Espagne, Don Carlos de Salamanca. Sa victoire par trois minutes a permis à Rolls-Royce de percer sur un marché espagnol longtemps dominé par les marques françaises.
Ces performances irréprochables, ainsi que le silence et la douceur de fonctionnement implicites dans son nom, ont assuré à la Silver Ghost la réputation de « meilleure voiture du monde ». Elle s’est avérée un énorme succès commercial pour Rolls-Royce, avec 6 173 exemplaires construits en Grande-Bretagne et 1 703 autres dans l’usine américaine de la marque à Springfield, Massachusetts, entre 1907 et 1925.
Grâce à ces volumes relativement importants sur une longue période de production, la Silver Ghost est l’un des modèles Rolls-Royce les plus anciens à avoir survécu. Cette longévité témoigne de l’ingénierie de Royce et de la qualité de fabrication de la marque. Mais ce qui est encore plus impressionnant, c’est que certains d’entre eux sont encore capables des mêmes performances qu’à l’époque où ils étaient neufs. En 2013, 47 Silver Ghosts, dont l’une de l’équipe d’origine, ont retracé l’itinéraire de 1 800 miles de l’Alpenfahrt de 1913, tandis qu’en 2021, le châssis 1701 a répété sa course record Londres-Edinburgh, bloqué en vitesse supérieure, comme il l’avait été 110 ans plus tôt.