Nouvelle McLaren W1 : la Véritable Supercar

Expression ultime d’une véritable supercar, la nouvelle W1 a été créée dans le respect de la philosophie McLaren, qui consiste à offrir des performances de premier ordre, en s’appuyant sur les principes fondamentaux qui sous-tendent toutes les supercars McLaren : une puissance épique appliquée grâce à une aérodynamique de pointe et à des technologies de châssis léger ; les plus hauts niveaux d’excellence dynamique et la connexion la plus pure avec le conducteur ; l’environnement parfait pour le conducteur, dans toutes les situations de conduite ; et un spectacle visuel et auditif époustouflant.

Toute l’expertise significative et renommée de McLaren en matière d’ingénierie légère et de performance aérodynamique, inspirée par des années d’innovation en course et par l’esprit du championnat du monde de l’entreprise, a été appliquée à la W1. L’équipe d’ingénieurs à l’origine du nouveau modèle McLaren Ultimate a contribué à 16 titres de champion du monde de Formule 1 de McLaren dans les catégories pilotes et constructeurs. Cette expertise au sein d’une équipe plus large a donné naissance à la supercar la plus ciblée que McLaren ait jamais construite, mais aussi à une voiture aux capacités très étendues.

« La McLaren W1 est une célébration de l’excellence des emblématiques McLaren F1 et McLaren P1^TM et la manifestation de l’état d’esprit de McLaren en matière de championnat du monde. Avec notre nouvelle supercar Ultimate, nous repoussons à nouveau les limites des performances d’une véritable supercar grâce à un groupe motopropulseur hybride épique doté de notre tout nouveau moteur V8 MHP-8, à la plateforme aérodynamique la plus avancée de toutes les voitures de route McLaren et à l’utilisation intensive de matériaux légers avancés. Cela nous permet de concevoir une expérience de conduite suprême sur circuit à partir de la même voiture qui procure un plaisir de conduite inégalé sur la route. »

« L’aérodynamique dérivée de la Formule 1, la propulsion arrière pure et la direction hydraulique de performance McLaren illustrent l’approche de McLaren en matière d’innovation ciblée, en tant qu’entreprise de course automobile qui offre toujours les meilleures performances possibles. Il n’est donc pas surprenant que la nouvelle W1 soit notre voiture homologuée pour la route la plus rapide et celle qui accélère le plus vite. Elle offre également la connexion la plus pure au conducteur en restant fidèle aux principes qui sous-tendent l’expérience de conduite ultime d’une supercar. C’est vraiment une voiture que seule McLaren pouvait créer ».

Michael Leiters,
Chief Executive Officer, McLaren Automotive

La W1 est une supercar pour toutes les occasions ; plus que toute autre McLaren, elle est aussi à l’aise sur route que sur circuit et, en tant que supercar McLaren homologuée pour la route la plus rapide à ce jour, elle est exaltante à conduire quelles que soient les circonstances.

Le plaisir du conducteur, garanti par le nouveau design aérodynamique révolutionnaire de la W1, avec une force d’appui élevée, une faible traînée et un effet de sol, est encore renforcé par le processus unique de transformation du mode route en mode course pour la conduite sur circuit : La hauteur de caisse de la W1 s’abaisse (de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière) et un système de soulèvement rigidifie la suspension. Les ailes actives avant et arrière sont déployées, la longue queue active McLaren s’étendant vers l’arrière jusqu’à 300 mm pour aider à générer les 1 000 kg de force portante disponibles dans la W1.

Le tout nouveau moteur V8 biturbo MHP-8 de 4,0 litres qui fait ses débuts sur la W1 est associé à un module E à forte densité de puissance pour offrir une vitesse éblouissante. La puissance épique de ce tout nouveau groupe motopropulseur hybride haute performance de 1275 ch et le dévouement sans relâche de McLaren à l’ingénierie légère ont permis d’atteindre des niveaux de performance qui n’étaient auparavant accessibles qu’aux supercars de piste et aux voitures de course.

Tout comme le nom W1 célèbre l’esprit du championnat du monde de McLaren, la date de la révélation publique de la voiture a également été choisie dans cette optique : Le 6 octobre 2024 marquera le 50^e anniversaire du scellement par Emerson Fittipaldi des premiers championnats du monde des pilotes et des constructeurs de Formule 1 de McLaren.

Des performances épiques grâce au groupe motopropulseur hybride haute performance V8 et à la propulsion pure.

Au cœur de la W1 se trouve un tout nouveau groupe motopropulseur hybride hautes performances, composé du tout nouveau moteur à combustion V8 MHP-8 de McLaren, d’un tout nouveau module E (intégrant un moteur électrique à flux radial et une unité de commande du moteur) et d’une boîte de vitesses à 8 rapports avec marche arrière E. La puissance et le couple sont transmis uniquement aux roues arrière, par l’intermédiaire du différentiel E. La puissance et le couple sont transmis aux roues arrière uniquement, par l’intermédiaire d’un différentiel E.

Les 928 ch du nouveau V8 et les 347 ch du module E se combinent pour produire 1275 ch, ce qui donne à la W1 la puissance la plus élevée jamais atteinte par une McLaren et la place au-dessus de toutes ses concurrentes. Conçue pour délivrer une puissance épique et des performances à couper le souffle, la chaîne cinématique s’associe au poids du véhicule de 1 399 kg pour offrir à la W1 un étonnant rapport poids/puissance de 911 ch/tonne – le plus élevé jamais atteint par une McLaren homologuée pour la route et, plus important encore, le meilleur de sa catégorie.

Cette énorme puissance, associée à un couple total de 1 340 Nm et à la réponse instantanée de l’accélérateur du module E, donne à la W1 des chiffres d’accélération étonnants : Le 0-100 km/h prend 2,7 secondes, le 0-200 km/h (124mph) est possible en seulement 5,8 secondes et le 0-300 km/h (186mph) peut être atteint en moins de 12,7 secondes.

McLaren a bousculé les conventions en choisissant de conserver la pureté d’un châssis à propulsion dans une voiture dotée d’une telle puissance et d’un tel couple, à une époque où les concurrents se tournent vers l’assistance des roues avant motrices. Seule McLaren pouvait réussir à obtenir une accélération de cette ampleur avec des performances dynamiques équivalentes dans une supercar à propulsion arrière, grâce à son vaste héritage en Formule 1 qui déploie exclusivement la puissance sur les roues arrière pour atteindre le summum de la performance et de la précision de la direction.

Le tout nouveau moteur V8 MHP-8 à vilebrequin plat à 90 degrés de McLaren est au cœur de la puissance épique de la W1. Conçu dès le départ pour être au centre des meilleurs groupes motopropulseurs électrifiés, ce moteur biturbo de 3 988 cm3 est doté d’un bloc léger, de culasses et de pistons en aluminium et démontre l’expertise de McLaren dans la conception de moteurs à combustion qui établissent de nouvelles normes – par exemple, des alésages de cylindres revêtus par pulvérisation plasma sont utilisés pour permettre des régimes de moteur allant jusqu’à 9 200 tr/min.

Un système d’injection directe d’essence (GDI) à 350 bars et l’injection portuaire élargissent les performances du moteur MHP-8 sans nuire aux émissions, ce qui permet d’obtenir la puissance spécifique la plus élevée jamais atteinte par une McLaren, à savoir une énorme puissance de 233 chevaux par litre.

Les turbocompresseurs à double spirale de la W1 sont optimisés pour fournir une puissance et un couple de pointe plus élevés que les composants précédents, disponibles sur toute la plage de régime et une réponse améliorée dès 2500 tr/min.

L’échappement comporte des collecteurs tubulaires conçus pour maximiser l’engagement du conducteur ainsi que les performances, avec de longs canaux de longueur égale réglés pour faire monter le son en crescendo lorsque le régime du moteur approche de sa limite électronique de 9 200 tr/min.

Le module E dérivé du sport automobile, qui fonctionne en combinaison avec le moteur à combustion, est monté sur le côté de la transmission et fournit jusqu’à 347 chevaux. Composé d’un moteur électrique à flux radial et d’une unité de contrôle du moteur intégrée – une approche technique similaire à celle adoptée dans les courses IndyCar – le module E est un chef-d’œuvre d’efficacité maximale tout en minimisant le volume et le poids de l’ensemble. L’unité entière ne pèse que 20 kg et les autres avantages comprennent la réduction du volume de liquide de refroidissement, des connexions basse tension et haute tension et des joints. L’unité scellée améliore la facilité d’entretien grâce à une interface sèche à l’extérieur de l’unité de transmission.

L’élément du moteur électrique est capable de tourner jusqu’à 24 000 tr/min et a une puissance spécifique de 23 PS/kg, ce qui est directement comparable aux moteurs électriques de la Formule 1.

Le module E est alimenté par une batterie de 1,384 kWh qui, avec l’unité de gestion et l’unité de distribution d’énergie, est enfermée dans un plancher structurel en fibre de carbone logé dans une cavité de la monocoque en fibre de carbone, située aussi bas que possible pour favoriser le centre de gravité du véhicule.

Les cellules de batterie dérivées du sport automobile sont conçues pour donner la priorité aux sorties de puissance élevées vers le module E, en augmentant la réponse de l’accélérateur et en augmentant la puissance globale aux niveaux nécessaires pour fournir les niveaux de performance époustouflants que la W1 atteint. Même si l’accent est mis sur l’optimisation de la puissance, la W1 peut être conduite en mode électrique zéro émission sur une distance maximale de 2 km (1,6 miles).

L’état de charge de la batterie est géré de manière à maintenir un niveau de charge minimum pour faire tourner le moteur au démarrage du véhicule, pour alimenter la fonction de marche arrière et pour disposer d’une réserve lorsque la voiture reste stationnée pendant de longues périodes.

Conformément à l’engagement de McLaren de minimiser le poids, le poids total des composants hybrides a été réduit de 40 kg par rapport à la McLaren P1^TM tout en fournissant presque le double de la puissance électrique. L’absence d’auxiliaires du moteur, notamment l’alternateur, le démarreur et la tuyauterie supplémentaire nécessaire à un système de chauffage, de ventilation et de climatisation conventionnel, permet de gagner encore du poids.

Née d’une aérodynamique à effet de sol inspirée de la Formule 1

McLaren est synonyme d’innovation et d’excellence en matière d’aérodynamique depuis ses débuts, Bruce McLaren lui-même ayant toujours été déterminé à rechercher les avantages offerts par les nouvelles méthodes de gestion des flux d’air afin d’équilibrer la portance et la traînée de la manière la plus efficace possible. La voiture de course McLaren M6A Can-Am, qui a remporté le championnat en 1967, a utilisé avec succès l’aérodynamique à effet de sol. Bien qu’il ait fallu attendre une décennie avant que cette technologie n’arrive en Formule 1 – et les années 1990 avant que la McLaren F1 ne démontre son efficacité sur une voiture de route – l’effet de sol reste un avantage significatif dans le cadre d’un ensemble aérodynamique global pour les constructeurs automobiles qui savent le maîtriser.

Il n’est donc pas surprenant que le design frappant de la nouvelle McLaren W1 soit défini par des exigences aérodynamiques, les ingénieurs de McLaren s’attachant à combiner l’importante force descendante et la faible traînée que les innovations en matière d’effet de sol apportent aux fondements des capacités extraordinaires de la nouvelle McLaren Ultimate.

La plate-forme aérodynamique de la W1 est la plus avancée jamais réalisée sur une voiture de route McLaren. Elle est le résultat de 350 heures de séances en soufflerie et de 5000 points testés. Le concept commence avec la monocoque Aerocell, dont la forme facilite l’aérodynamisme par effet de sol. Dotée de sièges intégrés – qui permettent de gagner près de 70 mm sur l’empattement – et de repose-pieds surélevés avec un pédalier et une direction réglables pour assurer une position de conduite optimale, l’Aerocell est unique à la W1, qui présente également le plus grand nombre de surfaces aérodynamiques et actives de toutes les McLaren.

L’Aerocell comprend également des fixations pour les toutes premières portes Anhedral de McLaren. La décision d’adopter ce concept de porte a été dictée par les exigences aérodynamiques qui imposent un design de porte qui s’articule uniquement à partir du toit. Associée à la réduction de la taille des vitres latérales, la porte McLaren Anhedral permet d’optimiser le flux d’air des passages de roue avant vers les radiateurs haute température, offrant ainsi un espace de refroidissement supplémentaire qui permet de réduire la taille des radiateurs nécessaires pour refroidir le groupe motopropulseur, ce qui optimise l’emballage et permet de gagner du poids. Le fait que la forme de la porte rappelle le côté de la carrosserie de la voiture de Formule 1 McLaren MCL38 constitue également une signature visuelle soignée.

La W1 s’appuie sur l’innovation aérodynamique inspirée de la Formule 1 qui a d’abord distingué la McLaren P1^TM de ses concurrentes et qui a été perfectionnée dans les voitures McLaren suivantes. L’attention portée aux exigences aérodynamiques de la W1 s’étend même au groupe motopropulseur, qui est incliné de 3 degrés pour accueillir le diffuseur arrière de la voiture.

La clé de la dualité du caractère dynamique de la W1 – qui offre une expérience de conduite sublime sur route comme sur circuit – est le mode McLaren Race. Lorsqu’il est activé, ce mode fait appel à des technologies aérodynamiques qui changent de forme pour permettre une transformation radicale de la route au circuit, la meilleure au monde. Fait unique sur la W1, une grande partie de la force d’appui est obtenue en utilisant tout le dessous de la carrosserie pour l’effet de sol, ce qui est maximisé lorsque le mode Race est sélectionné.

L’abaissement de la hauteur de caisse – de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière – et le déploiement des ailes avant et arrière actives ne sont pas que du théâtre : en mode Race, la W1 est capable de générer jusqu’à 350 kg de force portante à l’avant et 650 kg à l’arrière, soit une force portante totale pouvant atteindre 1 000 kg dans les virages à grande vitesse.

Les ailes avant et arrière actives et le déviateur de flux d’air monté sur le toit de la W1 comptent parmi les caractéristiques aérodynamiques les plus avancées jamais montées sur une McLaren homologuée pour la route. L’aile arrière active révolutionnaire de McLaren – sans doute l’élément visuel le plus spectaculaire de la nouvelle W1 – fait partie intégrante des performances aérodynamiques de la voiture. La première association de McLaren avec un nom « longtail » remonte à la F1 GTR de 1997, mais dans le cas de ce nouvel aileron Active Long Tail, il s’agit d’un élément essentiel de la stratégie de gestion de la traînée, de la portance et de la force descendante.

Actionnée par quatre moteurs électriques et se déplaçant vers le haut, vers le bas et – selon que la W1 est en mode route ou en mode course – également de 300 mm vers l’arrière et ajustant l’inclinaison, la longue queue active McLaren étend la zone de travail du diffuseur arrière en mode course et joue un rôle clé dans la génération de la force aérodynamique. Elle fonctionne également dans les configurations DRS et aérofreins, selon les besoins, afin d’optimiser l’équilibre aérodynamique.

L’aile avant est actionnée par deux moteurs électriques et pivote en arc de cercle pour créer une zone frontale inférieure sur toute la largeur, alimentant l’air sous la voiture en mode course via un plateau en T et une quille de type Formule 1. Les deux ailes fonctionnent conjointement et avec d’autres éléments de la conception pour permettre une gestion rapide et précise des exigences aérodynamiques.

Pour la conduite sur route, l’aile Active Long Tail est placée au-dessus de la carrosserie arrière et le déploiement des ailes avant et arrière est optimisé pour cet environnement, l’aile avant étant placée plus haut à faible vitesse pour éviter les dommages causés par les dos d’âne. Le système de levage du véhicule de W1 réduit encore ce risque.

La conception de la suspension avant contribue également à l’efficacité aérodynamique, les triangles inférieurs du système de poussoirs et d’amortisseurs intérieurs étant sensiblement surélevés pour maintenir le flux d’air vers l’arrière de la voiture. D’autres composants ont un profil aérodynamique optimisé. Le conditionnement du flux d’air à l’arrière de la voiture n’est pas une priorité puisque le diffuseur gère cette fonction, ce qui signifie que les ressorts et les amortisseurs extérieurs sont la solution optimale.

La nouvelle McLaren W1 en détail

« La W1 est une supercar qui incarne tous les principes fondamentaux de la performance, affinés au cours de décennies de sport automobile et d’innovation dans le domaine des supercars. Soutenue par une puissance épique et un poids de véhicule léger de seulement 1 399 kg – qui se combinent pour donner le meilleur ratio de la catégorie de 911 chevaux par tonne – la W1 ne se contente pas d’éclipser toutes les autres McLaren homologuées pour la route en termes d’accélération et de temps au tour, elle redéfinit complètement l’accélération et la performance des supercars. En offrant une faible traînée révolutionnaire pour les performances en ligne droite et une force d’appui élevée pour une capacité de virage impressionnante, en particulier lorsque le nouveau mode McLaren Race est activé, nous avons élevé les normes de performances des supercars à un niveau entièrement nouveau ».

Marcus Waite,
Head of Attributes and Performance, McLaren Automotive et ancien ingénieur de course en Formule 1.

Des performances épiques grâce au V8 Un groupe motopropulseur hybride très performant avec une traction arrière pure

« Pour construire la plus authentique des supercars de nouvelle génération, il faut un tout nouveau groupe motopropulseur, au cœur duquel se trouve notre nouveau moteur V8 biturbo à combustion interne. Nous l’avons conçu pour qu’il soit beaucoup plus puissant que notre précédent V8 – il génère 233 chevaux par litre et est capable de monter plus haut en régime – à 9200 tr/min dans la W1 – avec des rendements plus élevés et un engagement suprême du conducteur. Associé à un module E et à une batterie dérivés du sport automobile, et entraîné par une toute nouvelle boîte de vitesses et un différentiel E, c’est notre groupe motopropulseur le plus extrême – et le plus excitant – à ce jour ».

Richard Jackson,
Chief Engineer, Powertrain, McLaren Automotive
avec 30 ans d’expertise dans le domaine des groupes motopropulseurs, dont 10 ans chez McLaren, y compris le M630 V6

La W1 est équipée du groupe motopropulseur hautes performances de McLaren, avec un tout nouveau moteur V8, un module E et une transmission conçus pour des performances épiques. L’approche implacable de McLaren en matière d’ingénierie légère a donné naissance à un système à forte densité de puissance, contribuant à l’étonnante puissance et au rapport poids/puissance de la W1.

La puissance combinée du groupe motopropulseur HPH est de 1 275 ch et 1 340 Nm, avec une réponse instantanée de l’accélérateur grâce au couple du module électrique. Cela se traduit par un 0-200km/h (186mph) en 5,8 secondes et un 0-300km/h en moins de 12,7 secondes. La W1 est également capable de rouler à zéro émission en utilisant uniquement l’énergie électrique.

L’attention portée aux exigences aérodynamiques dans la W1 s’étend au groupe motopropulseur, qui est incliné de 3 degrés pour accueillir le diffuseur arrière. L’un des principaux objectifs du programme de développement du groupe motopropulseur a été d’optimiser les besoins en refroidissement en fonction du concept aérodynamique du véhicule, afin d’obtenir des performances élevées et soutenues sur circuit. La voiture est équipée de trois circuits d’eau glycolée distincts fonctionnant à des températures différentes : un circuit à haute température refroidit le moteur à l’aide de quatre radiateurs, deux à l’avant et deux au milieu de la voiture. Un circuit basse température est utilisé pour le refroidissement de la charge afin de maximiser les performances avec le radiateur central avant. Un circuit de refroidissement hybride dédié est utilisé pour refroidir le module E, la batterie haute tension, le chargeur et le convertisseur DC/DC. La transmission est refroidie par un radiateur huile-air à commande thermostatique pour un refroidissement maximal sur piste. Le système de refroidissement comprend 10 échangeurs de chaleur, y compris le système de chauffage, de ventilation et de climatisation, le refroidissement de l’huile moteur et le refroidissement diélectrique de la batterie.

Les modes du groupe motopropulseur de la W1 ont été conçus pour optimiser la conduite dans tous les environnements. En plus du mode électrique pour un fonctionnement presque silencieux du VE, le mode confort – par défaut au démarrage – permet une conduite détendue en ville et sur autoroute en utilisant le module E pour le remplissage du couple uniquement. En mode Sport, le module E est entièrement déployé pour une puissance hybride totale, avec des changements de vitesse avec coupure de l’allumage et une réponse plus engageante de l’accélérateur. Le mode Race offre un réglage Sprint pour une puissance maximale du module électrique et du moteur à combustion, tandis que le mode Grand Prix se concentre sur des performances constantes sur toute une session de piste, en équilibrant le déploiement et la récolte du module électrique.

Le fait que la nouvelle McLaren W1 soit uniquement à propulsion arrière alors qu’elle dispose de niveaux de puissance et de couple aussi étonnants est un hommage à l’incroyable héritage de McLaren dans le domaine de la course automobile, où il est essentiel de réussir à développer des plates-formes de véhicules capables de déployer de grandes quantités de couple sur l’essieu arrière. À une époque où les concurrents se tournent vers la traction avant, les connaissances et l’expertise de McLaren en Formule 1 – associées à une attention méticuleuse portée par les ingénieurs à l’allègement, à la répartition du poids et à la précision des dimensions et de la cinématique du véhicule – ont fourni l’avantage concurrentiel nécessaire pour offrir une solution de traction arrière fidèle aux principes des supercars et que seule McLaren pouvait proposer.

Tout nouveau moteur V8 de nouvelle génération

La W1 présente le tout nouveau moteur V8 biturbo de 4,0 litres à vilebrequin plat qui, avec le V6 M630, équipera la prochaine génération de supercars hybrides McLaren. Comme le V6, il a été conçu pour être extrêmement dense en puissance et peut atteindre des rendements beaucoup plus élevés que le M840T de la génération précédente.

Le V8 MPH-8 à 90 degrés conçu par McLaren est doté d’un bloc moteur, de culasses et de pistons en aluminium léger. Il est doté d’un système d’injection directe, d’une injection de carburant par orifice et d’alésages revêtus de plasma, ce qui, avec 92 mm, permet des régimes plus élevés, avec une course de 75 mm pour une cylindrée totale de 3 988 cm3.

Pour étendre la plage de régime du moteur, l’actionnement des soupapes fait appel à des linguets coulissants dotés d’un revêtement DLC (Diamond-Like-Carbon). Pour réduire les charges dans le système, le nouveau moteur utilise également des soupapes d’admission creuses permettant l’utilisation d’un ressort de soupape unique plus léger par soupape, ainsi que des soupapes d’échappement creuses refroidies au sodium.

En raison des vitesses et des charges plus élevées du tout nouveau moteur, une nouvelle approche a été adoptée pour l’amortisseur de torsion du vilebrequin. Contrairement aux moteurs classiques des voitures de route qui utilisent des amortisseurs externes, le nouveau V8 est équipé d’un amortisseur visqueux interne où le fluide visqueux est activement refroidi par l’huile à travers un canal de refroidissement en labyrinthe.

La lubrification est assurée par une pompe à huile à palettes à débit variable commandée électroniquement. Le carter sec est nettoyé par une pompe à quatre étages qui utilise des géroteurs plutôt que des pompes à engrenages pour un meilleur raffinement mécanique. La pompe de récupération alimente un réservoir d’huile spécialement conçu pour les charges G extrêmes que peut générer le W1.

Le moteur est donc capable de tourner à 9 200 tr/min – plus que toute autre McLaren homologuée pour la route – et de générer 928 ch, soit une puissance spécifique de plus de 233 ch par litre. La puissance totale de combustion représente à elle seule une augmentation étonnante de 103 ch par rapport à la McLaren Senna GTR, qui est l’application la plus puissante du V8 M840T de la génération précédente. Une large bande de couple culmine à 900 Nm tandis que la puissance monte en crescendo à l’approche de la ligne rouge de 9 200 tr/min. Malgré sa puissance supérieure, le MPH-8 est légèrement plus léger que la série M840T et plus court de 55 mm.

Le collecteur d’échappement alimente des turbocompresseurs à double spirale de grande capacité. La turbine et le compresseur ont été optimisés pour fournir une puissance de pointe plus élevée et une augmentation significative du couple sur toute la plage de vitesse par rapport au M840T. Le couple est jusqu’à 30 % plus élevé, ce qui permet une réponse instantanée dès 2500 tr/min. Les compresseurs alimentent le moteur par l’intermédiaire de refroidisseurs de charge, avec des collecteurs d’admission à faible volume connectés directement aux orifices d’admission pour maximiser les performances et la réponse transitoire.

L’échappement comporte des collecteurs tubulaires conçus pour maximiser l’engagement du conducteur ainsi que les performances, avec de longs canaux de longueur égale réglés pour faire monter le son en crescendo lorsque le régime du moteur approche de sa limite électronique de 9 200 tr/min.

Module électronique et batterie

Le tout nouveau moteur V8 a également été conçu dès le départ pour être au centre des meilleurs groupes motopropulseurs électrifiés et le module E de la W1 a été conçu pour augmenter la puissance et le couple et fournir une accélération et des temps de réponse adaptés à la puissance extrêmement élevée du V8.

La W1 utilise un module E dérivé du sport automobile, monté sur le côté de la transmission, qui contribue à une puissance de 347 chevaux. Le module E se compose d’un moteur électrique à flux radial capable de tourner jusqu’à 24 000 tr/min avec une puissance spécifique de 23 PS/kg, ce qui est directement comparable aux moteurs électriques de Formule 1. Ce moteur est associé à une unité de commande de moteur (MCU) intégrée en carbure de silicium, qui convertit le courant continu haute tension de la batterie en courant alternatif. La combinaison des deux unités maximise l’efficacité et minimise le volume et le poids de l’ensemble ; l’unité entière ne pèse que 20 kg. Parmi les autres avantages, citons la réduction du volume de liquide de refroidissement, des connexions basse tension et haute tension et des joints d’étanchéité. L’unité scellée améliore la facilité d’entretien grâce à une interface sèche à l’extérieur de l’unité de transmission.

Le module E est alimenté par une batterie de 1,384 kWh, qui est conditionnée à l’aide d’un système de refroidissement par immersion diélectrique de deuxième génération, transférant la chaleur dans le circuit de refroidissement dédié à la transmission électrique par le biais d’un échangeur de chaleur afin d’améliorer le refroidissement pendant les trajets soutenus sur piste. La batterie, l’unité de gestion et l’unité de distribution d’énergie sont enfermées dans un couvercle ignifuge et montées sur un plancher structurel en fibre de carbone. Elle est logée dans une cavité intégrée à la monocoque en fibre de carbone – située aussi bas que possible pour favoriser le centre de gravité – et est protégée des chocs par le moteur, la transmission et la structure arrière.

Les cellules de la batterie sont également dérivées du sport automobile et spécifiquement conçues pour donner la priorité aux sorties de puissance élevées vers le module E afin d’augmenter la réponse de l’accélérateur et d’accroître la puissance globale.

L’état de charge de la batterie est géré de manière à maintenir un niveau de charge minimum pour faire tourner le moteur au démarrage du véhicule, pour alimenter la fonction de marche arrière et pour disposer d’une réserve lorsque la voiture reste stationnée pendant de longues périodes. La W1 est équipée d’un chargeur embarqué qui prend en charge les connexions EVSE, ce qui permet de recharger la batterie à 80 % en seulement 22 minutes.

Le poids total des composants hybrides a été réduit de 40 kg par rapport à la McLaren P1^TM tout en fournissant presque le double de la puissance électrique. La réduction des accessoires du moteur, notamment l’alternateur, le démarreur et la tuyauterie supplémentaire nécessaire à un système de chauffage, de ventilation et de climatisation conventionnel, a également permis de gagner du poids.

Toute nouvelle transmission à huit vitesses

La transmission de la W1 est une toute nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports avec une capacité de couple beaucoup plus élevée que les systèmes de transmission précédents de McLaren. Le couple du module E est introduit dans la transmission en aval des embrayages, ce qui permet à la W1 de délivrer un couple combiné du moteur V8 et du module E de 1340 Nm à l’arbre d’entrée.

La puissance hybride est transmise aux roues arrière par l’intermédiaire d’un tout nouveau différentiel hydraulique E, ce qui renforce l’implication du conducteur. La pureté du lien entre le conducteur et la propulsion arrière est depuis longtemps reconnue comme l’un des principes de l’ingénierie des supercars, les avantages de l’équilibre du véhicule sous la puissance que le conducteur peut ajuster pour influencer le mouvement latéral. Associée à la direction McLaren Hydraulic Performance Steering, non perturbée par les roues motrices, elle permet au conducteur de s’impliquer pleinement dans sa voiture pour en tirer un maximum de plaisir, sur circuit comme sur route.

Le groupe motopropulseur de la W1 délivrant 1275 ch, le niveau de sophistication de la transmission, du système de suspension, de la direction, des freins et des pneus devait être à la hauteur de cette puissance épique. Bien que le conducteur ait la possibilité de désactiver les commandes électroniques, les niveaux de précision et de liberté qu’elles offrent simultanément témoignent de l’expertise que McLaren a apportée à la W1. L’accélération de l’arrêt à 200 km/h en seulement 5,8 secondes pour une supercar à propulsion – la plus puissante de sa catégorie par rapport à ses principaux concurrents – est tout simplement stupéfiante.

Née d’une aérodynamique à effet de sol inspirée de la Formule 1

« La McLaren W1 est l’exécution parfaite d’une philosophie aérodynamique audacieuse et ambitieuse qui permet d’obtenir des temps au tour impressionnants non seulement grâce à une force d’appui élevée, mais aussi grâce à un comportement aérodynamique optimal et à un contrôle actif. La plate-forme aérodynamique intégrale, dont la pièce maîtresse est l’Aerocell, permet d’obtenir un effet de sol complet sous la carrosserie en mode course. Intrinsèquement efficace, la W1 déploie une force d’appui stupéfiante pour une traînée relativement faible. Grâce à de nombreuses innovations, nous avons réussi à incorporer un champ de flux tourbillonnaire élégamment inspiré de la F1 à une voiture de route sans compromis ».

Robin Algoo,
Principal Aerodynamics Engineer,
McLaren Automotive et ancien aérodynamicien de Formule 1

La W1 s’appuie sur l’innovation aérodynamique inspirée de la Formule 1 qui a d’abord distingué la McLaren P1^TM de ses concurrentes et qui s’est poursuivie avec les modèles Ultimate et les supercars qui ont suivi. Alors que le mode course de la McLaren P1^TM a été conçu pour maximiser la force d’appui, la W1 passe à la vitesse supérieure en utilisant les surfaces actives les plus importantes de toutes les McLaren et l’effet de sol intégral pour se transformer en supercar de piste uniquement, sur simple pression d’un bouton.

Le mode Race de la W1 permet au véhicule d’être plus performant sur circuit que n’importe quelle autre voiture de performance homologuée pour la route, mais sans les compromis associés aux supercars capables de rouler sur circuit.

La W1 est capable d’utiliser des ressorts et des amortisseurs plus rigides en mode Race, avec une hauteur de caisse considérablement abaissée – de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière – pour tirer pleinement parti de l’aérodynamique à effet de sol intégrée au châssis. Mais la caractéristique la plus spectaculaire – et la plus efficace – est l’aérodynamique active. La partie centrale de l’aileron avant envoie de l’air en aval de la voiture jusqu’à la quille, tandis que les sections extérieures de l’aileron avant génèrent une force d’appui à l’avant.

Au freinage, l’aileron avant se déploie pour réduire la force d’appui à l’avant en reculant les sections extérieures tout en protégeant le refroidissement des freins. La ligne médiane voit une réduction de l’air qui diminue encore l’appui avant pour déplacer l’équilibre aérodynamique vers l’arrière, ce qui assure la stabilité au freinage. À l’arrière, l’aileron McLaren Active Long Tail est capable de se déplacer de 300 mm vers l’arrière pour étendre la zone de travail du diffuseur, générant jusqu’à cinq fois plus de force d’appui qu’en configuration de route.

L’aile avant de la W1 a un niveau de performance comparable à celui de l’aile arrière de la plupart des supercars et s’active en arc de cercle pour réduire la force d’appui afin d’équilibrer la voiture, réduire l’effet de décrochage afin d’optimiser le refroidissement du groupe motopropulseur ou simplement travailler avec la portance du véhicule pour améliorer la garde au sol. En mode Race, il fonctionne comme un aileron sur toute la largeur pour maximiser la force d’appui à l’avant.

La zone frontale de la voiture contient également une variété de prises d’air conçues pour conditionner le flux d’air pour le refroidissement et l’effet aérodynamique vers l’arrière du véhicule. L’avant du châssis est surélevé pour optimiser le flux d’air, la suspension avant intérieure – qui comprend un triangle de suspension inférieur de forme aérodynamique monté en hauteur – aidant à guider l’air. La monocoque présente une taille étroite et, en combinaison avec un plateau en T et une quille sous le plancher inspirés de la Formule 1, l’air est dirigé vers les surfaces arrière. Ce dernier génère également des tourbillons qui sont conditionnés pour contrôler le sillage des roues avant, en le repoussant à l’extérieur du flux d’air sous le plancher.

Le diffuseur arrière structurel est le plus extrême jamais intégré à une voiture de route McLaren et commence à se courber vers le haut – en dilatant l’air pour créer une force descendante – à partir de l’arrière de l’habitacle et devant la ligne de l’essieu arrière. Pour accueillir ce grand élément, le groupe motopropulseur a été incliné de 3 degrés et les radiateurs haute température ainsi que les triangles inférieurs de la suspension arrière ont été surélevés afin d’occuper l’espace sous le plancher. Le diffuseur lui-même est fretté au groupe motopropulseur et détaillé de manière complexe avec des barrières proéminentes, travaillant avec l’aile Active Long Tail pour maximiser la force d’appui.

L’aile Active Long Tail est aidée par un dispositif de déviation de flux monté sur le toit qui contrôle l’air vers l’arrière de la voiture, en le maintenant connecté à la plage arrière et à l’aile. Cela permet à l’aile Active Long Tail de travailler à une hauteur plus basse, réduisant ainsi la traînée aérodynamique et, en mode Race, d’étendre l’effet du diffuseur. Dans ce mode, il se déplace de 300 mm vers l’arrière sur un arc de 180 degrés ; dans cette position, le bord d’attaque de l’aile se trouve derrière le bord de fuite du diffuseur, devenant ainsi une extension du soubassement. L’avantage supplémentaire par rapport à un aileron classique monté en hauteur est qu’au lieu que la carrosserie arrière soit soulevée par l’effet de succion de l’aileron, elle est maintenant poussée vers le bas en raison de la stagnation de l’air sur la surface supérieure de l’aileron. Une autre première pour une voiture McLaren est l’utilisation de moteurs électriques sur les ailes avant et arrière actives, avec six actionneurs permettant un plus grand degré de précision et de vitesse de mouvement.

Composés de deux éléments pour maximiser la courbure globale, les supports de l’aile Active Long Tail ont été profilés aérodynamiquement et chacun d’entre eux comporte une fente pour améliorer les performances par vent de travers.

L’aile avant et l’aile arrière Active Long Tail sont réglées pour s’adapter en permanence à la direction, à l’accélération et au freinage du conducteur, ainsi qu’à la vitesse du véhicule. En cas d’accélération en ligne droite, l’aile arrière active à longue queue s’incline pour réduire la traînée, tandis que l’aile avant s’ajuste en conséquence pour optimiser l’équilibre du véhicule sans compromettre la sensation de direction ou le flux d’air pour le refroidissement des freins et du groupe motopropulseur. Au freinage, l’Active Long Tail agit comme un aérofrein, tandis que l’aile avant se relève pour réduire considérablement la sensibilité au tangage. Dans les virages, les deux ailes se placent dans leur position optimale pour équilibrer la force d’appui en fonction de la vitesse du véhicule.

La W1 est fortement influencée par les avancées aérodynamiques de la Formule 1. Elle comprend des prises d’air latérales fortement décaissées qui rappellent les poutrelles latérales et des appendices aérodynamiques qui gèrent soigneusement le sillage avec les roues avant en ligne droite ou en braquage, ce dernier cas permettant d’obtenir les gains les plus importants. Même les rétroviseurs latéraux sont placés aussi loin que possible à l’extérieur et façonnés pour éloigner l’air de l’arrière de la voiture afin de ne pas perturber l’efficacité de l’aile Active Long Tail.

Compte tenu de ce niveau de détail, il n’est pas surprenant que les ingénieurs aient passé beaucoup de temps dans des souffleries à échelle réduite et à échelle réelle, avec au moins 350 heures et 5 000 points testés dans de nombreuses itérations et conditions au cours du processus de recherche, en plus de plus de 3 000 simulations CFD. Ces travaux sont comparables à ceux effectués en Formule 1 et sur des prototypes de voitures de course et ont donné lieu à plusieurs demandes de brevet dans des domaines liés à l’aileron arrière McLaren Active Long Tail, à l’aileron avant actif, à la monocoque, au déviateur de flux, à l’aérodynamique du soubassement, aux systèmes de déflexion du sillage des pneumatiques et au système d’amortissement du pilonnement.

Le résultat est une voiture qui peut générer jusqu’à 1000 kg de force portante, mais sans la pénalité de traînée aérodynamique associée aux dispositifs aérodynamiques conventionnels de la partie supérieure de la carrosserie. La W1 génère 20 % de traînée en moins qu’une McLaren Senna avec son aileron arrière en configuration DRS.

Un génie dynamique sans compromis, porté par l’ADN de McLaren

• Châssis unique McLaren Aerocell à l’aérodynamisme optimisé
• Fabriqué à l’aide de techniques de fibre de carbone préimprégnée pour le sport automobile – plus solide, plus léger et avec une finition brillante 3K.
• Première utilisation de portes Anhedral sur une voiture McLaren
• Amortissement intérieur et amortisseurs de soulèvement inspirés de la Formule 1 avec le système McLaren Race Active Chassis Control III pour une meilleure adhérence à grande vitesse sur circuit et un meilleur confort sur route.
• Système de freinage McLaren Carbon Ceramic Racing+ (MCCR+) avec disques de 390 mm et conduits de freinage extrêmes pour une puissance de freinage suprême sur circuit.

Au cœur de chaque voiture de route McLaren se trouve une structure en fibre de carbone, mais la structure centrale McLaren Aerocell de la W1 se distingue par deux caractéristiques. Tout d’abord, elle est construite à partir de fibres de carbone préimprégnées. Cette méthode, également utilisée dans la voiture Solus GT réservée aux circuits, est plus couramment employée dans les applications de sport automobile à faible volume. La fibre de carbone est pré-imprégnée d’un système de résine qui simplifie le processus de durcissement. Un traitement sous pression est ensuite appliqué dans le moule, ce qui confère à l’Aerocell une plus grande résistance structurelle. Cela permet d’alléger la structure – l’Aerocell est, à poids égal, la monocoque la plus légère de McLaren – et la grande uniformité de la finition obtenue grâce au processus rend inutile l’ajout de pièces de carrosserie supplémentaires dans certaines zones. Le châssis présente une finition brillante 3K avec des surfaces visibles de l’extérieur et de l’intérieur de la voiture.

Deuxièmement, l’Aerocell a été conçu pour intégrer l’extrême attention portée à l’aérodynamisme de la W1. Avec des sections du châssis finies à un niveau élevé, la forme a été conçue pour gagner encore du poids avec des surfaces extérieures et intérieures intégrées. L’extérieur comporte également des surfaces aérodynamiques obtenues en surélevant le plancher de la monocoque de 65 mm, ce qui a permis de relever la position des pieds et de passer à 80 mm vers l’avant de l’Aerocell. Parallèlement, pour réduire la longueur de l’Aerocell – et de l’ensemble du véhicule – il a été décidé de fixer la position des sièges et de les incorporer dans la monocoque. En réduisant l’empattement de près de 70 mm, cette mesure a également permis de gagner du poids – les sièges sont les plus légers jamais installés sur une McLaren.

L’avant de l’Aerocell étant placé plus haut que les monocoques des autres McLaren, les fixations de la suspension avant inférieure sont intégrées dans la structure centrale. Ce positionnement plus élevé optimise le flux d’air à haute énergie sous la voiture et signifie également qu’aucun sous-châssis n’est nécessaire, ce qui contribue à un gain de poids supplémentaire.

L’absence de sous-châssis avant a posé un problème : le montage de la crémaillère de direction, plus haute que d’habitude, a nécessité une solution sur mesure. Ce problème a été résolu grâce à une découpe de chaque côté de la monocoque, rendue possible par la conception de la structure pour transférer efficacement les charges autour d’elle, grâce à la maîtrise de McLaren en matière d’ingénierie des fibres de carbone. La position de la crémaillère de direction qui en résulte, plus proche du centre des roues de route, permet à la W1 de rouler dans l’un ou l’autre des deux réglages de hauteur de caisse liés aux modes Road ou Race, avec une géométrie de direction optimale maintenue dans les deux positions.

L’Aerocell comprend également des fixations pour les premières portes Anhedral de McLaren. La décision d’abandonner la conception traditionnelle des portes en dièdre, qui a commencé avec la McLaren F1 il y a trois décennies, a apporté des avantages sur le plan de l’aérodynamisme. Cela permet d’optimiser le flux d’air extrait des passages de roue avant vers les radiateurs haute température, offrant ainsi un espace de refroidissement supplémentaire de 100 mm, ce qui permet de réduire la taille des radiateurs nécessaires pour refroidir le groupe motopropulseur.

La conception de la porte Anhedral facilite également l’entrée et la sortie du véhicule, grâce au décalage du pilier A par rapport au châssis. Cela crée plus d’espace à l’avant de l’ouverture pour entrer dans l’espace piéton surélevé.

L’aérodynamisme du châssis repose en grande partie sur l’effet de sol, une zone qui est maximisée en mode Race, lorsque la voiture est abaissée de façon spectaculaire. Le flux d’air conditionné par le bas de la carrosserie est en interface avec le diffuseur structurel – qui est fretté au groupe motopropulseur – qui a été construit en utilisant de la fibre de carbone à module intermédiaire (IMCF). Autre première pour McLaren, cette méthode permet d’obtenir un matériau plus résistant pour ce type d’application, plus résistant à la chaleur et plus léger que les structures en fibre de carbone conventionnelles. Le gain de poids est d’autant plus important que la résistance et la rigidité du diffuseur suppriment la nécessité d’une structure transversale reliant les points de fixation de la suspension et que cette solution permet également d’augmenter considérablement le volume du diffuseur.

Le diffuseur arrière fait également partie de la structure de collision, jouant le rôle de pare-chocs arrière. La W1 intègre également un nouveau cadre arrière qui ajoute une rigidité significative en s’attachant à la partie supérieure de l’Aerocell. Il est fabriqué à partir d’un moulage creux en aluminium de section carrée, plus léger qu’une section en forme de « I » plus conventionnelle.

La W1 est la première voiture de route McLaren à utiliser des biellettes ; celles-ci sont reliées à des amortisseurs intérieurs qui, associés à l’utilisation de triangles, de barres de torsion et d’amortisseurs de soulèvement, sont directement inspirés de la Formule 1. L’avant de la voiture utilise ce concept pour optimiser l’efficacité aérodynamique, le profil aérodynamique optimisé de certains composants contribuant à maintenir le flux d’air vers l’arrière de la voiture. À l’arrière, où le flux d’air conditionné est moins prioritaire, des ressorts et des amortisseurs extérieurs traditionnels sont utilisés.

Poursuivant l’influence de la Formule 1, la suspension avant comprend également des barres de torsion et un élément de pilonnement actif, tandis que l’arrière est équipé d’une barre en Z et d’amortisseurs actifs pour contrôler le pilonnement. Dans le cadre de la recherche incessante de légèreté, l’impression 3D a été utilisée pour les montants avant et les triangles en titane du système de suspension avancé.

La toute nouvelle suspension McLaren Race Active Chassis Control III, avec le mode McLaren Race, garantit un large éventail de capacités, de la conformité au code de la route aux performances du tour le plus rapide, en passant par la pure connexion avec le conducteur.

Le mode Confort offre aux occupants une conduite souple et un meilleur contrôle de la carrosserie à vitesse moyenne et élevée, tandis que le mode Sport offre une configuration plus engageante et connectée, en mettant l’accent sur le contrôle de la carrosserie et l’agilité à toutes les vitesses. Lorsque le mode Race est sélectionné, la priorité est donnée à une plateforme aérodynamique stable, avec un élément de pilonnement actif déployé pour une dynamique de piste supérieure et une force d’appui constante.

Ce résultat est obtenu en abaissant considérablement la hauteur de caisse, en augmentant la rigidité de la caisse et en engageant les ressorts de soulèvement, qui sont conçus pour contrôler les mouvements verticaux. Il en résulte une plate-forme plus stable sur le plan aérodynamique et un comportement dynamique plus prévisible à vitesse élevée, ce qui optimise la force d’appui globale et accroît la confiance du conducteur sur les pistes à grande vitesse.

Le mode Race par défaut est réglé avec un certain degré de conformité pour les surfaces de piste ondulées ou irrégulières. Le réglage supplémentaire Race+ pour les surfaces planes et lisses permet un contrôle plus strict du châssis afin d’optimiser l’aérodynamisme.

Le freinage utilise le système McLaren Carbon Ceramic Racing+ (MCCR+). Avec une couche supplémentaire de céramique, les disques de frein de 390 mm ont une durabilité supérieure, tout en permettant une plaquette de frein plus agressive et des niveaux de friction plus élevés. Les freins avant sont activés par des étriers à 6 pistons et les freins arrière par des étriers à 4 pistons, tous deux de conception monobloc forgée. L’intégration du frein de stationnement électronique sur les étriers arrière, qui améliore également la rigidité du système, permet également de gagner du poids.

Les performances des freins sont encore optimisées grâce aux appendices aérodynamiques des roues qui assurent le refroidissement du système. Le design le plus extrême jamais réalisé sur une McLaren et directement inspiré des conduits de style Formule 1, ces appendices ont été conçus pour augmenter la force d’appui et le refroidissement du radiateur en gérant le sillage des pneus, tandis que les conduites de frein ont été redirigées pour améliorer la circulation de l’air sous la voiture.

Les performances globales de freinage sont sensationnelles : la W1 s’arrête de 200 à 0 km/h en seulement 100 mètres et de 100 à 0 km/h en 29 mètres.

La McLaren homologuée la plus rapide au tour et à l’accélération de tous les temps

Surpassant même la McLaren Senna, ultralégère et axée sur la piste, d’un étonnant 3 secondes au tour sur le circuit de référence de McLaren à Nardo, la W1 est également la McLaren homologuée pour la route qui accélère le plus rapidement de tous les temps. Très impressionnants pris isolément, ces deux paramètres sont encore plus incroyables si l’on considère qu’il faut à la fois une force portante élevée et une traînée très faible pour les atteindre.

Avec un historique de performances de référence comprenant la P1^TM et divers modèles LT ainsi que la McLaren Senna axée sur la piste, la W1 a été conçue pour être la McLaren la plus engageante à ce jour, mais aussi une supercar capable de réaliser le temps au tour le plus rapide de toutes les voitures McLaren homologuées pour la route.

Le concept de suspension avant interne inspiré de la Formule 1 et son placement aérodynamique, nouveau pour une voiture de route McLaren, ont fait l’objet d’une attention particulière sur le plan dynamique. L’aérodynamique de l’effet de sol a également été affinée pour fonctionner à la fois sur des circuits lisses et bosselés, afin de garantir une plate-forme stable au conducteur.

Ce processus s’est traduit par un élargissement de la gamme des modes de châssis et de transmission réglables par le conducteur. Le groupe motopropulseur est réglé par défaut sur Confort, qui déploie le module E pour un apport de couple à bas régime uniquement, et un mode Électrique pour une conduite EV presque silencieuse peut être sélectionné, tandis que Sport donne toute la puissance de l’hybride, ajoutant du théâtre aux changements de vitesse et une réponse plus engageante de l’accélérateur. Le réglage Comfort Handling offre aux occupants une qualité de conduite douce avec un contrôle accru de la carrosserie à des vitesses moyennes et élevées, tandis que le réglage Sport offre une configuration plus engageante et connectée, en mettant l’accent sur le contrôle de la carrosserie et l’agilité à toutes les vitesses.

Les options du groupe motopropulseur en mode Race sont un réglage « GP » pour la régularité sur une session de piste plus longue, ou « Sprint » pour des performances maximales et le déploiement du module E sur un tour. Deux boutons sur le volant, positionnés de manière ergonomique à portée de main des pouces du conducteur, offrent d’autres options au conducteur : Le bouton « Boost » déploie instantanément toute la puissance disponible du module E – selon le même principe que celui utilisé en Formule 1 – afin de donner au conducteur tout ce dont il a besoin pour effectuer des dépassements sur la piste ou pour augmenter sa vitesse en sortie de virage, selon ses désirs. Cette option peut être combinée avec le bouton Aero pour obtenir un effet DRS (Drag Reduction System) à la demande à partir de l’aileron arrière McLaren Active Long Tail.

La performance des pneus est intrinsèque à l’adhérence mécanique et aérodynamique et la W1 est équipée de trois pneus 265/35 à l’avant et 335/30 à l’arrière, proposés par Pirelli, le partenaire technique de McLaren. Pour répondre aux exigences extrêmes de la voiture, le pneu Pirelli P ZERO^TM Trofeo RS, homologué pour la route, est la monte standard. Ce pneu a un composé spécialement développé pour maintenir les meilleures performances et une adhérence constante pendant toute la durée d’une session sur circuit. Les pneus Pirelli P ZERO^TM R et Pirelli P ZERO^TM Winter 2 – tous deux conçus sur mesure pour W1 – sont également disponibles, le premier étant une solution axée sur la route et le second offrant des performances exceptionnelles par temps froid.

L’environnement idéal pour la conduite d’une supercar

Avec ses sièges fixes et ses caves à pieds surélevées, la position de conduite de la W1 ressemblerait davantage à celle d’un prototype de voiture de course, mais en pratique, elle est conçue pour offrir un confort supérieur aux occupants. Les portes anédriques sont dotées d’une section concave sculptée à l’intérieur pour maximiser l’espace des occupants, avec une lame de porte en porte-à-faux qui semble flotter loin des occupants – minimaliste mais belle et fonctionnelle.

Comme le veut l’ADN de McLaren, la W1 offre une ergonomie de supercar inégalée et la meilleure visibilité de sa catégorie, avec un habitacle remarquablement spacieux pour le conducteur et le passager. Les sections vitrées dans la vue de trois quarts arrière et, en option, dans les portes supérieures, donnent une impression d’aération à l’intérieur. La vision vers l’avant est exceptionnelle, la W1 intégrant les piliers A les plus étroits de McLaren à ce jour. Même les pare-soleil ont été conçus dans un souci de légèreté : fabriqués en fibre de carbone, ils ne font que 3 mm d’épaisseur.

Les sièges sont intégrés de manière unique dans la monocoque en fibre de carbone McLaren Aerocell, reliant directement le conducteur – et le passager – au châssis. Les deux sièges sont entièrement rembourrés pour un soutien et un confort optimaux et offrent une position de conduite plus inclinée que d’habitude, avec un haut niveau de soutien des cuisses.

Les pédales, le volant et les commandes principales se déplacent pour accueillir le conducteur dans l’environnement du cockpit, avec une position de conduite parfaite facilement trouvée en ajustant les pédales en aluminium montées sur le plancher, qui ont une action de réglage unique. Plus petit que le modèle précédent, le volant aplati offre au conducteur la meilleure vue sur la route de toutes les McLaren, car la jante du volant et le tableau de bord sont tous deux placés très bas. La partie inférieure plus plate du volant facilite également le dégagement des jambes. La crémaillère de direction a été repositionnée plus près du centre du volant pour mieux maintenir la géométrie en mode route et en mode course, et offre la sensation distinctive de la direction hydraulique de performance McLaren. Des feux de changement de vitesse intégrés, qui invitent le conducteur à sélectionner le rapport suivant à l’approche de la ligne rouge de 9 200 tr/min, sont disponibles en option.

Fidèle au principe des supercars McLaren d’une interface purement axée sur le conducteur, les deux seuls boutons du volant sont les commandes Boost et McLaren Aero Deployment. Inspirées de la Formule 1, ces commandes ont été conçues de manière ergonomique pour être facilement accessibles et activées par le conducteur qui déplace ses pouces et non ses mains du volant.

Les modes châssis et groupe motopropulseur peuvent être réglés à l’aide d’interrupteurs à bascule situés en haut du tableau de bord. Conçus pour se déplacer avec la colonne de direction, ils permettent de régler les modes à portée de main du volant. L’écran du conducteur de la W1 a été conçu de manière à ce que l’écran complet reste visible pour le conducteur malgré le volant plus petit.

Le tableau de bord est également conçu pour être aérodynamiquement efficace – il sert de déviateur de flux pour fournir au conducteur un flux d’air frais ou chaud, selon ses besoins, à partir de la bouche d’aération diffuse dans l’ensemble de l’habitacle. Ce système fonctionne avec quatre bouches d’aération réglables sur la planche de bord pour optimiser le système HVAC compact, qui fournit efficacement de l’air frais ou chaud selon les besoins dans tous les modes de conduite, y compris le fonctionnement en mode EV.

D’autres informations et réglages peuvent être trouvés sur l’écran tactile haute résolution McLaren Infotainment System (MIS II) situé entre le conducteur et le passager. Ce système est équipé d’Apple CarPlay et d’une connectivité USB C, l’USB A étant également fourni pour le chargement des appareils et l’accès au stockage.

Entre les sièges fixes se trouve un espace de rangement avec un porte-gobelet coulissant, tandis qu’un second espace pour les petits objets se trouve derrière l’accoudoir. Le W1 dispose également d’une tablette de rangement pour les bagages derrière les sièges, accessible en déplaçant les appuis-tête, qui se rabattent à plat vers l’avant pour servir de plate-forme de chargement. Avec jusqu’à 117 litres d’espace de rangement, il est possible de loger deux sacs de week-end ou deux casques de protection.

Une ingénierie visuellement surprenante

« Les designers de McLaren qui ont donné vie à W1 étaient conscients, dès le moment où ils ont commencé à travailler sur le projet, qu’ils allaient entrer dans l’histoire, en créant une nouvelle McLaren Ultimate inspirée par des décennies d’héritage de la course de Formule 1 et deux des plus grandes supercars de tous les temps – la McLaren F1 et la McLaren P1™.

« La W1 est immédiatement et indubitablement une McLaren. La ligne d’épaule qui s’élance vers l’avant, les passages de roue prononcés, l’habitacle enfoncé, le porte-à-faux court et la structure ouverte à l’arrière de la voiture sont autant de caractéristiques de conception purement McLaren, qui définissent une nouvelle supercar extraordinaire qui aura son propre chapitre dans l’histoire de McLaren ».

Tobias Sühlmann,
Chief Design Officer, McLaren Automotive,
avec plusieurs années d’expérience à la tête de départements de conception d’automobiles de luxe

L’ADN du design de McLaren s’exprime dans des dimensions compactes et une silhouette athlétique, par des caractéristiques fonctionnelles visibles et le respect des principes aérodynamiques.

La forme fortement sculptée de la W1 incarne le design axé sur la performance de McLaren, tout en affichant son excellence aérodynamique avec élégance et flair. C’est aussi une démonstration visuelle claire de la dualité de son caractère, avec une surface supérieure lisse et fluide qui contraste avec la partie inférieure de la carrosserie à effet de sol, sculptée à l’extrême.

Presque tous les panneaux sont en fibre de carbone, à l’exception du panneau central du toit en composite et du déviateur de flux. La construction de ces éléments diffère simplement pour permettre aux antennes audio et de navigation – qui sont montées dans le déviateur de flux – de fonctionner efficacement, ce qui illustre parfaitement le désir de McLaren de créer une voiture extrême pour toutes les occasions.

« La McLaren W1 a nécessité le plus haut niveau d’interaction entre le design et l’aérodynamique. Avec une approche holistique visant à maximiser le flux d’air dans toute la voiture, y compris l’intérieur, les deux équipes ont collaboré dès le premier jour. Cela a nécessité une nouvelle approche pour relever les défis, qu’il s’agisse d’atteindre les objectifs en matière d’aérodynamisme et de performances avec des proportions élégantes de supercar ou d’incorporer l’architecture de l’habitacle dans un espace compact tout en préservant un espace propre, épuré et ergonomique avec de la sculpture et du théâtre. Une voiture extrême, mais toujours utilisable au quotidien. Le processus de transformation d’un concept extrême en un design convaincant et complexe a été extrêmement satisfaisant ».

Alex Alexiev,
Principal Designer, McLaren Automotive,
avec 13 programmes de véhicules chez McLaren en 11 ans

L’avant de la W1 met en valeur son aérodynamisme, avec un large aileron actif à l’avant, qui se déplace en arc de cercle, et un grand nombre de couches de carrosserie conçues pour conditionner le flux d’air vers les surfaces aérodynamiques qui se dirigent vers l’arrière de la voiture. La partie supérieure du nez est plus épurée, mais comporte des prises d’air autour des feux et des passages de roue supérieurs, avec une grande narine unique au centre du capot où l’air chaud peut s’échapper des radiateurs avant. À l’arrière, une lame aérodynamique se soulève pour révéler le port de charge EVSE et les réservoirs de liquide de frein et de lave-glace.

L’aspect latéral de la W1 est dominé par une large découpe pour la porte de forme convexe qui crée un espace pour que l’air sorte du passage de roue avant par deux sorties – à travers lesquelles on peut voir les bras de suspension avant – et deux grandes prises d’air à l’avant de la section arrière. La plus importante d’entre elles, qui alimente les radiateurs à haute température, est influencée par la conception du sidepod de la Formule 1. Sa forme triangulaire offre une contre-dépouille dans laquelle la deuxième prise d’air est située devant la roue arrière et comporte un canal qui alimente le diffuseur arrière. Même les rétroviseurs latéraux ont été conçus dans un souci d’aérodynamisme ; ils sont placés le plus à l’extérieur possible sur une lame de support et sont façonnés de manière à diriger leur sillage loin de l’arrière de la voiture, afin de ne pas perturber l’efficacité des radiateurs ou de l’aile Active Long Tail.

L’arrière de la carrosserie, très profilé, comprend un capot moteur aux détails complexes, situé sous le déviateur de flux, qui abrite également les antennes audio et de navigation en forme d’aileron de requin et se trouve au-dessus et en avant du feu stop central et de la caméra de recul. Le déviateur de flux dirige l’air pur vers l’aile Active Long Tail à deux éléments, qui se trouve au-dessus de la grande sortie d’échappement centrale double. La section arrière musclée est complétée par le diffuseur arrière à multiples clôtures.

Vue d’en haut, la forme de la W1 est remarquablement nette pour un design aérodynamique, avec un nez prononcé en forme de tête de marteau et un habitacle en forme de goutte d’eau, qui s’ouvre ensuite sur l’aile McLaren Active Long Tail. Ces caractéristiques contrastent avec la complexité frappante de la partie inférieure de la carrosserie, intentionnellement détaillée pour optimiser l’effet de sol.

L’aspect dramatique du design de la W1 est renforcé par les portes anédriques, qui s’écartent du fonctionnement traditionnel en dièdre de McLaren. Très complexes, elles s’ouvrent vers le haut, avec des évidements dans le toit et dans la partie inférieure de l’ouverture avant, pour donner accès à l’habitacle compact mais spacieux, conçu pour faire l’usage le plus intelligent de l’espace dans une McLaren à ce jour.

Un individu exceptionnel et un désir unique

McLaren Special Operations propose une personnalisation sur mesure pratiquement illimitée, ce qui permet aux propriétaires de créer leur propre supercar. Une gamme de matériaux intérieurs luxueux et innovants est disponible, y compris l’utilisation en première mondiale de McLaren InnoKnit, un matériau infiniment flexible et ultraléger conçu pour intégrer de manière transparente les surfaces et les composants de l’habitacle. Ce matériau est tricoté sur mesure, ce qui élimine tout gaspillage en matière de découpe ou de couture.

InnoKnit peut être adapté à de nombreuses et multiples couleurs, textures et formes avec des motifs de précision et a également été intégré dans des éléments audio et visuels, avec l’utilisation d’éléments graphiques pour diffuser et projeter l’éclairage ambiant de l’habitacle. Le matériau peut également être incorporé dans les grilles des haut-parleurs du système audio haut de gamme Bowers & Wilkins de la W1.

Le cuir et l’Alcantara® peuvent également être spécifiés, avec des sections perforées pour les éléments audio et visuels. D’autres matériaux de luxe peuvent également être intégrés dans l’habitacle, notamment des bijoux intérieurs en fibre de carbone 1K pour l’appareillage de commutation.

Les détails extérieurs de la W1, notamment l’utilisation de surfaces de carrosserie claires et foncées en partie inspirées par son style aérodynamique mais aussi par le design actuel des livrées de Formule 1, créent également des opportunités illimitées pour les clients de personnaliser leur propre voiture, McLaren Special Operations (MSO) utilisant des outils de visualisation, notamment la réalité virtuelle et la réalité augmentée, pour créer leur propre W1 unique.

Garantie ultime avec entretien et maintenance à l’avenant

Chaque W1 est livré de série avec une garantie complète [4 ans/kilométrage illimité pour le véhicule ; 6 ans/75 000 km pour la batterie HV] et un plan d’entretien inclus de 4 ans qui complète une expérience de propriété unique.

Le nouveau groupe motopropulseur hybride a été développé selon un cycle d’entretien similaire à celui du groupe motopropulseur hybride V6 et le calendrier d’entretien de la W1 suivra un cycle de 12 mois. Ce calendrier est conforme à celui des supercars McLaren produites en série plutôt qu’à celui de nombreuses voitures destinées à la piste, dont les intervalles d’entretien sont réduits en fonction du nombre d’heures de fonctionnement.