Le 6 février 1967, Ferrari a réalisé l’un des exploits les plus spectaculaires de toute son histoire en s’emparant des trois premières places aux 24 heures de Daytona, lors de la première manche du championnat international des voitures de sport. Les trois premières voitures à avoir passé le drapeau à damier lors de cette légendaire arrivée au coude à coude sur les terres de Ford furent une 330 P3/4, suivie d’une 330 P4 et d’une 412 P. Elles représentaient l’apogée du développement de la Ferrari 330 P3, un modèle dont l’ingénieur en chef Mauro Forghieri avait considérablement amélioré chacun des trois éléments fondamentaux des voitures de course : le moteur, le châssis et l’aérodynamique. La 330 P3/4 incarne parfaitement l’esprit des prototypes sportifs des années 1960, une décennie aujourd’hui considérée comme l’âge d’or du closed wheel racing et une référence durable pour des générations d’ingénieurs et de concepteurs.
Le nom de la nouvelle Icona évoque ce légendaire triplé et rend hommage aux prototypes sportifs Ferrari qui ont aidé la marque à acquérir son statut unique dans le sport automobile. La Ferrari Daytona SP3, présentée aujourd’hui sur le circuit du Mugello lors des Ferrari Finali Mondiali 2021, est une édition limitée qui rejoint la série Icona dont les débuts remontent à 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2.
Jouant harmonieusement sur les contrastes, le design de la Ferrari Daytona SP3 alterne des surfaces voluptueuses et sublimement sculpturales avec des lignes plus nettes, qui révèlent l’importance croissante de l’aérodynamique dans la conception de voitures de course telles que la 330 P4, la 350 Can-Am et la 512 S. Le choix audacieux d’une carrosserie « Targa » avec toit rigide amovible a également été inspiré par le monde des prototypes sportifs : ainsi, la Ferrari Daytona SP3 offre non seulement un plaisir de conduite exaltant, mais aussi des performances exploitables.
D’un point de vue technique, la Ferrari Daytona SP3 s’inspire des solutions d’ingénierie sophistiquées déjà adoptées lors des compétitions des années 1960 : aujourd’hui comme à l’époque, les performances maximales sont obtenues en travaillant sur les trois domaines fondamentaux mentionnés plus haut.
La Ferrari Daytona SP3 est équipée d’un V12 à aspiration naturelle, monté à l’arrière, dans le style typique des voitures de course. Incontestablement le plus emblématique de tous les moteurs de Maranello, ce bloc moteur délivre 840 ch – ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais construit par Ferrari – ainsi qu’un couple de 697 Nm et un régime maximal de 9 500 tr/min.
Entièrement constitué de matériaux composites, le châssis met à profit des technologies de Formule 1 qui n’ont pas été vues sur une routière depuis la LaFerrari, le dernier bolide de Maranello. Le siège fait partie intégrante du châssis pour réduire le poids et offrir au conducteur une position de conduite similaire à celle d’une voiture de compétition.
Enfin, comme pour les voitures qui l’ont inspirée, la recherche et la conception aérodynamiques se sont concentrées sur l’obtention d’une efficacité maximale en utilisant uniquement des solutions aérodynamiques passives. Grâce à des caractéristiques inédites, telles que des cheminées qui extraient l’air à basse pression du soubassement, la Ferrari Daytona SP3 est la voiture la plus efficace sur le plan aérodynamique jamais construite par Ferrari sans recourir à des dispositifs aérodynamiques actifs. L’intégration intelligente de ces innovations techniques permet à la voiture d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,85 secondes et de 0 à 200 km/h en seulement 7,4 secondes. Les performances exaltantes, le paramétrage extrême et la sonorité enivrante du V12 procurent un plaisir de conduite absolument sans égal.
ESTHÉTIQUE
Bien qu’inspirée par le langage stylistique des voitures de course des années 1960, la Ferrari Daytona SP3 affiche des formes modernes et indéniablement originales. Sa puissance sculpturale célèbre et interprète les volumes sensuels des prototypes sportifs de manière tout à fait contemporaine. Il va sans dire qu’un design aussi ambitieux a exigé une stratégie méticuleusement planifiée et mise en oeuvre par le directeur du design Flavio Manzoni et son équipe du Styling Centre.
L’EXTÉRIEUR
Depuis l’arrière du pare-brise enveloppant, l’habitacle de la Ferrari Daytona SP3 ressemble à un dôme enchâssé dans une sculpture sensuelle, dont les ailes sinueuses émergent audacieusement de chaque côté. L’équilibre général de la voiture est souligné par des volumes monolithiques, qui articulent avec puissance les atouts, prisés de longue date, de la carrosserie italienne à son apogée. La fluidité de ses masses se mêle sans effort aux surfaces plus acérées, pour produire le sentiment évident d’équilibre esthétique, qui signe depuis longtemps l’histoire du design de Maranello.
Les ailes avant à double crête sont un clin d’oeil à l’élégance sculpturale des anciens prototypes sportifs de Ferrari, comme la 512 S, la 712 Can-Am et la 312 P. La forme des passages de roue évoque efficacement la géométrie des flancs. À l’avant, ils sont structurels et créent un lien puissant entre la roue et le puits en ne suivant pas complètement le profil circulaire du pneu. Au-delà de sa taille de sylphide, le flanc arrière se gonfle, donnant naissance à un puissant muscle arrière qui s’enroule autour de l’avant des roues, pour se rétrécir vers la queue, conférant un puissant dynamisme à la vue de trois quarts.
Autre élément clé, les portes papillon intègrent un caisson d’air qui canalise l’air vers les radiateurs latéraux. Les formes sculpturales qui en résultent confèrent aux portes un épaulement marqué, qui abrite la prise d’air et est visuellement lié à la coupe verticale du pare-brise. La surface prononcée des portes, dont le bord d’attaque forme l’arrière du passage de roue avant, contribue également à gérer le flux d’air sortant des roues avant. Ce traitement de surface évoque également celui de voitures telles que la 512 S, qui a partiellement inspiré le code stylistique de la Ferrari Daytona SP3.
Les rétroviseurs ont été déplacés devant les portes, en haut des ailes, rappelant ainsi les prototypes sportifs des années 1960. Cette position a été choisie pour offrir une meilleure visibilité et réduire l’impact des rétroviseurs latéraux sur le flux d’air vers les prises d’air des portes. La forme du boîtier et du pied du rétroviseur a été perfectionnée grâce à des simulations CFD spécifiques, afin de garantir un flux ininterrompu vers les prises d’air.
Cela dit, la vue arrière de trois quarts de la voiture est encore plus significative, car elle révèle pleinement le style original de la Ferrari Daytona SP3. Le volume sculpté de la porte génère une forme dièdre prononcée. Associée au muscle puissant de l’aile arrière, elle crée un tout nouveau look à la taille pincée. La porte prolonge la surface du passage de roue avant et contrebalance l’arrière imposant, transposant visuellement le volume du flanc et donnant la sensation d’un habitacle davantage placé vers l’avant. L’emplacement des radiateurs latéraux a permis d’adapter cette architecture à une voiture de sport.
L’avant de la Ferrari Daytona SP3 est dominé par deux ailes imposantes dotées de crêtes extérieures et intérieures. Ces dernières plongent dans deux évents situés sur le capot, conférant aux ailes un aspect plus large. La relation entre la masse perçue créée par la crête extérieure et le rôle aérodynamique de la crête intérieure souligne le lien inextricable entre le style et la technologie dans cette voiture. Le pare-chocs avant présente une calandre centrale généreuse encadrée par deux piliers, et une série de lames horizontales superposées encadrées par le bord extérieur du pare-chocs. Les phares sont caractérisés par un panneau mobile supérieur qui rappelle les phares escamotables des premiers bolides, un thème cher à la tradition Ferrari qui confère à la voiture une allure agressive et minimaliste. Deux bumperettes, en référence aux aéroflicks de la 330 P4 et d’autres prototypes sportifs, émergent du bord extérieur des phares, rendant l’avant de la voiture encore plus expressif.
L’arrière de la carrosserie souligne la puissance de l’aile en reprenant le thème des deux crêtes et avec l’évent aérodynamique qui renforce son volume tridimensionnel. Le cockpit compact et effilé s’associe aux ailes pour créer une queue puissante dotée d’un élément central en épine dorsale inspiré de la 330 P4. Le V12 à aspiration naturelle, véritable coeur battant de la nouvelle Ferrari Icona, se dévoile dans toute sa splendeur à l’extrémité de cette épine dorsale.
Une série de lames horizontales complète l’arrière, créant l’impression d’un volume monolithique léger, radical et structuré qui confère à la Ferrari Daytona SP3 une allure à la fois futuriste et fidèle à l’ADN de Ferrari. Les ensembles de feux arrière sont constitués d’une barre lumineuse horizontale située sous le spoiler et intégrée à la première ligne de lames. Positionnées au centre de la partie supérieure du diffuseur, les doubles lignes d’échappement confortent son caractère agressif et viennent compléter ce design qui élargit visuellement la voiture.
L’INTÉRIEUR
Le cockpit de la Ferrari Daytona SP3 s’inspire lui aussi des Ferrari historiques telles que la 330 P3/4, la 312 P et la 350 Can-Am. Partant de l’idée d’un châssis haute performance, les concepteurs ont élaboré un espace méticuleusement raffiné qui offre le confort et la sophistication d’un modèle grand tourisme moderne tout en conservant une approche esthétique plutôt minimaliste. La philosophie qui sous-tend certains codes esthétiques est conservée : par exemple, le tableau de bord, qui se concentre sur l’essentiel et la fonctionnalité, n’en est pas moins contemporain. Les coussins rembourrés typiques qui étaient directement fixés au châssis sur les prototypes sportifs ont été transformés en sièges modernes intégrés à la carrosserie, créant une pleine continuité texturale avec les garnitures environnantes.
Plusieurs éléments extérieurs, dont le pare-brise, ont influencé positivement l’architecture intérieure. En vue latérale, la coupe de la baie du pare-brise crée un plan vertical qui divise le cockpit en deux, séparant les sièges de la zone fonctionnelle du tableau de bord qui accueille l’instrumentation. Cette architecture réussit brillamment le tour de force d’être à la fois extrêmement sportive et très élégante.
L’intérieur de la Ferrari Daytona SP3 entend offrir au conducteur et au passager un environnement de conduite confortable en s’inspirant des éléments esthétiques typiques des voitures de compétition. L’idée principale était d’élargir visuellement l’habitacle en créant une rupture nette entre la zone du tableau de bord et les deux sièges. Ces derniers s’inscrivent en effet dans une pleine continuité texturale, leur habillage s’étendant jusqu’aux portes et reproduisant la fonctionnalité élégante typique des prototypes sportifs. Ce prolongement de la garniture est également visible sur les seuils lorsque les portes sont ouvertes.
Le tableau de bord suit la même philosophie : ici, la structure de la Ferrari Daytona SP3 permet à la garniture de s’étendre jusqu’aux custodes, épousant ainsi toute la zone de jonction avec le pare-brise. Le tableau de bord, élancé et tendu, semble presque flotter dans le rembourrage. Son thème esthétique se développe sur deux niveaux : la coque supérieure habillée, à l’aspect épuré et sculptural, est séparée de la coque inférieure par une ligne de séparation texturale et fonctionnelle claire. Toutes les commandes tactiles de l’interface homme-machine (IHM) sont regroupées sous cette ligne.
Les sièges sont intégrés au châssis et présentent donc le design ergonomique enveloppant typique des voitures haute performance, mais aussi le souci du détail qui les caractérise. C’est la fixité des sièges – les réglages propres au conducteur étant assurés par un pédalier ajustable – qui a permis le lien textural entre les sièges et l’extension du thème aux zones garnies adjacentes, ainsi que certains effets volumétriques. La rupture nette entre la zone technique du cockpit et la zone des passagers a également permis d’étendre le volume du siège jusqu’au plancher. Si les appuie-tête évoquent ceux de la concurrence, ils ne sont pas intégrés à des sièges monoblocs, comme ces derniers, mais bel et bien indépendants. L’architecture du siège fixe et du pédalier réglable a permis de les ancrer à la garniture arrière, ce qui contribue encore à alléger visuellement le cockpit, tout comme la conception des panneaux de porte l’élargit esthétiquement.
La garniture a été ajoutée sur certaines zones des panneaux en fibre de carbone ; le rembourrage en cuir sur le panneau de porte à hauteur des épaules souligne l’héritage des prototypes sportifs et accentue encore l’effet enveloppant. Plus bas, cependant, les surfaces donnent l’impression de prolonger le siège lui-même. Le tunnel présente une lame caractéristique placée sous la garniture de liaison entre les sièges, dont les éléments fonctionnels sont situés aux extrémités. Dans sa partie avant se trouve la grille de changement de vitesse réintroduite dans la gamme sur la SF90 Stradale. Ici, cependant, elle est surélevée et semble presque suspendue au-dessus des volumes qui l’entourent. La structure se termine par un pilier central en fibre de carbone qui semble soutenir l’ensemble du tableau de bord.
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Pour offrir à la Ferrari Daytona SP3 le V12 le plus exaltant du marché, Ferrari a choisi le moteur de la 812 Competizione comme point de départ, mais l’a déplacé en position centrale arrière pour optimiser la disposition de l’admission et de l’échappement ainsi que l’efficacité dynamique des fluides. Le moteur F140HC qui en résulte est le moteur à combustion interne le plus puissant jamais construit par Ferrari. Il délivre 840 ch avec la puissance et la sonorité exaltantes typiques d’un V12 de la marque au cheval cabré.
Le moteur présente un angle de 65° entre ses bancs de cylindres et conserve la capacité de 6,5 litres de son prédécesseur, le F140HB, utilisé sur la 812 Competizione et dont il intègre les améliorations. Toutes ces évolutions renforcent les performances d’un groupe motopropulseur qui constitue la nouvelle référence de sa catégorie grâce à sa sonorité étonnante – obtenue par un travail ciblé sur les lignes d’admission et d’échappement – et à la boîte de vitesses à 7 rapports, plus rapide et plus efficace que jamais grâce au développement de stratégies spécifiques.
Un régime maximal de 9 500 tr/min et une courbe de couple qui s’élève rapidement pour l’atteindre donnent aux occupants la sensation d’une puissance et d’une accélération sans limites. Une attention particulière a été portée à la réduction du poids et de l’inertie du moteur avec l’adoption de bielles en titane, 40 % plus légères que l’acier, et l’utilisation d’un matériau différent pour les pistons. Les nouveaux axes de piston bénéficient d’un traitement au carbone adamantin (DLC), qui réduit le coefficient de frottement pour améliorer les performances et réduire la consommation de carburant. Le vilebrequin a été rééquilibré, et il est à présent plus léger de 3 %.
L’ouverture et la fermeture des soupapes se font par l’intermédiaire de poussoirs coulissants inspirés de la F1 et développés dans le but de réduire la masse et de disposer de profils de soupapes plus performants. Eux aussi dotés d’un revêtement DLC, les poussoirs coulissants ont pour fonction de transmettre l’action de la came (également traitée avec un revêtement DLC) à la soupape en utilisant un poussoir hydraulique comme pivot du mouvement.
Le système d’admission a été radicalement revu : désormais plus compacts, le collecteur et le plénum réduisent la longueur totale des conduits et délivrent la puissance à haut régime, tandis que la courbe de couple est optimisée à tous les régimes moteurs par des tubulures d’admission à géométrie variable. Ce système permet de faire varier en permanence la longueur de l’ensemble de la tubulure d’admission en l’adaptant aux intervalles d’allumage du moteur pour maximiser la charge dynamique dans le cylindre. Le système hydraulique dédié qui régit les actionneurs est contrôlé en boucle fermée par la centrale de contrôle (ECU), en ajustant la position en longueur des conduits d’admission en fonction de la charge du moteur.
Associé à des profils d’arbre à cames optimisés, le système de calage variable des soupapes crée un système inédit de pics de pression de même hauteur, nécessaire pour obtenir de la puissance à haut régime sans sacrifier le couple à bas et moyen régimes. Le résultat ? Une sensation d’accélération continue et rapide, qui culmine avec une puissance étonnante à haut régime.
Les stratégies de gestion du système d’injection directe de carburant (GDI à 350 bar) ont été perfectionnées : le système comprend désormais deux pompes à essence, quatre rails avec des capteurs de pression qui fournissent un retour d’information au système de contrôle de la pression en boucle fermée, et des injecteurs électroniques. L’étalonnage du calage et de la quantité de carburant injecté à chaque injection, ainsi que l’augmentation de la pression d’injection, ont permis de réduire les émissions polluantes et la formation de particules de 30 % (cycle WLTC) par rapport à la 812 Superfast.
Le système d’allumage est surveillé en permanence par l’ECU (ION 3.1), équipée d’un système de détection d’ions qui mesure les courants ionisants pour contrôler le moment de l’allumage. Il intègre également une fonction d’allumage unique et une fonction d’allumage multiple pour les cas où plusieurs allumages du mélange air-carburant sont nécessaires pour obtenir une puissance régulière et propre. L’ECU contrôle également la combustion dans la chambre afin de garantir que le moteur fonctionne toujours dans les meilleures conditions d’efficacité thermodynamique, grâce à une stratégie sophistiquée qui reconnaît l’indice d’octane du carburant dans le réservoir.
Une toute nouvelle pompe à huile à cylindrée variable a été mise au point pour permettre un contrôle continu de la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Une électrovanne, commandée en boucle fermée par l’ECU du moteur, permet de contrôler la cylindrée de la pompe en termes de débit et de pression, en délivrant uniquement la quantité d’huile nécessaire pour garantir en permanence le fonctionnement et la fiabilité du moteur. Afin de réduire les frottements et d’améliorer les performances mécaniques, une huile moteur moins visqueuse que celle de l’ancien V12 est utilisée, et l’ensemble de la ligne de récupération de l’huile a été rendue plus perméable afin d’en améliorer l’efficacité.
ARCHITECTURE
Pour que les conducteurs de la Ferrari Daytona SP3 se sentent parfaitement en harmonie avec leur voiture, son ingénierie s’inspire largement de l’expertise en ergonomie que Maranello a développée en Formule 1. Grâce à l’intégration des sièges au châssis, la position de conduite est plus basse et plus inclinée que dans les autres Ferrari de la gamme. En réalité, la position est très similaire à celle d’une monoplace. Cela a permis de diminuer le poids et de maintenir la hauteur de la voiture à 1 142 mm, ce qui réduit la traînée. Le pédalier réglable permet à chaque conducteur de trouver la position la plus confortable.
Le volant de la Ferrari Daytona SP3 est doté de la même interface homme-machine (IHM) que la SF90 Stradale, la Ferrari Roma, la SF90 Spider et la 296 GTB, poursuivant ainsi la philosophie Ferrari : « les mains sur le volant, les yeux sur la route ». Les commandes tactiles permettent au conducteur de contrôler 80 % des fonctions de la Ferrari Daytona SP3 sans bouger les mains, tandis qu’un écran HD incurvé de 16 pouces relaie instantanément toutes les informations relatives à la conduite.
Le châssis et la carrosserie de la Ferrari Daytona SP3 sont tous deux constitués uniquement de matériaux composites, une technologie directement issue de la Formule 1 qui offre un excellent rapport poids/rigidité structurelle. Afin d’alléger la voiture au maximum, d’abaisser le centre de gravité et de garantir une architecture compacte, plusieurs composants, tels que la structure du siège, ont été intégrés au châssis.
Des composites aéronautiques ont été utilisés, notamment la fibre de carbone T800 pour la partie inférieure du cockpit, posée à la main pour garantir la bonne quantité de fibre pour chaque zone. La fibre de carbone T1000 a été utilisée pour les portes et les seuils. Elle est essentielle à la protection du cockpit, car ses caractéristiques la rendent idéale contre les impacts latéraux. Le Kevlar® a également été utilisé pour les zones les plus sujettes aux impacts, en raison de ses propriétés de résistance. Inspirées de celles de la Formule 1, les techniques de cuisson en autoclave se déroulent en deux phases, à 130 °C et 150 °C, les composants étant mis sous vide pour éliminer tout défaut de stratification.
Un pneu spécifique a été développé avec Pirelli pour la Ferrari Daytona SP3 : le nouveau P Zero Corsa a en effet été optimisé pour les performances sur route sèche et mouillée, avec un accent particulier sur la stabilité de la voiture dans les situations de faible adhérence. La nouvelle Icona est également équipée de la dernière version du SSC de Ferrari, le SCC 6.1, qui comprend, pour la première fois sur un V12 à moteur central arrière, le FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) destiné à augmenter les performances en virage. Ce système de contrôle de la dynamique latérale agit sur la pression des freins au niveau des étriers pour contrôler l’angle de lacet de la voiture en conduite sur la limite et peut être activé dans les modes « Race » et « CT-Off » sur le manettino.
L’adoption d’une architecture arrière centrale et d’un châssis composite a également permis d’optimiser la répartition du poids entre les essieux, en concentrant les masses autour du centre de gravité. Ces choix, combinés au travail effectué sur le moteur, permettent d’obtenir un rapport poids/puissance et des accélérations record de 0 à 100 km/h et de 0 à 200 km/h.
AÉRODYNAMIQUE
L’objectif de la Ferrari Daytona SP3 était d’introduire des solutions aérodynamiques qui feraient de cette Ferrari la plus performante en termes d’aérodynamisme passif. Il a ainsi fallu accorder une attention minutieuse aux détails lors de la conception des masses rayonnantes pour une dissipation efficace de la chaleur. La gestion des flux d’air chaud était donc essentielle pour définir un aménagement aussi intégré que possible au concept aérodynamique global.
L’augmentation de la puissance du moteur F140HC a entraîné une augmentation correspondante de la puissance thermique à dissiper, et donc une augmentation des masses rayonnantes pour le liquide de refroidissement. Pour permettre les solutions aérodynamiques requises pour la partie avant, il fallait avant tout concentrer le développement sur l’efficacité du refroidissement. Ainsi, des travaux méticuleux ont accompagné la conception du boîtier du ventilateur, de l’ouverture d’évacuation de l’air chaud sur le bas de caisse et du conduit d’admission, qui ont été optimisés pour éviter l’augmentation de la taille des radiateurs avant.
Des recherches considérables ont été consacrées à la conception des flancs, qui ont bénéficié de la disposition des masses rayonnantes pour déplacer la boîte de vitesses et l’huile moteur vers le centre de la voiture. Cette solution a ouvert la voie à l’intégration de canaux latéraux dans les portes, permettant de déplacer les conduits d’admission des radiateurs vers l’avant du châssis. Ainsi, l’aile avant crée une section idéale pour les conduits d’admission et capte l’air frais qui est également très efficace pour refroidir les radiateurs.
Le haut niveau d’intégration des fonctions aérodynamiques dans la conception est illustré par le capot du moteur, qui présente une structure centrale en épine dorsale afin de canaliser l’air frais dans l’admission du moteur et de fournir des sorties d’évacuation de l’air chaud du compartiment moteur. La prise d’air du moteur se trouve à la base de la conception en épine dorsale pour réduire la distance jusqu’au filtre à air et minimiser les pertes. Les fentes longitudinales qui séparent l’épine dorsale de la carrosserie arrière monobloc dissipent la chaleur du moteur et captent l’air frais grâce à leur interaction avec les évents situés entre les lames du pare-chocs arrière.
La disposition adoptée pour la gestion thermique a créé des zones que l’équipe aérodynamique a pu exploiter pour maximiser l’efficacité globale. Pour obtenir ce résultat, il a fallu s’attacher à perfectionner l’intégration entre les volumes et les surfaces, et introduire de nouveaux concepts pour le soubassement, qui fonctionne en synergie avec le haut de la carrosserie sans nécessiter des solutions aérodynamiques actives.
L’avant de la Ferrari Daytona SP3 est un mélange remarquablement harmonieux de forme et de fonction. De part et d’autre de la calandre centrale se trouvent des prises d’air vers les conduits de freins et vers les canaux passant par les sorties de chaque côté du capot afin de créer un conduit de soufflage qui contribue à la génération d’une déportance avant. Sous les phares se trouvent deux aéroflicks qui augmentent la déportance. Les ailettes empilées verticalement dans les coins du pare-chocs guident le flux d’air dans le passage de roue, créant ainsi un flux vers l’intérieur qui réduit la traînée en réalignant le flux le long des flancs, et contient les turbulences générées par le sillage des roues.
La géométrie des pare-chocs avant n’est pas le seul élément qui gère le flux sur les flancs pour réduire la traînée. Les profils des rayons des roues y contribuent également, tout comme le design vertical du flanc lui-même. Les profils des rayons augmentent l’extraction de l’air du passage de roue et réalignent le sillage avec le flux le long des flancs. L’ample surface du flanc agit comme un déflecteur latéral pour maintenir le sillage de la roue avant près de la surface et réduire la taille transversale du sillage et donc la traînée. Le design du déflecteur latéral cache également un véritable canal aérodynamique du passage de roue avant jusqu’à l’avant de la roue arrière. Cette solution permet d’optimiser les performances du plancher au profit de la déportance et de la traînée.
Les développements sur le soubassement ont été conçus pour améliorer les performances de l’ensemble du plancher, avec l’introduction d’une série de dispositifs destinés à générer une vorticité localisée. Il est important de noter que l’abaissement de la hauteur du soubassement a permis de rapprocher le pic d’aspiration de la surface de la route, améliorant ainsi l’efficacité des dispositifs qui exploitent l’effet de sol. Deux paires de profils incurvés situés devant les roues avant exploitent leur angle relatif par rapport au flux d’air pour générer des vortex puissants, mais stables, qui interagissent avec le soubassement et les roues avant pour développer la déportance et réduire la traînée.
D’autres générateurs de vortex ont été optimisés et positionnés de manière à sceller virtuellement le soubassement avant. Le générateur de vortex extérieur est installé sur le bord du châssis, dans l’ouverture intérieure du passage de roue, et a le même effet qu’un déflecteur latéral de Formule 1 : la vorticité ainsi créée protège le soubassement de l’effet du sillage de la roue avant, réduisant ainsi les interférences avec le flux plus efficace créé par la section centrale du plancher.
C’est le spoiler arrière qui a représenté la zone de développement la plus importante pour la déportance. Pour équilibrer correctement la déportance à l’avant et à l’arrière, les ingénieurs ont pleinement exploité l’opportunité créée par le repositionnement de la prise d’air du moteur et le nouveau design des feux arrière. Grâce à ces deux solutions, le spoiler a pu être étendu pour occuper toute la largeur de la voiture. Sa largeur a non seulement été augmentée, mais la lèvre a également été allongée vers l’arrière, ce qui a permis d’accroître la déportance sans pénaliser la traînée.
La solution la plus innovante, qui est aussi une caractéristique fondamentale de la voiture, se trouve à l’arrière du soubassement : les cheminées de plancher sont reliées à deux grilles intégrées dans les ailes arrière par des conduits verticaux. L’aspiration naturelle créée par la courbure des ailes maximise le flux d’air dans les conduits et crée une connexion fluide-dynamique entre les flux au-dessus du soubassement et la partie supérieure de la carrosserie. Cette caractéristique implique trois avantages directs. Tout d’abord, elle réduit le blocage du soubassement en augmentant le flux sous le soubassement avant, ce qui augmente la déportance et déplace l’équilibre aérodynamique vers l’avant pour améliorer les virages. Ensuite, l’augmentation de l’accélération locale du flux créée par la géométrie des prises d’air sur le plancher génère une très forte aspiration qui améliore la déportance arrière. Enfin, le spoiler arrière bénéficie également du flux supplémentaire provenant des grilles de l’aile arrière.
Le dernier axe de développement a consisté à augmenter le volume d’expansion du diffuseur, tant dans le plan vertical qu’horizontal, grâce à l’installation des lignes d’échappement en position haute et centrale. L’espace ainsi libéré au centre a alors pu être consacré à une solution similaire à un double diffuseur. Le diffuseur permet en effet l’expansion du flux sur deux niveaux distincts et donne un caractère affirmé à l’arrière, créant une forme de pont qui semble flotter dans le volume de la queue. Le concept exploite l’énergie élevée de la zone centrale du flux pour canaliser efficacement l’air à l’intérieur et à l’extérieur de la structure centrale du « pont ». Ainsi, le flux qui passe à l’extérieur du canal central dynamise celui qui se trouve à l’intérieur, ce qui augmente l’efficacité du diffuseur dans son ensemble.
La Ferrari Daytona SP3 est équipée d’un pare-brise enveloppant dont la vitre s’étend jusqu’au début du toit rigide amovible. Un nolder est intégré dans son joint supérieur pour diriger avec précision le flux sur la baie lors de la conduite sans le toit rigide. Le milieu de la zone de l’arceau de sécurité s’incline pour suivre la forme des arcs-boutants de la carrosserie arrière et du capot moteur, ce qui réduit au minimum le risque que le sillage dévié vers la baie arrière retombe dans la zone située entre les sièges. Le flux d’air à l’arrière des vitres latérales est canalisé par la garniture arrière derrière les appuie-tête vers une fente centrale en retrait, protégée par le windstop, afin d’être évacué à l’extérieur du cockpit.
FERRARI ICONA
La série Ferrari Icona a été lancée en 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2, inspirées des barchetta de compétition des années 1950 qui ont contribué à donner à la marque son statut légendaire en sport automobile à travers de nombreuses victoires prestigieuses. La série Icona célèbre l’histoire de Ferrari en réinterprétant le style intemporel des voitures les plus emblématiques de la marque pour un effet radicalement moderne qui utilise les matériaux et les technologies les plus innovants.
L’inspiration puisée dans un moment particulier de l’histoire, qui est au coeur du concept Icona, va bien au-delà de la simple réutilisation des éléments esthétiques du passé. L’objectif est plutôt de distiller l’essence même d’une époque et d’en faire un tremplin pour créer de nouveaux concepts, eux-mêmes suffisamment uniques pour devenir les icônes des générations futures. Les voitures Icona présentent toutes des solutions exclusives absentes du reste de la gamme et sont destinées uniquement aux clients et aux collectionneurs les plus importants de Ferrari, fiers ambassadeurs de la marque au cheval cabré.