La 812 Competizione, la nouvelle voiture de série spéciale en édition limitée basée sur la 812 Superfast, a été présentée aujourd’hui aux médias, aux clients et aux fans du monde entier. Au cours de cet événement, qui était retransmis en direct sur les chaînes de réseaux sociaux de Ferrari, la 812 Competizione A, une version spectaculaire à toit Targa, a également été dévoilée. Là encore, il s’agit d’une série limitée rendant hommage à la glorieuse tradition du toit ouvrant du Cheval cabré.
La présentation s’est déroulée dans un lieu très spécial, le GT Sporting Activities Department récemment ouvert, situé le long du circuit de Fiorano, renforçant encore davantage le lien inextricable entre les voitures de sport de route de Maranello et l’ADN de course incomparable développé après plus de sept décennies de succès sur les circuits du monde entier.
Le lancement a commencé par plusieurs tours de circuit à bord de la 812 Competizione, pour permettre aux spectateurs d’apprécier pleinement les formes de la voiture dans ce contexte dynamique et de haute performance et, cela va sans dire, d’entendre le son inimitable du V12 à aspiration naturelle emblématique de Ferrari. Après les tours de piste, Enrico Galliera, Directeur commercial et marketing de Ferrari, a présenté officiellement la voiture puis dévoilé la 812 Competizione A.
Ce duo de voitures est dédié à un groupe très exclusif de collectionneurs et d’amateurs de la plus noble des traditions Ferrari, à la recherche de performances maximales sans compromis. Les concepts technologiques innovants appliqués au moteur, à la dynamique du véhicule et à l’aérodynamique ont permis de placer la barre encore plus haut.
Une fois au volant de la 812 Competizione et de la 812 Competizione A, le pilote fait corps avec la voiture, qu’il soit sur route ou sur piste. La voiture garantit une réactivité instantanée aux commandes et un contrôle absolu, même pour les manoeuvres les plus complexes. Quelle que soit la vitesse, le pilote ressent un maximum de plaisir au volant et l’exaltation de la conduite, notamment grâce au nouveau système de direction à quatre roues directrices indépendantes, gage d’agilité et de précision exceptionnelles dans les virages.
GROUPE MOTOPROPULSEUR
La 812 Competizione et la 812 Competizione A sont équipées du V12 le plus grisant sur la scène automobile, dérivé du moteur maintes fois primé équipant la 812 Superfast. Le résultat est un moteur à aspiration naturelle de 830 chevaux associant une puissance impressionnante à un débit électrisant et à l’inimitable bande sonore que les puristes du V12 de Ferrari connaissent si bien. Pour augmenter la puissance du moteur, qui a la même cylindrée de 6,5 litres que le V12 de la 812 Superfast, la conception de plusieurs zones a été considérablement revisitée afin d’établir un nouveau record tout en optimisant la dynamique des fluides du système d’admission et de la combustion, et en réduisant les frottements internes.
Le régime maximal est désormais de 9 500 tr/min, ce qui, combiné à une montée en puissance du couple, offre une sensation de puissance et d’accélération progressive illimitée. L’on doit ce résultat à la refonte méticuleuse des principaux composants du moteur, tels que les bielles, les pistons, le vilebrequin et la distribution. Les bielles en titane sont 40 % plus légères que les versions en acier tout en offrant la même résistance mécanique. Les axes de piston à revêtement DLC réduisent quant à eux le coefficient de friction, optimisant par la même les performances et la consommation de carburant, et diminuant l’usure. Ces modifications sont associées à un vilebrequin rééquilibré, qui est également 3 % plus léger que la version précédente.
Néanmoins, les améliorations les plus significatives concernent la distribution et les culasses, qui ont été toutes deux entièrement repensées. La came (qui possède à présent un revêtement DLC) agit désormais sur les tiges de soupape par l’intermédiaire de poussoirs en acier revêtus de DLC, issus de l’expérience de Ferrari en F1 et développés spécifiquement pour ce moteur afin d’offrir un profil de levée plus élevé.
Pour garantir que le moteur respire correctement sur toute la plage de régime, le système d’admission a été repensé : le collecteur et le plénum sont désormais plus compacts afin de réduire la longueur totale des conduites, permettant de délivrer plus de puissance à haut régime, tandis que la courbe de couple est optimisée à tous les régimes grâce à un système de conduites d’admission à géométrie variable. Ceci permet de modifier en permanence la longueur de l’ensemble des conduites d’admission et de l’adapter à ’ordre d’allumage afin de maximiser la charge dynamique dans le cylindre. Le résultat est un moteur tournant à un régime extrêmement élevé jusqu’à la coupure du moteur, sans coupure au régime maximal.
Pour réduire les frottements et les pertes mécaniques, et améliorer par là-même le rendement global du moteur, les ingénieurs ont conçu une nouvelle pompe à huile à cylindrée variable, qui ajuste en permanence la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Autre point important à souligner, l’adoption d’une huile moins visqueuse (Shell Helix 5W40) que celle utilisée sur les précédents V12 et l’amélioration du débit sur toute la conduite de vidange.
La stratégie de gestion de l’injection directe de carburant a été perfectionnée pour se conformer aux réglementations de plus en plus strictes en matière d’émissions. L’étalonnage du calage et de la quantité de carburant injectée, ainsi que l’augmentation de la pression d’injection, ont permis de réduire les émissions et la production de particules, notamment lorsque le moteur est froid.
Le système d’allumage est constamment surveillé par l’ECU, qui dispose d’un système de détection d’ions mesurant les courants d’ionisation afin de contrôler le calage : il dispose d’une fonction d’allumage unique et d’une fonction d’allumage multiple, pour un couple flexible et régulier. L’ECU contrôle également la combustion dans la chambre afin de s’assurer que le moteur fonctionne toujours au maximum de son efficacité thermodynamique, ceci étant également en partie réalisé par une stratégie sophistiquée reconnaissant l’indice d’octane du carburant utilisé.
Afin de maintenir la norme traditionnelle et incroyablement élevée du son du moteur auquel les propriétaires de Ferrari V12 sont habitués, tout en introduisant simultanément un GPF (Gasoline Particulate Filter) dans le système d’échappement pour garantir la conformité avec les toutes dernières réglementations en matière d’émissions, les ingénieurs ont ajouté une nouvelle ligne d’échappement. Cette solution de conception inhabituelle et innovante rétablit le son à moyenne et haute fréquence étouffé par l’utilisation du GPF.
Afin d’offrir une acoustique, des performances et une esthétique excellentes, les lignes d’échappement sont visibles pour souligner leur fonction et le caractère inspiré de la piste de la voiture sans altérer l’élégance emblématique de toutes les Ferrari. Des modifications ont également été apportées au conduit d’admission auquel une deuxième paire de résonateurs a été ajoutée, ceci afin d’améliorer les fréquences spécifiques et les harmoniques plus nobles de l’ordre de combustion du moteur, créant ainsi le mariage parfait du son provenant de l’échappement et du système d’admission.
La 812 Competizione et la 812 Competizione A sont toutes deux équipées d’une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports, portant les performances de cette dernière vers de nouveaux extrêmes et offrant une nouvelle sensation de changement de vitesse pour le V12. Le calibrage des stratégies de contrôle a permis de réduire les temps de passage des vitesses de 5 % supplémentaires. Bien qu’elle conserve les mêmes rapports de vitesse que la 812 Superfast, les changements de vitesse de la nouvelle voiture sont encore plus sportifs, grâce aux 500 tr/min supplémentaires en régime maximal permis par le nouveau V12.
L’augmentation des performances va de pair avec une amélioration du respect des normes d’émission par les voitures, grâce à une évolution du système HELE offrant une fonction Start&Stop en mouvement, ainsi qu’une série de cartographies moteur réduisant les émissions, qui conservent le son emblématique du V12 de Ferrari même à bas régime. Lorsque le système HELE est désactivé, les cartographies axées sur la conduite performante sont rétablies avec des changements de vitesse rapides comme l’éclair pour une réponse maximale.
Le système de refroidissement a également été adapté pour pallier l’excès de chaleur généré par les 30 chevaux supplémentaires du nouveau moteur. Ceci s’est traduit par l’introduction, pour la toute première fois sur un V12 de Ferrari, d’une seule prise d’air avant qui maximise la quantité d’air de refroidissement canalisée vers les radiateurs. L’ensemble du circuit de refroidissement a également été amélioré, augmentant l’efficacité du refroidissement de 10 % par rapport à la 812 Superfast. Par ailleurs, la prise d’air unique a été optimisée davantage pour améliorer la dynamique des fluides du collecteur d’admission du moteur, minimisant ainsi les pertes de charge le long de la voie.
Enfin, le réservoir d’huile moteur a été repensé pour pallier le débit supplémentaire (en hausse de 30 %) et pour supporter les accélérations latérales et longitudinales plus importantes de la voiture. Grâce à l’optimisation des chambres et des volumes intérieurs, le nouveau réservoir permet d’économiser plus d’un kilo d’huile par rapport à la 812 Superfast, faisant de la 812 Competizione et de la 812 Competizione A les voitures les moins gourmandes en huile de la gamme V12 actuelle. Tout ceci concourt également à réduire le poids à vide de la voiture.
AÉRODYNAMIQUE
L’élévation de la puissance du moteur et du régime maximal de la 812 Competizione a considérablement augmenté la chaleur à dissiper. Pour répondre à ces nouvelles exigences, l’efficacité de la gestion des flux de refroidissement a été améliorée sans augmenter les dimensions ni le poids des masses radiantes.
Tandis que sur la 812 Superfast, les prises d’air du moteur sont placées de part et d’autre de la grande grille centrale, la 812 Competizione adopte une solution intégrée avec une seule conduite d’air. Cela a permis d’étendre l’admission des radiateurs du moteur sur les côtés dans la mesure autorisée par le châssis, et de réduire non seulement le poids, mais aussi les pertes au niveau du plénum d’admission et donc de la chambre de combustion, d’où une amélioration des performances globales.
L’évacuation de l’air chaud provenant du radiateur a été améliorée en exploitant à la fois les évents situés sur le capot, de part et d’autre de la « lame » centrale, et les fentes d’aération des ailes. Particulièrement performantes en termes de refroidissement, ces zones ont permis aux ingénieurs d’optimiser et de réduire les ouvertures au niveau du soubassement, le tout au profit de l’efficacité de l’aérodynamisme avant.
Tout cela se traduit par un refroidissement des fluides du moteur 10 % plus efficace que sur la 812 Superfast. La forme des évents du moteur, de part et d’autre de la lame du capot, est conçue pour garantir une gestion correcte des flux, même lorsque la 812 Competizione A est conduite en configuration ouverte : les lignes de flux d’air chaud sont déviées du cockpit et canalisées le long des flancs jusqu’à ce qu’elles se fondent dans le sillage de la voiture.
Le fait que la voiture soit plus rapide dans les virages exigeait une amélioration de la puissance de freinage. Le refroidissement des freins est fondamental pour ne pas compromettre la génération d’une déportance à l’avant de la voiture ou sur le poids des freins eux-mêmes. Par rapport à la 812 Superfast, le concept de refroidissement des freins a été entièrement repensé autour du nouvel étrier avant « Aero », qui a fait ses débuts sur la SF90 Stradale et qui possède une prise d’air intégrée dans son moulage.
Les étriers et les plaquettes sont ventilés en acheminant l’air frais capté par la grande ouverture située sur le côté du pare-chocs vers la prise d’air intégrée, laquelle distribue ensuite le flux d’air à l’intérieur du composant. Il va sans dire que cette solution est aussi efficace que le parcours que le flux empreinte pour atteindre la zone des étriers à l’arrière du train de roues : c’est pourquoi la suspension avant a été optimisée autour du moyeu et de la disposition des conduites et accessoires dans cette zone.
Grâce à ces modifications, la température de l’huile de frein a été considérablement réduite : par rapport aux freins de la 812 Superfast, les températures de fonctionnement ont été réduites d’environ 30 °C, garantissant ainsi un freinage constant et une sensation de pédale tout aussi constante, même en cas d’utilisation prolongée sur circuit. La suppression du déflecteur et du conduit spécifique de la 812 Superfast a permis de réduire le poids de la voiture de 1,8 kg, compensant ainsi le poids supplémentaire de l’étrier « Aero ».
Deux prises d’air latérales en fibre de carbone pour les freins encadrent la grille principale, qui alimente le moteur et le cockpit en air de refroidissement. Ces prises de section carrée sont réparties entre le système de refroidissement des freins et un conduit à double rideau d’air. Grâce à ce dernier, le flux chargé frappant le côté du pare-chocs est canalisé et utilisé pour réduire les turbulences générées par la partie extérieure de la bande de roulement, améliorant ainsi la déportance avant générée par le bord extérieur du pare-chocs.
À l’extérieur, les prises d’air avant sont entourées par la zone latérale creusée du pare-chocs, qui se prolonge vers l’avant le long de son bord inférieur, définissant la forme du splitter. Deux ouvertures dans le passage de roue, l’une en haut et l’autre à l’arrière, réduisent la pression et permettent au soubassement de fonctionner encore plus efficacement. Les turbulences sont canalisées et évacuées par l’évent situé à l’arrière de la lame du capot, et par celui de l’aile.
L’optimisation des flux thermiques a été un élément fondamental du développement du soubassement avant de la 812 Competizione. En effet, les grilles du capot et les évents de l’aile avant ont permis de réduire la taille des évents du soubassement avant destinés à dissiper l’air chaud provenant des radiateurs. Cela s’est traduit par une plus petite surface du soubassement affectée par des ouvertures qui auraient un impact négatif sur la génération de la déportance. Le résultat final a été un niveau plus élevé de déportance à l’avant et un flux plus énergique à l’arrière de la voiture.
Les modifications apportées au système de freinage ont également permis aux ingénieurs de redessiner le soubassement avant afin de le prolonger jusqu’au passage de roue. Cette nouvelle disposition, qui a libéré de l’espace autour du triangle de suspension inférieur avant, a permis d’étendre la surface pouvant être utilisée pour générer la déportance. Elle a également permis d’insérer un nouveau générateur de vortex latéral en forme de S spécialement conçu dans la soufflerie, pour améliorer l’expansion latérale du vortex généré et assurer son fonctionnement en synergie avec le diffuseur avant. La géométrie de ce dernier a également été optimisée et peut désormais générer encore plus de déportance que la 812 Superfast, tout en améliorant le refroidissement de l’étrier. Ensemble, ces solutions améliorent les performances de manière significative : l’optimisation des évents contribue à augmenter de 30 % la déportance avant globale, tandis que le nouveau générateur de vortex latéral ajoute 40 % supplémentaires.
À l’instar de la 812 Superfast, le diffuseur avant est équipé d’un système aérodynamique mobile passif qui s’ouvre au-delà de 250 km/h. Lorsque le panneau tourne, il bloque complètement le diffuseur, permettant ainsi à la voiture d’atteindre sa vitesse maximale.
Le traitement distinctif de l’arrière de la 812 Competizione intègre un certain nombre de solutions d’ingénierie innovantes au niveau de la disposition de l’échappement, de la géométrie du diffuseur, du volume du spoiler, de la grille arrière brevetée et de la conception du pare-chocs. Le diffuseur arrière s’étend sur toute la largeur de la voiture pour garantir une expansion horizontale maximale des flux aérodynamiques du soubassement, marquant ainsi une nette rupture avec la solution présente sur la 812 Superfast.
Les silencieux et les lignes d’échappement ont été entièrement repensés : d’une configuration classique à deux lignes d’échappement circulaires de chaque côté du pare-chocs, on est passé à une seule ligne d’échappement d’une forme rectangulaire verticale sans précédent. Ce changement était positif à double titre : il a permis de maximiser le volume dédié à l’expansion du diffuseur arrière et d’introduire une solution typique des voitures de F1 des années 2010 sur une voiture de route : l’interaction dynamique entre les gaz d’échappement et le champ du diffuseur. Dans cette configuration, le flux chaud de gaz provenant des lignes d’échappement interagit avec les grilles extérieures incurvées proéminentes du diffuseur, générant une vorticité supplémentaire au niveau du bord de fuite des grilles, ce qui dynamise le flux « froid » du diffuseur, garantissant ainsi une déportance supplémentaire.
Globalement, le développement du diffuseur arrière a produit une augmentation de la déportance, qui représente 25 % de l’augmentation totale par rapport à la 812 Superfast. Ce chiffre passe à 35 % si l’on tient également compte de la contribution des échappements qui soufflent dans le sillage. Le soubassement arrière est responsable quant à lui d’une augmentation de 10 % de la déportance arrière.
Le développement aérodynamique des formes du diffuseur a permis d’étendre transversalement les zones de la voiture dédiées à la génération de la déportance. Désormais, le spoiler est non seulement plus haut que sur la 812 Superfast, mais il s’étend sur presque toute la largeur de la voiture, fonctionnant en parfaite synergie aérodynamique avec le diffuseur pour garantir une déportance maximale sur l’essieu arrière. La nouvelle conception des ailes arrière profite également aux performances aérodynamiques : le volume a été évidé à l’arrière de la crête pour créer un canal aérodynamique dans le flanc jusqu’au bord extérieur du spoiler, qui est ainsi frappé par un flux hautement énergique.
Mais ce qui retient réellement l’attention, c’est la lunette arrière qui, pour la première fois sur une voiture de série, est complètement fermée, permettant ainsi aux ingénieurs d’explorer des solutions aérodynamiques inédites. Elle a été équipée de trois paires d’éléments profilés dépassant de sa surface et agissant tels des générateurs de vortex. Depuis la LaFerrari, des générateurs de vortex de ce type ont été utilisés sur les voitures de série pour maximiser la déportance générée par le soubassement plat. Toutefois, cette solution a été appliquée à la lunette arrière de la 812 Competizione pour dévier le flux et ainsi redistribuer le champ de pression de l’essieu arrière.
Ces générateurs de vortex améliorent davantage le fonctionnement du système spoiler arrièrediffuseur, en créant des zones de forts gradients de pression dans le flux, juste au-dessus de la lunette arrière, et en générant des vortex sur le plan transversal. Grâce à cette solution, une partie du flux est déviée vers les côtés du spoiler, ce qui augmente la déportance et améliore par là-même l’efficacité du diffuseur. Les générateurs de vortex brevetés garantissent à eux seuls 10 % de l’augmentation totale de la déportance arrière par rapport à la 812 Superfast.
Les trois logements horizontaux sur le côté du pare-chocs arrière, juste derrière la roue arrière, sont une autre nouveauté qui attire l’oeil. En plus de rappeler la F12tdf, ils dissimulent également un système de trois fentes aérodynamiques. En raison de la zone de basse pression créée par le sillage de la voiture, une partie du flux en aval de la roue arrière a naturellement tendance à être attirée vers le centre de la voiture. Toutefois, avec cette nouvelle solution, le flux pénètre dans le pare-chocs par les trois logements horizontaux et est ensuite dévié vers le haut par les fentes internes, contribuant ainsi à la déportance arrière.
Pour compenser l’impact de la suppression des générateurs de vortex sur la 812 Competizione A, un élément de pont a été introduit entre les contreforts volants. Grâce à une optimisation méticuleuse, le flux est dévié de manière efficace et efficiente vers le spoiler arrière, rétablissant essentiellement la déportance au même niveau que sur la 812 Competizione. La présence du pont a permis de réduire l’augmentation de la résistance physiologique pour une voiture de type Targa : sur le plan aérodynamique, le pont se comporte comme une aile, de sorte que la pression exercée sur la surface supérieure crée un champ de pression positif, qui augmente la vitesse du flux en aval de la lunette arrière et réduit la résistance.
Le confort des occupants en configuration ouverte est assuré par l’introduction d’un rabat intégré au rail de la tête du pare-brise, qui dévie le flux énergique vers le haut, évitant ainsi que celui-ci ne perturbe l’habitacle. Ceci permet d’étendre la bulle couvrant toute la longueur du cockpit, empêchant également que ne s’exerce une pression excessive irritante dans la zone située derrière la tête des occupants.
Deux ouvertures aérodynamiques ont été créées entre les deux contreforts pour gérer le flux entrant par les vitres latérales et le forcer à suivre un parcours spécifique, facteur fondamental pour réduire la pression à l’intérieur de l’habitacle et l’instabilité du flux lui-même. Le résultat de cette stratégie est double car, outre l’amélioration du confort, elle augmente également l’efficacité aérodynamique en rendant le flux stable même lorsque le toit est relevé.
DYNAMIQUE DU VÉHICULE
Les directives relatives au développement de la stratégie de performance de la 812 Competizione étaient d’augmenter les niveaux de performance globale, d’améliorer le plaisir de conduite dans la dynamique latérale et de mettre l’accent sur les caractéristiques de maniabilité d’une version spéciale.
La 812 Competizione inaugure de nombreux composants et contenus innovants, qui lui ont permis d’atteindre ses objectifs de performance en matière de dynamique du véhicule. Parmi ces objectifs, mentionnons la première utilisation d’un système de direction à quatre roues directrices indépendantes, l’évolution du système SSC (Side Slip Control) vers la version 7.0 et le développement des nouveaux pneus dédiés Michelin Cup2R.
Le système de direction à roues arrière directrices indépendantes est doté d’un nouveau dispositif de gestion électronique permettant de déclencher les actionneurs droit et gauche individuellement plutôt que de les synchroniser. Cette évolution se traduit par une augmentation significative des performances en matière de contrôle de la position demandée à chaque actionneur, et par des temps de réponse plus rapides.
Ce système met l’accent sur la réponse de l’essieu avant aux commandes du volant, maintenant la sensation d’adhérence de l’essieu arrière, qui répond rapidement aux sollicitations de l’avant. Ce système gère également plus efficacement la réponse de la dynamique latérale de la voiture en fonction de la fréquence d’actionnement de l’angle du volant.
La nouvelle solution s’est traduite par l’évolution du système SSC, qui regroupe tous les systèmes de contrôle développés en interne et utilise un langage de contrôle dynamique commun pour intégrer les actions de l’ensemble des systèmes à des fins d’amélioration de l’efficacité. Le Side Slip Control 7.0 englobe le différentiel électronique (E-Diff 3.0), l’antipatinage (F1-Trac), le contrôle de la suspension magnétorhéologique SCM-Frs, le contrôle de la pression de freinage en cas de conduite à la limite (FDE) disponible dans les réglages Manettino Race et CT-Off, ainsi que le Virtual Short Wheelbase 3.0 qui intègre la direction avant électrique avec la direction par roues arrière indépendantes à commande électronique.
Une attention particulière a également été portée afin de rendre la voiture la plus légère possible ; le poids total de la voiture a ainsi pu être réduit de 38 kg par rapport à la 812 Superfast. Le groupe motopropulseur, le train de roulement et la carrosserie étaient les zones concernées en premier lieu. La fibre de carbone a été largement utilisée à l’extérieur, notamment sur les pare-chocs avant, les parechocs arrière, le spoiler arrière et les prises d’air.
Le groupe motopropulseur a contribué à la réduction du poids du fait de l’utilisation de bielles en titane, d’un vilebrequin plus léger et d’une batterie lithium-ion 12 V. Une grande attention a également été portée à la conception du cockpit avec l’utilisation intensive de garnitures en fibre de carbone, de tissus techniques légers et une réduction de l’insonorisation. Il y a également des jantes en aluminium forgé légères et sportives dédiées, et des tiges en titane.
Les jantes entièrement en fibre de carbone sont également disponibles pour la toute première fois sur une Ferrari V12. Elles permettent une réduction de poids totale de 3,7 kg par rapport aux roues forgées légères de la 812 Superfast. L’intérieur du canal et des rayons est recouvert d’une couche de peinture blanche dérivée de l’aérospatiale, qui reflète et dissipe la chaleur produite par le système de freinage extrêmement efficace de la voiture, garantissant des performances constantes dans le temps, même en cas d’utilisation intensive sur circuit.
ESTHÉTIQUE
L’EXTÉRIEUR
La 812 Competizione possède une personnalité propre qui la distingue très nettement de la 812 Superfast en termes de proportions et d’équilibre des formes. Les modifications d’ingénierie adoptées ont permis au Ferrari Styling Centre de donner à la voiture une connotation entièrement nouvelle, en choisissant des thèmes stylistiques mettant davantage en valeur son design architectural, ses formes sculpturales et sa vocation sportive.
L’une des nombreuses caractéristiques époustouflantes de la 812 Competizione est son capot, qui présente une rainure transversale dans laquelle se trouve la lame en fibre de carbone. Cela s’est avéré une façon originale de dissimuler les aérations du compartiment moteur, tout en augmentant leur surface. Du point de vue du design, le choix de cet élément transversal, plutôt que des grilles d’aération que l’on retrouve sur certaines voitures de sport Ferrari précédentes, confère au capot un aspect plus épuré et plus sculptural. Ce thème constitue également une interprétation tridimensionnelle du concept de livrée, rappelant la bande emblématique du capot caractérisant certains modèles historiques de Ferrari de course.
La modification de l’aérodynamisme de la partie avant a permis aux concepteurs de conférer à la voiture un caractère plus agressif, digne de son statut spécial d’édition limitée. Le nez de la voiture montre toute sa puissance imposante avec une calandre très large, flanquée de deux prises d’air de frein latérales distinctives et proéminentes. Le splitter en fibre de carbone souligne la stature large et trapue de la voiture, laissant supposer une tenue de route impressionnante.
L’aspect le plus remarquable de l’esthétique de la 812 Competizione est le remplacement de la lunette arrière par une surface entièrement en aluminium. Les générateurs de vortex sur la surface supérieure, qui améliorent l’efficacité aérodynamique de la voiture, créent simultanément un effet de colonne vertébrale soulignant les formes sculpturales de la voiture. Avec la lame en fibre de carbone qui traverse le capot, ce motif modifie la perception globale du volume de la voiture : celle-ci semble plus compacte que la 812 Superfast, ce qui accentue son look puissant aux allures de fastback. L’absence de lunette arrière crée également une continuité texturale entre le toit et le spoiler, offrant aux propriétaires la possibilité de personnaliser encore davantage leur voiture avec une toute nouvelle livrée graphique unique et continue sur toute sa longueur.
Même le spoiler arrière semble désormais plus imposant. Celui-ci est plus haut mais le traitement spécifique du design utilisé donne également à l’arrière un aspect très large, presque horizontal, lui conférant une plus grande stature. Les extrémités de cet appendice aérodynamique croisent la ligne des ailes arrière, soulignant leur aspect musclé et faisant référence à des voitures emblématiques telles que la Ferrari 330 P3/P4. La carrosserie à l’arrière des crêtes est cannelée, ce qui accentue la tridimensionnalité et la spécificité des flancs de la voiture et de leurs formes.
Les groupes de feux arrière confèrent à la voiture une allure plus agressive et suggestive. Ils s’intègrent en toute transparence dans une fente située juste en-dessous du spoiler et contribuent à créer une impression d’horizontalité à l’arrière. Particulièrement sculptural, le pare-chocs arrière se caractérise par une écope à hauteur des roues qui intègre deux imposantes bouches d’aération. Trois fentes aérodynamiques ont été créées le long de la surface extérieure du pare-chocs, à l’arrière des roues, créant un élément de style immédiatement reconnaissable qui rappelle la forme des générateurs de vortex sur la lunette arrière.
COCKPIT
En termes d’architecture intérieure, la 812 Competizione est restée fidèle à la 812 Superfast, conservant les mêmes paramètres généraux et les mêmes interfaces principales du tableau de bord et des panneaux de portière, notamment le motif « diapason » caractéristique de ces derniers. Le panneau de portière lui-même a été allégé, tant sur le plan formel qu’en termes de poids réel, afin de souligner la sportivité du cockpit.
La poche du panneau de portière se détache de la structure principale, presque comme s’il s’agissait d’un élément flottant. Cela crée un sentiment de légèreté et de continuité formelle et texturale avec le reste de l’habitacle. Seul un petit appendice relié à la poignée de la portière subsiste en tant qu’accoudoir, mais crée un muscle dynamique sur le panneau.
Au centre du cockpit se trouve un lien entre le passé et l’avenir de Ferrari, le thème emblématique de la grille de la boîte de vitesse étant ici revisité de manière moderne. Apparaissant pour la première fois sur une voiture V12, il reflète parfaitement l’esprit de la 812 Competizione et la tradition de la marque.
812 Competizione A
La 812 Competizione A a offert au Centre de Style Ferrari l’opportunité d’utiliser les modifications requises à l’arrière de la voiture, afin de créer une architecture vraiment inoubliable. Le concept de contrefort volant, cher à la tradition Ferrari, s’harmonise sans effort avec le thème de la flèche à l’avant, créé par la lame, et confère à la carrosserie de la voiture une sensation de poussée vers l’avant, tout en lui donnant une connotation entièrement différente de celle du coupé.
Le centre de gravité de la voiture semble plus bas, surtout vu de côté, non seulement à cause du toit et du pare-brise enveloppant qui se fond dans les vitres latérales, mais aussi parce que les contreforts à l’arrière sont plus bas que sur la 812 Competizione. Lorsque le toit Targa est rangé, les arceaux de sécurité dépassent partiellement du reste de la carrosserie. Toutefois, comme ils sont en fibre de carbone, ils deviennent des éléments visuels secondaires et ne compromettent pas la stature plus large et plus trapue créée par les contreforts. Cela amplifie l’abaissement visuel de la vue latérale.
En configuration fermée, les arceaux de sécurité se raccordent parfaitement à la structure du toit pour former une unité uniforme. Le toit Targa est fabriqué en fibre de carbone pour créer un sentiment de continuité esthétique avec les arceaux de sécurité. En configuration ouverte, il est rangé dans un compartiment dont le design est identique à celui de la Targa elle-même. Le fait de pouvoir plier le toit à tout moment permet de profiter pleinement de la voiture, quel que soit le climat.
7 ANS D’ENTRETIEN
Les normes de qualité inégalées de Ferrari et l’attention croissante portée au service clients sont à la base du programme d’entretien prolongé de sept ans offert avec la 812 Competizione et la 812 Competizione A. Disponible pour l’ensemble de la gamme, ce programme couvre tout l’entretien régulier pendant les sept premières années de vie du véhicule. Cet entretien programmé est un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture conserve le meilleur de ses performances et de sa sécurité au fil des ans. Ce service très spécial est également proposé aux propriétaires de Ferrari d’occasion.
L’entretien régulier (tous les 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), les pièces de rechange d’origine et des contrôles méticuleux effectués par du personnel formé directement par le Ferrari Training Centre de Maranello au moyen d’outils de diagnostic de pointe sont quelques-uns des avantages de ce programme appelé Genuine Maintenance. Ce service est disponible pour tous les marchés et chez tous les concessionnaires du réseau officiel.
Le programme Genuine Maintenance s’étend également à la gamme de services après-vente offerte par Ferrari pour satisfaire les clients souhaitant préserver les performances et l’excellence qui caractérisent tous les véhicules conçus à Maranello.