En 1906, sólo tres años después de su fundación, Rolls-Royce ya era víctima de su propio éxito. La demanda de sus automóviles era tal que su gama se había ampliado rápidamente desde el original bicilíndrico de 10 CV hasta modelos de tres cilindros y 15 CV, cuatro cilindros y 20 CV y seis cilindros y 30 CV. Henry Royce había fabricado incluso el primer turismo V8 de la historia, conocido como el «Legalimit», ya que el motor de 3,5 litros estaba regulado para mantenerlo por debajo del límite de velocidad de 32 km/h vigente entonces en Gran Bretaña (sólo se fabricaron tres unidades y sigue siendo el único modelo de Rolls-Royce del que no se conserva ningún ejemplar). Esta proliferación de modelos reflejaba una tendencia generalizada en el sector del automóvil de lujo, ya que los fabricantes de la competencia perseguían una clientela cada vez más segmentada.
De todos los famosos nombres que han llevado los automóviles Rolls-Royce desde 1904, pocos son tan célebres, significativos, evocadores y duraderos como el «Silver Ghost». Lanzado formalmente en 1906 como el 40/50 H.P., fue el primer modelo en recibir el sobrenombre de «el mejor coche del mundo» que Rolls-Royce conserva hasta hoy, estableciendo unos estándares incomparables de rendimiento y fiabilidad, demostrados en las pruebas de carretera más duras de la época. También fue un gran éxito comercial, con casi 8.000 ejemplares fabricados en el Reino Unido y EE.UU. a lo largo de 18 años, una vida útil inimaginable en la era moderna. El hecho de que todavía sobrevivan tantos Silver Ghost en perfecto estado de funcionamiento y que, de hecho, realicen con regularidad las mismas proezas que lograron hace más de un siglo, es un monumento perdurable al genio de la ingeniería de Henry Royce».
Andrew Ball, Director de Relaciones Corporativas y Patrimonio, Rolls-Royce Motor Cars
Sin embargo, a Rolls-Royce le causó grandes quebraderos de cabeza en la fabricación, ya que muchas piezas no eran intercambiables entre modelos. El problema se vio agravado por la loable política de mejora continua de Henry Royce, cuyos constantes ajustes y perfeccionamientos llegaban hasta los componentes más pequeños. Esto creaba variaciones entre las series de producción, e incluso dentro de ellas, hasta el punto de que a menudo sólo un puñado de automóviles individuales eran totalmente idénticos.
Como ocurre con casi todos los procesos de fabricación, una mayor complejidad y variabilidad implican un aumento de los costes. Esto era un anatema para el Director General Claude Johnson, muy astuto y con una gran orientación comercial. Tras decidir que era necesario un cambio radical, propuso que la marca concentrara todas sus energías en la producción de un solo modelo. Charles Rolls aceptó con entusiasmo, pero insistió en que debía situarse en la gama alta del mercado, donde Rolls-Royce ya se estaba ganando una reputación como el mejor automóvil del mercado.
Aunque era un perfeccionista implacable y un innovador incansable, Royce también era pragmático. Comprendió la lógica del enfoque monomodelo de sus colegas y fabricó un automóvil completamente nuevo, el 40/50 CV.
Como todos los modelos Rolls-Royce de la época -y, de hecho, hasta la década de 1950-, el 40/50 H.P. era un chasis rodante sobre el que el cliente encargaba la carrocería a un carrocero independiente. Su corazón era un nuevo motor de seis cilindros y 7036 cc (a partir de 1910, la cilindrada aumentó a 7428 cc). El innovador diseño de Royce dividía el motor en dos unidades de tres cilindros cada una; combinado con un amortiguador de vibraciones armónicas en el cigüeñal -una característica que todavía utilizan los fabricantes modernos-, eliminaba eficazmente los problemas de vibración causados por las frecuencias de resonancia que habían afectado a los motores de seis cilindros hasta ese momento.
Este logro técnico habría bastado por sí solo para hacer del 40/50 CV un automóvil de importancia histórica. Pero fue el genio del marketing de Claude Johnson el que aseguró su inmortalidad.
Con la introducción de los 40/50 CV, los automóviles nuevos se gravaban en función de su potencia. En general, esto significaba que los automóviles de mayor valor estaban sujetos a impuestos más elevados que los modelos de menor precio. Como muchos de los automóviles más potentes del mercado eran importados, el impuesto también ayudaba a proteger a los fabricantes británicos.
Con el fin de proporcionar una base universal para el cálculo de estos impuestos, el Royal Automobile Club (RAC) desarrolló el «índice de potencia fiscal». No se basaba en la potencia real del motor, sino en una fórmula matemática esotérica basada en tres medidas del motor, aún más arcanas cuando se expresaban en las unidades imperiales imperantes: una eficiencia mecánica supuesta del 75%, una presión media del cilindro de 90 libras por pulgada cuadrada y una velocidad media del pistón de 1.000 pies por minuto. Dado que estas cifras diferían de un motor a otro, en realidad la cifra resultante era casi totalmente arbitraria, pero podía ser aplicada tanto por fabricantes como por burócratas. Utilizando esta fórmula, el RAC tasó el nuevo Rolls-Royce en 40 caballos de potencia. De ahí que se le diera la prosaica denominación «40/50 CV» en el momento del lanzamiento, para que los clientes supieran tanto el nivel de impuestos que tendrían que pagar como la potencia que podían esperar.
Como ingeniero, Royce probablemente se sentía cómodo con esta denominación funcional, pero no así Claude Johnson. Para él, carecía de distinción, resonancia, romanticismo y glamour, y desde luego no sugería adecuadamente el automóvil deseable, el mejor de su clase, imaginado por Charles Rolls.
En consecuencia, Johnson o sus orgullosos propietarios bautizaron a unos 50 de los primeros coches con nombres imponentes. En un momento de inspiración, Johnson bautizó el duodécimo chasis, con el número 60551, como «Silver Ghost» (Fantasma de Plata), en homenaje a su tranquilidad y suavidad de marcha casi sobrenaturales. Pintado en color plata y adornado con apliques plateados, fue ampliamente exhibido por Rolls-Royce en los salones del automóvil, y Silver Ghost se convertiría en el nombre por el que se conocía generalmente al 40/50 CV, como lo es hoy en día.
Pero el chasis 60551 era algo más que un simple objeto de exposición. En la carretera, dominó las duras pruebas de fiabilidad de alto nivel que representaban el pináculo del automovilismo de la época y, por tanto, eran fundamentales para las incesantes actividades promocionales de Johnson. En el proceso, quizá contribuyó más que ningún otro modelo de los primeros tiempos de Rolls-Royce a consolidar la reputación internacional de la marca en cuanto a rendimiento y excelencia de ingeniería.
Su extraordinaria racha de éxitos comenzó con la Prueba de Fiabilidad Escocesa de 1907, en la que recorrió unas 2.000 millas sin una sola avería, con el único retraso de un minuto para volver a abrir un grifo de combustible cerrado. Inmediatamente después, recorrió 15.000 millas sin parar, conduciendo día y noche excepto los domingos, estableciendo un nuevo récord mundial de viaje continuo.
En 1911, impulsado por su propia búsqueda de la perfección y el insaciable apetito de Johnson por la publicidad, Royce presentó una nueva versión del Silver Ghost. Conocido como el «Londres-Edimburgo», fue diseñado para la prueba de fiabilidad más importante del RAC, un recorrido de ida y vuelta de casi 800 millas entre las dos capitales. En una época muy anterior a las autopistas, la ruta consistía casi por completo en carreteras A y B mal asfaltadas; para aumentar el desafío, los coches debían llevar la marcha a tope de principio a fin.
El chasis número 1701 ganó la prueba a una velocidad media de 19,59 mph, con una eficiencia de combustible inaudita por aquel entonces de más de 24 mpg. Para demostrar que no había sido modificado en modo alguno, alcanzó 78,2 mph en una prueba de velocidad de media milla realizada poco después de la prueba; más tarde ese mismo año, equipado con una carrocería aerodinámica ligera, alcanzó 101,8 mph en el legendario circuito de Brooklands en Surrey, convirtiéndose en el primer Rolls-Royce de la historia en superar las 100 mph.
Pero sin duda, los mayores triunfos deportivos del 40/50 CV se produjeron en 1913. Un «equipo de trabajo» formado por tres Silver Ghost, más un coche privado, todos ellos especialmente preparados con las mismas especificaciones para los rigores de la competición de resistencia a alta velocidad, obtuvieron el primer y tercer puesto en la prueba Alpine de ese año, que comenzó y finalizó en Austria. Los clientes exigieron inmediatamente un Silver Ghost que ofreciera un rendimiento similar, por lo que Rolls-Royce lanzó un modelo de producción de los coches de competición; bautizado formalmente como Continental, se conocía generalmente como «Alpine Eagles». El Continental consiguió una victoria histórica en el primer Gran Premio de España, conducido por el recién nombrado agente de Rolls-Royce en España, Don Carlos de Salamanca. Su victoria por tres minutos ayudó a Rolls-Royce a introducirse en un mercado español que durante mucho tiempo había estado dominado por las marcas francesas.
Estas intachables prestaciones, junto con la tranquilidad y suavidad de funcionamiento implícitas en su nombre, aseguraron la reputación del Silver Ghost como «el mejor coche del mundo». Fue un enorme éxito comercial para Rolls-Royce, con 6.173 ejemplares fabricados en Gran Bretaña y otros 1.703 en la fábrica americana de la marca en Springfield, Massachusetts, entre 1907 y 1925.
Gracias a estos volúmenes relativamente grandes durante un largo periodo de producción, el Silver Ghost cuenta con una de las mayores poblaciones supervivientes de los primeros modelos de Rolls-Royce. Esta longevidad es un testimonio de la ingeniería de Royce y de la calidad de fabricación de la marca. Sin embargo, aún más impresionante es que algunos siguen siendo capaces de alcanzar las prestaciones que lograron cuando eran nuevos. En 2013, 47 Silver Ghosts, incluido uno del equipo original, recorrieron las 1.800 millas de la Alpenfahrt de 1913, mientras que en 2021, el chasis 1701 repitió su carrera Londres-Edimburgo, que batió récords, con la marcha a tope, como lo había hecho 110 años antes.