En las 24 Horas de Daytona el 6 de febrero de 1967, Ferrari logró una de las mayores hazañas de su carrera deportiva, colocando tres automóviles en el podio en la primera carrera del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de ese año. Los 330 P3/4, 330 P4 y 412 P ejecutaron un paseo triunfal ante la bandera a cuadros en casa de sus históricos rivales de Ford. Cada uno de ellos fue fruto de distintas evoluciones del 330 P3, modelo que el equipo comandado por el ingeniero Mauro Forghieri consiguió mejorar significativamente en cada uno de ellos en cada uno de los tres ejes de cualquier coche de competición: motor, chasis y aerodinámica. El 330 P3 / 4 encarnaba a la perfección el espíritu de los prototipos deportivos de los años 60, una década considerada la edad de oro del automovilismo y que todavía representa una referencia fundamental que influyó en generaciones enteras posteriores de ingenieros y diseñadores.
Partiendo de su nombre, el Ferrari Daytona SP3 hace un guiño a ese legendario hat-trick con la clara intención de rendir homenaje a los Prototipos Deportivos Ferrari que ayudaron a que la marca formase parte de la leyenda del automovilismo. El modelo de edición limitada presentado hoy en el circuito internacional de Mugello dentro de las Ferrari World Finals 2021 se une al segmento ‘Icona’ del que ya formas parte los Ferrari Monza SP1 y SP2.
Su diseño pivotas sobre la yuxtaposición armoniosa de contrastes entre superficies plásticas y sensuales, que alternan con líneas incisivas que evocan la relevancia creciente de la aerodinámica en el diseño de los coches de competición de la época como fueron el 330 P4, el 350 Can-Am y el 512 S. Es del mundo de los Prototipos Deportivos de donde el Ferrari Daytona SP3 se inspira al equipar una carrocería tipo ‘Targa’ con un techo rígido extraíble. Esta elección brinda al conductor emociones únicas y al mismo tiempo garantiza una gran facilidad de conducción.
Desde un punto de vista técnico, el Ferrari Daytona SP3 se inspira en el refinamiento de las soluciones de ingeniería ya adoptadas en los coches de competición de la década de 1960. Tanto hoy como entonces la búsqueda de prestaciones se produjo interviniendo en las mismas tres áreas.
El automóvil está equipado con un motor V12 de aspiración natural en posición central-trasera, arquitectura típica de los automóviles de competición. Esta versión del motor de combustión más icónico de la empresa de Maranello desarrolla 840 CV de potencia, lo cual lo convierte en el más potente producido hasta ahora por Ferrari, 697 Nm de par y un máximo de revoluciones de 9500 rpm.
El chasis está hecho de materiales compuestos que utilizan tecnologías de la Fórmula 1 que no habían sido vistos en los Ferrari de carretera desde el LaFerrari, el último Supercar de Maranello. El asiento está integrado en el chasis para reducir el peso del automóvil y brinda al conductor una posición de conducción similar a la de un modelo de competición.
Por último, tomando como base los modelos en los que se inspira, el estudio aerodinámico y estilístico se orientó hacia la máxima eficiencia mediante el uso exclusivo de soluciones pasivas a nivel aerodinámico. Gracias a innovaciones únicas, como las chimeneas que extraen aire a baja presión de los bajos, el Ferrari Daytona SP3 es el automóvil más eficiente aerodinámicamente jamás construido por Ferrari sin haber recurrido a dispositivos aerodinámicos activos. Gracias a la inteligente integración de estas soluciones técnicas, el automóvil puede acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos y de cero a 200 km/h en solo 7,4 segundos: unas prestaciones de emoción pura, una configuración extrema y el embriagador sonido del V12. El máximo placer de conducción al volante.
ESTILO
Aunque inspirado en el lenguaje estilístico de los coches de competición de los años 60, el Ferrari Daytona SP3 tiene formas muy modernas y originales. De hecho, la plasticidad del automóvil rememora los volúmenes evocadores de los Prototipos Deportivos, reinterpretándolos en clave contemporánea. No hace falta decir que un proyecto tan ambicioso requirió del director de diseño Flavio Manzoni y al equipo del Centro Stile de Ferrari, que guio las elecciones estilísticas basadas en una estrategia cuidadosamente ponderada.
EXTERIOR
El habitáculo con el parabrisas envolvente del Ferrari Daytona SP3 adquiere el aspecto de una cúpula engastada en una sensual escultura cuyos guardabarros, igualmente sinuosos, emergen con decisión. El equilibrio general se ve resaltado por el aspecto monolítico de los volúmenes que comunican la característica habilidad en la fabricación tan típica de la carrocería italiana. La sensación es la de estar frente a un objeto donde la fluidez de las masas se combina con superficies más incisivas para crear ese equilibrio estético que siempre ha caracterizado la historia de la Casa de Maranello.
Los guardabarros lisos de doble cresta hacen referencia a la plasticidad de otros Prototipos Deportivos Ferrari como el 512 S o el 312 P. La forma de los arcos de rueda connota efectivamente la geometría del lateral, donde el arco delantero resulta más estructurado y, no siguiendo exactamente al neumático, genera un fuerte vínculo entre rueda y caja, mientras que el trasero abraza la parte delantera de la rueda, corriendo hacia la cola, creando una forma musculosa y dinamizando la vista de tres cuartos.
Otro elemento clave es la puerta de apertura en ala que, gracias a la caja de aire integrada, canaliza el aire hacia los radiadores laterales. Su forma escultórica se caracteriza por un pronunciado hombro en el que se ha obtenido una entrada de aire que está ópticamente ligada al corte vertical del parabrisas. La superficie de la puerta ayuda a gestionar el flujo de aire procedente del compartimento de las ruedas. Este tratamiento de superficie está relacionado con el de automóviles como el 512 S, que ayudó a crear los códigos estilísticos del Ferrari Daytona SP3.
Los retrovisores están ubicados en una posición adelantada con respecto a las puertas, en otra clara referencia a los Prototipos Deportivos de los años 60. Este posicionamiento fue elegido para asegurar una mayor visibilidad y reducir el impacto en el flujo de aire dirigido a las tomas de aire de las puertas. Su forma y soporte se han perfeccionado mediante simulaciones CFD específicas para garantizar que el flujo de aire hacia las tomas de aire no se interrumpa.
Pero es la vista trasera en tres cuartos la que resulta más significativa, así como aquella desde la que se puede apreciar plenamente la gran originalidad del Ferrari Daytona SP3. La puerta parece un volumen facetado que genera un diedro en suave relieve y, en conjunto con el poderoso guardabarros trasero, crea un corte lateral sin precedentes en el lateral. La puerta extiende la superficie del paso de rueda delantero, creando un contrapeso a la musculatura de la parte trasera, produciendo un cambio en los volúmenes en el lateral y proporcionando al automóvil un efecto distintivo de cabina hacia adelante. Esta arquitectura, típica de los deportivos, es posible gracias al desplazamiento de los radiadores laterales.
El frontal del Ferrari Daytona SP3 está dominado por dos poderosos guardabarros divididos en una sección externa y otra interna. Este último se sumerge en un conducto de aire en el capó, aumentando la percepción volumétrica del guardabarros. La relación entre la masa percibida de la sección externa y la función aerodinámica de la interna resalta el vínculo entre técnica y estilo que distingue al automóvil. El parachoques cuenta con una generosa parrilla central, enmarcada por dos pilares sobre los que destacan unas lamas horizontales delimitadas por el borde exterior del parachoques. Los faros se caracterizan por una tapa móvil que recuerda los típicos faros retráctiles de los superdeportivos antiguos, un tema de especial querencia en la tradición de Ferrari, y que le confiere al modelo de un aspecto agresivo y minimalista. Dos bumperetas, que hacen referencia a los movimientos aerodinámicos del 330 P4 y otros Prototipos Deportivos, emergen del perfil externo de los faros, aumentando la expresividad del frontal.
La parte posterior destaca la potencia volumétrica del guardabarros gracias al uso de un elemento de dos secciones y está adornada con un bolsillo aerodinámico que aumenta el efecto tridimensional. El compartimiento de pasajeros, compacto y cónico, crea en la parte trasera, junto con los guardabarros, un respaldo poderoso en el que hay un elemento dorsal que muestra el V12 de aspiración natural al final, el corazón palpitante de este nuevo Ferrari ‘Icona’.
Una serie de lamas horizontales completan la estructura trasera, donde el volumen monolítico ligero, radical y estructurado resultante le da al Ferrari Daytona SP3 un aspecto futurista donde se incluyen elementos típicos del ADN de Ferrari. Las luces traseras consisten en una barra de luces horizontal dispuesta debajo del spoiler y oculta en la primera fila de lamas. El par de escapes se encajan en la parte superior del difusor en una posición central, contribuyendo a su aspecto agresivo y completando un esquema que tiende a agrandar ópticamente el automóvil.
INTERIORES
Incluso para el interior, el Ferrari Daytona SP3 se inspira en Ferraris como el 330 P3 / P4, el 312 P y el 350 Can-Am. A partir del chasis de altas prestaciones, se ha diseñado un entorno cuidadosamente refinado, logrando una comodidad y acabados dignos de un Gran Turismo moderno, incluso con un lenguaje minimalista. De los Prototipos Deportivos se ha mantenido la filosofía de ciertos códigos lingüísticos, donde el salpicadero, por ejemplo, es puro y funcional, aunque totalmente moderno. Las características alfombrillas ensilladas que servían de asientos y se aplicaban al bastidor de los Prototipos Deportivos se han transformado, obteniendo asientos modernos integrados en la carrocería en continuidad material con los montantes circundantes.
Algunos elementos externos, incluido el parabrisas, influyeron positivamente en la arquitectura interior. En vista lateral, el corte transversal del techo sobre la inserción del parabrisas define un plano vertical que divide el habitáculo en dos, separando la zona funcional de los asientos. Esta arquitectura se presta a una doble caracterización, claramente deportiva pero muy elegante.
El interior del Ferrari Daytona SP3 tiene como objetivo garantizar tanto al conductor como al pasajero un entorno de conducción cómodo al basarse en las señales de estilo típicas de los coches de competición. La idea principal era ampliar la cabina visualmente creando una separación clara entre el área del tablero y los dos asientos. Estos últimos, de hecho, son parte de una continuidad de textura sin fisuras, su moldura se extiende hasta las puertas, reproduciendo la elegante funcionalidad típica de los prototipos deportivos. Esta misma extensión de la moldura también se puede ver en el área del umbral cuando las puertas están abiertas.
El tablero sigue la misma filosofía, donde la estructura del Ferrari Daytona SP3 implica que la moldura se extiende hasta las luces traseras, abrazando toda el área que conecta con el parabrisas. El tablero delgado y tenso parece casi flotar dentro de la tapicería. Su diseño se desarrolla en dos niveles, con una carcasa superior recortada, que tiene un aspecto limpio y escultural, que se separa de la inferior con una clara línea divisoria de textura y funcionalidad. Todos los controles táctiles de la interfaz hombre-máquina (HMI) están agrupados debajo de esta línea.
Los asientos están integrados en el chasis y, por lo tanto, tienen el diseño envolvente ergonómico típico de los automóviles de alto rendimiento, pero también el tipo de detalle meticuloso que los distingue. La conexión de textura entre los asientos y la extensión del tema a las áreas recortadas adyacentes, así como ciertos efectos volumétricos, fueron posibles porque son fijos, mientras que los ajustes del conductor son atendidos por una caja de pedales ajustable. La clara separación entre el área técnica de la cabina y el área de los ocupantes también permitió que el volumen del asiento se extendiera hasta el piso. Incluso los reposacabezas hacen referencia a sus homólogos de competición, pero mientras que en estos últimos están integrados en asientos de una sola pieza, en el Ferrari Daytona SP3 son independientes. El asiento fijo y la arquitectura de la caja de pedales ajustable significaban que podían anclarse al revestimiento trasero, lo que también ayudaba a aligerar visualmente la cabina.
El diseño del panel de la puerta contribuye al ensanchamiento visual del habitáculo. Algunas zonas ensilladas se han insertado en la estructura de fibra de carbono, donde la tapicería de cuero en el panel de la puerta a la altura de los hombros acentúa el efecto envolvente y refuerza el vínculo con los Prototipos Deportivos. En la parte inferior, sin embargo, la superficie actúa como una extensión del asiento. El túnel se caracteriza por un sable insertado bajo el remate de conexión entre los asientos, cuyos elementos funcionales están dispuestos en sus extremos. En su zona frontal se encuentra el portón reintroducido en la gama a partir del SF90 Stradale, pero en este caso la temática se interpreta en una versión en voladizo, casi suspendida respecto a los volúmenes perimetrales. La estructura termina en un pilón central de fibra de carbono que parece soportar todo el tablero.
MOTOR
Para darle al Ferrari Daytona SP3 el V12 más emocionante del mercado, Ferrari eligió el motor del 812 Competizione como punto de partida, pero lo reubicó en la posición media trasera para optimizar el diseño de admisión y escape, así como la eficiencia dinámica de fluidos. El resultado es que el motor F140HC es el motor de combustión interna más potente jamás construido por Ferrari y ofrece unos descomunales 840 CV de potencia y un sonido estimulante V12 típico de un Cavallino Rampante.
El motor tiene una V de 65 ° entre sus bancos de cilindros y conserva la capacidad de 6.5 litros de su predecesor, el F140HB, que deslumbra en el 812 Competizione del que hereda sus actualizaciones. Todos los desarrollos mejoran el rendimiento de un tren motriz que marca el nuevo punto de referencia dentro de su categoría gracias a su asombroso sonido, logrado a través de un trabajo específico en las líneas de admisión y escape, y la caja de cambios de 7 velocidades, que ahora es aún más rápida y emocionante que nunca gracias al desarrollo de estrategias específicas.
Las revoluciones máximas de 9.500 rpm y una curva de par que aumenta rápidamente hasta alcanzar las revoluciones máximas dan a los ocupantes la sensación de potencia y aceleración sin límite. La reducción del peso fue un punto en el que se prestó especial atención junto con la inercia del motor mediante la adopción de bielas de titanio, que son un 40% más ligeras que el acero, y el uso de un material diferente para los pistones. Los nuevos pasadores de pistón tienen un tratamiento de Diamante en forma de Carbón o Diamond Like Carbon (DLC), que reduce el coeficiente de fricción para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible. El cigüeñal se ha reequilibrado y ahora también es un 3% más ligero.
La apertura y cierre de la válvula se realiza mediante seguidores de dedos deslizantes, derivados de F1 y desarrollados con el objetivo de reducir la masa y aprovechar perfiles de válvulas de mayor rendimiento. Los seguidores de dedos deslizantes también cuentan con recubrimiento DLC y su función es transmitir la acción de la leva (nuevamente con recubrimiento DLC) a la válvula utilizando un empujador hidráulico como pivote para su movimiento.
El sistema de admisión se ha rediseñado radicalmente. El colector y el pleno ahora son más compactos para reducir la longitud total de los tractos y entregar potencia a altas revoluciones, mientras que la curva de par se optimiza a todas las velocidades del motor mediante un sistema de tractos de admisión de geometría variable. El sistema permite variar continuamente la longitud del conjunto del tracto de admisión, adaptándolo a los intervalos de encendido del motor para maximizar la carga dinámica en el cilindro. Un sistema hidráulico específico controla los actuadores y es gestionado por la ECU en un circuito cerrado, ajustando la posición de la longitud de los tractos de entrada en base a la carga del motor.
Combinado con perfiles de leva optimizados, el sistema de sincronización variable de válvulas crea un sistema sin precedentes de picos de presión de igual altura necesarios para obtener potencia a altas revoluciones sin sacrificar ningún par a bajas y medias revoluciones. El resultado es una sensación de aceleración rápida y continua, que culmina en una potencia asombrosa a las máximas revoluciones.
Las estrategias de gestión del sistema de inyección directa de gasolina (GDI a 350 bar) han sido aún más desarrolladas, y ahora constan de dos bombas de gasolina, cuatro raíles con sensores de presión que informan al sistema de control de presión de circuito cerrado y a los inyectores electrónicos. La calibración del tiempo y la cantidad de combustible aportado en cada inyección, además de un aumento en la presión de inyección, han permitido reducir las emisiones contaminantes y la formación de partículas en un 30% (ciclo WLTC) en comparación con el 812 Superfast.
El sistema de encendido es monitoreado constantemente por la ECU (ION 3.1) con sistema de detección de iones que mide las corrientes ionizantes para controlar el tiempo de encendido. También tiene una función de chispa única y múltiple para cuando se requieren múltiples encendidos de la mezcla de aire y combustible para una entrega de energía suave y limpia. La ECU también controla la combustión en la cámara para garantizar que el motor siempre esté funcionando en condiciones de máxima eficiencia termodinámica, gracias a una estrategia sofisticada que reconoce el octanaje del combustible en el tanque.
Se desarrolló una bomba de aceite de desplazamiento variable completamente nueva para permitir que la presión del aceite se controle continuamente en todo el ciclo de funcionamiento del motor. Una válvula solenoide, controlada por la ECU del motor en circuito cerrado, se utiliza para controlar el desplazamiento de la bomba en términos de flujo y presión, entregando solo la cantidad de aceite necesaria para garantizar el funcionamiento y la solidez del motor en cada punto de su funcionamiento Es importante destacar que para reducir la fricción y mejorar el rendimiento mecánico, se está utilizando un aceite de motor menos viscoso que en el V12 anterior y toda la línea de barrido de aceite se ha hecho más permeable para que sea más eficiente.
ARQUITECTURA
Para garantizar que los conductores de Ferrari Daytona SP3 se sientan completamente en armonía con su automóvil, su ingeniería se basa en gran medida en la experiencia en ergonomía que Maranello ha atesorado en la Fórmula 1. El hecho de que los asientos estén integrados en el chasis significa que la posición de conducción es más baja y más reclinada que en los otros Ferrari de la gama. De hecho, la posición es muy similar a la de un monoplaza. Esto ayudó a reducir el peso y mantener la altura del automóvil en 1142 mm, lo que a su vez reduce la resistencia. La caja de pedales ajustable significa que cada conductor puede encontrar la posición más cómoda.
El volante del Ferrari Daytona SP3 presenta la misma interfaz hombre-máquina (HMI) que ya se ve en el SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider y 296 GTB, continuando con la filosofía de Ferrari de “manos en el volante, ojos en la carretera”. Los controles táctiles se traducen en que los conductores pueden controlar el 80% de las funciones del Ferrari Daytona SP3 sin mover las manos del volante, mientras que una pantalla HD curva de 16 “transmite instantáneamente toda la información relacionada con la conducción.
Tanto el chasis como la carrocería del Ferrari Daytona SP3 están hechos completamente de materiales compuestos, una tecnología derivada directamente de la Fórmula 1 que ofrece una excelente relación peso y rigidez estructural. Para reducir el peso del automóvil al mínimo absoluto, bajar el centro de gravedad y garantizar una arquitectura compacta, varios componentes, como la estructura del asiento, se integraron en el chasis.
Se utilizaron compuestos de aeronáutica, incluida la fibra de carbono T800 para la bañera, que se colocó a mano para garantizar la cantidad correcta de fibra para cada área. La fibra de carbono T1000 se utilizó en las puertas y umbrales, y es esencial para la protección de la cabina, ya que sus características la hacen ideal para impactos laterales. El Kevlar® también se utilizó para las zonas más expuestas a impactos, gracias a sus características de resistencia. Las técnicas de curado en autoclave son similares a las de la Fórmula 1, y se realizan en dos fases, a 130 ° C y 150 ° C, con los componentes embolsados al vacío para eliminar cualquier defecto de laminación.
Un neumático específico ha sido desarrollado por Pirelli para el Ferrari Daytona SP3. El nuevo P Zero Corsa se optimizó para el rendimiento tanto en seco como en mojado, con un enfoque particular en la estabilidad del automóvil en situaciones de bajo agarre. El nuevo Icona también está equipado con la última versión del SSC de Ferrari, 6.1, que, por primera vez en un V12 con motor central trasero, incluye el FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para aumentar el rendimiento en el paso de curva. Este sistema de control de dinámica lateral actúa sobre la presión de los frenos en las pinzas para controlar el ángulo de entrada del automóvil en la conducción al límite y se puede activar en los modos “Carrera” y “CT-Off” en el Manettino.
La adopción de una arquitectura central trasera y un chasis compuesto también optimizaron la distribución del peso entre los ejes, concentrando las masas alrededor del centro de gravedad. Estas opciones, en combinación con el trabajo realizado en el motor, ofrecen una relación peso/potencia récord y cifras de aceleración de 0-100 km/h y 0-200 km/h.
AERODINÁMICA
El objetivo con el Ferrari Daytona SP3 era introducir soluciones aerodinámicas que lo convertirían en el Ferrari con el nivel más alto de eficiencia aerodinámica pasiva de todos los tiempos. Esto requirió una cuidadosa atención a los detalles al diseñar las masas radiantes para una disipación de calor eficiente. Por lo tanto, la gestión de los flujos de aire caliente fue vital para definir un diseño que estuviera lo más integrado posible con el concepto aerodinámico general.
El aumento en la potencia del motor del F140HC significó un aumento correspondiente en la potencia térmica que tenía que disiparse y, por lo tanto, un aumento en las masas radiantes para su refrigeración. Permitir las soluciones aerodinámicas necesarias en la parte delantera significaba concentrar el desarrollo en la eficiencia del enfriamiento, ante todo. Así, se trabajó en detalle en el diseño de la carcasa del ventilador, la abertura en la parte inferior de la carrocería para evacuar el aire caliente y el conducto de admisión, todos optimizados para evitar tener que aumentar el tamaño de los radiadores delanteros.
Se investigó en profundidad el diseño de los flancos que se beneficiaron del diseño de las masas radiantes para la caja de cambios y el aceite del motor desplazados hacia el centro del automóvil. Esta solución allanó el camino para la integración de canales laterales en las puertas, permitiendo que los conductos de admisión de los radiadores se desplazaran hacia adelante en el chasis. Como resultado, el alerón delantero crea una sección ideal para los conductos de admisión y captura aire fresco que también es muy eficiente en términos de enfriamiento de los radiadores.
El alto nivel de integración de las funciones aerodinámicas en el diseño se demuestra por la cubierta del motor, que cuenta con una estructura de columna central para canalizar el aire fresco hacia la entrada del motor y proporcionar salidas para ventilar el aire caliente del compartimento del motor. La entrada de aire del motor está en la base del diseño de la columna vertebral para acortar la distancia al filtro de aire y minimizar las pérdidas. Las ranuras longitudinales que separan la sección de la columna vertebral de la carrocería trasera de una sola pieza disipan el calor del motor y capturan aire fresco gracias a su interacción con las rejillas de ventilación ubicadas entre las lamas del parachoques trasero.
El diseño adoptado para la gestión térmica creó áreas que el equipo de aerodinámica podría aprovechar para maximizar la eficiencia general. Esto se logró centrándose en perfeccionar la integración entre volúmenes y superficies, y mediante la incorporación de nuevos conceptos en los bajos que funcionan en sinergia con la parte superior de la carrocería sin necesidad de recurrir a soluciones aerodinámicas activas.
La parte frontal del Ferrari Daytona SP3 es una combinación sorprendentemente armoniosa de forma y función. A ambos lados de la rejilla central del radiador hay entradas a los conductos de los frenos y a los canales que ventilan a través de las salidas a ambos lados del capó para crear un conducto soplado que contribuye a la generación de carga aerodinámica delantera. Debajo de los faros hay dos movimientos aerodinámicos que aumentan la carga aerodinámica. Las aletas apiladas verticalmente dentro de las esquinas del parachoques guían el flujo de aire hacia el paso de rueda, creando un arrastre que reduce la resistencia al realinear el flujo a lo largo de los flancos y contener la turbulencia generada por la estela de la rueda.
La geometría soplada de los parachoques delanteros no es el único elemento que gestiona el flujo sobre los flancos para reducir la resistencia. Los perfiles de los radios de las ruedas también contribuyen, junto con el diseño vertical del propio flanco. Los primeros aumentan la extracción de aire del pozo de la rueda y realinean la estela con el flujo a lo largo de los flancos. La amplia superficie de este último actúa como una tabla de barcaza para mantener la estela de la rueda delantera cerca de la superficie y reducir el tamaño transversal de la estela y, por lo tanto, el arrastre. El diseño de la tabla de barcazas también oculta un genuino canal aerodinámico del hueco de la rueda delantera que se ventila por delante de la rueda trasera. Esta solución ayuda a extraer más rendimiento del asfalto en beneficio tanto de la carga aerodinámica como de la resistencia.
Los desarrollos en los bajos se diseñaron para mejorar el rendimiento de todo el piso, con la introducción de una serie de dispositivos dedicados a generar vorticidad localizada. Es importante destacar que reducir la altura de los bajos significó mover la succión máxima más cerca de la superficie de la carretera, lo que aumentó la eficiencia de los dispositivos que aprovechan el efecto suelo. Dos pares de perfiles curvos delante de las ruedas delanteras explotan su ángulo relativo con el flujo de aire para generar vórtices potentes pero estables que interactúan con los bajos y las ruedas delanteras para desarrollar la carga aerodinámica y reducir la resistencia.
Otros generadores de vórtice se optimizaron y colocaron para sellar virtualmente la parte inferior delantera. El generador de vórtice exterior está instalado justo en el borde del chasis en la apertura del paso de rueda interior y tiene el mismo efecto que una tabla de barcazas de Fórmula 1, donde la vorticidad creada protege la parte inferior de la carrocería del efecto de la estela de la rueda delantera, reduciendo así la interferencia con el flujo más eficiente creado por la sección central del suelo.
El área de desarrollo más importante para la carga aerodinámica fue el alerón trasero. Para equilibrar correctamente la carga aerodinámica delantera y trasera, los ingenieros aprovecharon al máximo la oportunidad creada por la toma de aire del motor reposicionada y el nuevo diseño de la luz trasera. Estas dos soluciones significaron que el spoiler podría extenderse para ocupar todo el ancho del automóvil. Su superficie no solo se incrementó en ancho, sino que el labio también se alargó hacia la parte trasera, lo que ayudó a aumentar la carga aerodinámica sin penalizar la resistencia.
La solución más innovadora, así como una característica definitoria del automóvil, se encuentra en la parte trasera de los bajos: las chimeneas del piso están conectadas a dos lamas integradas en las aletas traseras mediante conductos verticales. La succión natural creada por la curvatura de las alas maximiza el flujo de aire a través de los conductos y crea una conexión fluido dinámica entre los flujos sobre los bajos y la parte superior de la carrocería. Esta característica aporta tres beneficios directos: en primer lugar, reduce el bloqueo de la parte inferior de la carrocería aumentando el flujo debajo de la parte delantera de la carrocería, aumentando la carga aerodinámica y desplazando el equilibrio aerodinámico hacia adelante para mejorar el giro. En segundo lugar, el aumento de la aceleración local del flujo creado por la geometría de las tomas en el suelo genera una succión muy fuerte que mejora la carga aerodinámica trasera. Por último, el spoiler trasero también se beneficia del flujo adicional procedente de las lamas del alerón trasero.
La última área de desarrollo fue aumentar el volumen de expansión del difusor, tanto en el plano vertical como en el horizontal, gracias a la instalación de los tubos de escape en una posición alta y central. El espacio que se liberó de forma centralizada podría así dedicarse a una solución similar a un doble difusor. De hecho, el difusor permite la expansión del flujo en dos niveles distintos y le da una fuerte connotación a la parte trasera, creando una forma de puente que parece flotar en el volumen de la cola. El concepto aprovecha la alta energía del área central del flujo para canalizar eficientemente el aire tanto dentro como fuera de la estructura central del “puente”. Esto significa que el flujo que pasa fuera del canal central energiza el interior, aumentando la eficiencia del difusor en su conjunto.
El Ferrari Daytona SP3 tiene un parabrisas envolvente en el que el vidrio se extiende hasta el inicio del techo rígido extraíble. Hay un soldador integrado en su sello superior para dirigir con precisión el flujo sobre el riel del cabezal cuando se conduce sin la capota rígida. El centro del área del aro de rodadura se sumerge para seguir la forma de los contrafuertes de la carrocería traseros y la cubierta del motor y, por lo tanto, minimiza la posibilidad de que la estela se desvíe hacia el riel del cabezal trasero y vuelva a caer en el área entre los asientos. El flujo de aire en la parte trasera de las ventanillas laterales es canalizado por la moldura trasera detrás de los reposacabezas hacia una ranura empotrada central protegida por el parabrisas para que se ventile fuera de la cabina.
FERRARI ICONA
La serie Ferrari Icona se lanzó en 2018 con los Ferrari Monza SP1 y SP2, inspiradas en las barchettas de competición de la década de 1950 y que ayudaron a ganar a la marca su estatus legendario en el mundo del automovilismo con una serie de prestigiosas victorias. La serie Icona celebra la historia de Ferrari reinterpretando el estilo atemporal de los coches más emblemáticos de la marca con un efecto radicalmente moderno utilizando los materiales y las tecnologías más innovadores disponibles en la actualidad.
La idea de inspirarse en un momento particular de la historia, que se encuentra en el núcleo del concepto Icona, va mucho más allá de la mera reutilización de las señales de estilo del pasado. Más bien, el objetivo es destilar la esencia misma de una era y utilizarla como trampolín para crear nuevos conceptos que sean lo suficientemente únicos como para convertirse en iconos de las generaciones futuras. Todos los modelos Icona cuentan con soluciones exclusivas que no se ven en el resto de la gama y están dirigidos únicamente a los clientes más importantes y coleccionistas de Ferrari, orgullosos embajadores de la marca del Cavallino Rampante.