El 812 Competizione, la nueva serie especial de edición limitada del 812 Superfast, ha sido presentada hoy a los medios, clientes y fans de todo el mundo. En el transcurso del evento, que se transmitió en vivo en los canales de redes sociales de Ferrari, también se desveló el 812 Competizione A, una espectacular versión de techo Targa, también serie limitada y en homenaje a la gloriosa tradición de open-top del Cavallino Rampante.
La presentación tuvo lugar en un lugar muy especial, el recientemente inaugurado Departamento de Actividades Deportivas GT ubicado junto a la pista de Fiorano, fortaleciendo aún más el vínculo inextricable entre los modelos deportivos de carretera de Maranello y el ADN de competición único, adquirido como resultado de más de siete décadas de éxito en los circuitos de todo el mundo.
El lanzamiento comenzó con el 812 Competizione completando varias vueltas del circuito para brindar a los espectadores una percepción completa de las formas del automóvil en este contexto dinámico y de alto rendimiento, además de por supuesto, poder escuchar el inconfundible sonido del icónico V12 atmosférico Ferrari. Después de las vueltas rápidas, Enrico Galliera, Chief Marketing & Commercial Officer de Ferrari, presentó oficialmente el coche, para posteriormente dar a conocer el 812 Competizione A.
Este dúo de coches está dirigido a un grupo muy exclusivo de coleccionistas y entusiastas de la tradición Ferrari, que busca el máximo rendimiento sin concesiones. Los conceptos tecnológicos innovadores aplicados al motor, la dinámica del vehículo y la aerodinámica han elevado el listón a nuevas alturas.
Una vez al volante del 812 Competizione y del 812 Competizione A, conductor y automóvil se convierten en un solo ente, independientemente de si está en carretera o en pista. El automóvil garantiza una respuesta instantánea a sus mandos y un control absoluto incluso en las maniobras más complejas. La máxima diversión al volante y el placer de conducir están garantizados a todas las velocidades, gracias en gran parte a la nueva dirección independiente en las cuatro ruedas, que ofrece una agilidad y precisión excepcionales en las curvas.
MOTOR
El 812 Competizione y 812 Competizione A lucen el V12 más emocionante en la escena automovilística, derivado del multi premiado y galardonado motor que impulsa el 812 Superfast. El resultado es un motor atmosférico de 830 CV que combina una potencia impresionante con una entrega electrizante y el inimitable sonido del motor V12 que todo purista de Ferrari conoce a la perfección. Para incrementar la potencia del motor, que tiene la misma cilindrada de 6.5 litros que el V12 del 812 Superfast, se han rediseñado significativamente varios apartados para traspasar una nueva línea roja de récord a la vez que se ha optimizado la dinámica de fluidos del sistema de admisión y la combustión, reduciendo también la fricción interna.
Las revoluciones máximas son ahora de 9.500 rpm que, junto con un incremento creciente en la entrega de par, desata una sensación de potencia y aceleración progresiva e ilimitada. Este resultado se consiguió después de un meticuloso rediseño de los componentes clave del motor, como las bielas, los pistones, el cigüeñal y la distribución. Las bielas de titanio son un 40% más ligeras que su versión en acero, ofreciendo la misma resistencia mecánica. Los pasadores del pistón, por otro lado, han recibido un revestimiento en carbono tipo diamante (DLC) para reducir el coeficiente de fricción en beneficio del rendimiento, el consumo de combustible y el desgaste. Estas modificaciones se combinan con un cigüeñal reequilibrado, que también es un 3 por ciento más ligero que la versión anterior.
Las mejoras más significativas, sin embargo, afectan a la distribución y las culatas, que han sido completamente rediseñadas. Las levas (que ahora cuentan con recubrimiento DLC) accionan los vástagos de las válvulas a través de seguidores de dedos deslizantes de acero recubiertos con DLC, que se derivan de la experiencia de Ferrari en F1 y fueron desarrollaron específicamente para este motor con el objetivo de proporcionar un perfil de elevación más alto.
Para garantizar que el motor respire correctamente durante todo el ciclo de revoluciones, se rediseñó el sistema de admisión, donde tanto del colector como del pleno que son ahora más compactos reduciendo la longitud total de los tractos, proporcionando más potencia a altas revoluciones, y optimizando la curva de par en todos los regímenes del motor mediante un sistema de tractos de admisión de geometría variable. Esto permite modificar continuamente la longitud del conjunto del tracto de admisión, adaptándolo al orden de encendido para maximizar la carga dinámica en el cilindro. El resultado es un motor que acelera a una velocidad tremenda hasta su punto de corte sin bajar hacia la línea roja.
Para reducir la fricción y las pérdidas mecánicas, mejorando así la eficiencia general del motor, los ingenieros desarrollaron una nueva bomba de aceite de desplazamiento variable que ajusta continuamente la presión del aceite en todo el rango de operación del motor. Otro punto importante a subrayar es la adopción de un aceite menos viscoso (Shell Helix 5W40) que el utilizado en los V12 anteriores y la mejora en el caudal en toda la línea de barrido de aceite.
La estrategia de gestión de la inyección directa de combustible se ha desarrollado aún más para mantenerse al día con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas. La calibración del tiempo y la cantidad de combustible inyectado, así como un aumento de la presión de inyección, han reducido las emisiones y la generación de partículas, especialmente cuando el motor está frío.
El sistema de encendido es monitorizado constantemente por la ECU, que dispone de un sistema de detección de iones que mide las corrientes ionizantes para controlar el tiempo de encendido. Este sistema tiene una función de chispa única y múltiple permitiendo una entrega de par suave y flexible. La ECU también controla la combustión en la cámara para garantizar que el motor siempre esté funcionando a la máxima eficiencia termodinámica, algo que también se logra en parte mediante una estrategia sofisticada que reconoce el octanaje del combustible que se utiliza.
Los ingenieros incorporaron un nuevo tubo de escape para mantener el tradicional nivel increíblemente alto de calidad del sonido del motor al que están acostumbrados los propietarios de un Ferrari V12, a la vez que introducían un filtro de partículas de gasolina (GPF) en el sistema de escape con la finalidad de garantizar el cumplimiento de las últimas regulaciones sobre emisiones. Esta solución de diseño inusual e innovadora restablece el sonido de frecuencia media-alta amortiguado por el uso del GPF.
Con el fin de ofrecer una acústica, un rendimiento y una estética excelentes, los tubos de escape son visibles para subrayar su función y el carácter inspirado en la pista sin alterar un ápice la elegancia característica de todo Ferrari. También se trabajó en el tracto de admisión al que se agregó un segundo par de resonadores para mejorar las frecuencias específicas y los armónicos del orden de combustión más nobles del motor, creando la fusión perfecta del sonido del escape y del sistema de admisión.
Tanto el 812 Competizione como el 812 Competizione A están equipados con una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades, lo que lleva el rendimiento de este último a nuevos extremos y brinda una nueva sensación en un cambio de marcha de un V12. La calibración de las estrategias de control ha reducido los tiempos de cambio en un 5 por ciento más. Aunque conserva las mismas relaciones de cambio que el 812 Superfast, los cambios del nuevo coche son aún más deportivos, gracias a las 500 rpm adicionales en revoluciones máximas permitidas por el nuevo V12.
Junto con el aumento de rendimiento viene un mayor ajuste del respeto a las normas de emisiones de los automóviles con una evolución del sistema HELE, que permite una función Start&Stop en movimiento, y una serie de mapas del motor que reducen las emisiones y que mantienen el sonido característico de Ferrari V12 incluso a bajas velocidades. Cuando se desactiva HELE, los mapas orientados a la conducción más prestacional regresan con cambios de marcha ultrarrápidos para una respuesta máxima.
El sistema de refrigeración también se ha adaptado para hacer frente al calor adicional generado por los 30 cv adicionales del nuevo motor, lo que ha dado como resultado la introducción por primera vez en un Ferrari V12 de una única toma de aire frontal que maximiza la cantidad de aire de refrigeración canalizado hacia los radiadores. También se ha mejorado todo el circuito de refrigeración, aumentando la eficiencia de refrigeración en un 10 por ciento en comparación con el 812 Superfast. Además, la toma de aire única se ha optimizado aún más para mejorar la dinámica de fluidos del colector de admisión del motor, minimizando así las pérdidas de carga a lo largo del tracto.
Por último, el tanque de aceite del motor fue rediseñado para hacer frente al flujo adicional (un 30 por ciento más) y a la mayor aceleración lateral y longitudinal del automóvil. Gracias a la optimización de las cámaras interiores y los volúmenes, el nuevo depósito ahorra más de un kilo de aceite en comparación con el 812 Superfast, lo que convierte al 812 Competizione y al 812 Competizione A en los coches que menos aceite requieren de la gama V12 actual. En el análisis final, esto también contribuye a la reducción general del peso en vacío del automóvil.
AERODINÁMICA
El aumento tanto de la potencia del motor del 812 Competizione como de sus revoluciones máximas ha dado como resultado un incremento consiguiente del calor que se disipa. Para satisfacer estas nuevas demandas, se ha mejorado la eficiencia de la gestión del flujo de refrigeración sin aumentar las dimensiones y el peso de las masas radiantes.
Mientras que en el 812 Superfast, las tomas de aire del motor se colocan a ambos lados de la rejilla central grande, el 812 Competizione adopta una solución integrada con un solo conducto de aire. Esto permitió que la admisión de los radiadores del motor se extendiera lateralmente hasta donde lo permitiera el chasis, además de reducir no solo el peso, sino también las pérdidas en el pleno de admisión y, por lo tanto, en la cámara de combustión, lo que, a su vez, mejoró el rendimiento general.
La evacuación del aire caliente que sale del radiador se mejoró aprovechando las rejillas de ventilación del capó a ambos lados de la “cuchilla” central y las rejillas de las alas. Estas áreas son particularmente eficientes en términos de enfriamiento y, por lo tanto, permitieron a los diseñadores optimizar y reducir las aberturas en los bajos, todo en beneficio de la eficiencia de la aerodinámica delantera.
Todo esto se traduce en un enfriamiento un 10 por ciento más eficiente de los fluidos del motor que en el 812 Superfast. La forma de las rejillas de ventilación del motor a ambos lados de la pala del capó está diseñada para garantizar una correcta gestión de los flujos incluso cuando el 812 Competizione A se conduce en la configuración abierta, donde las líneas de flujo de aire caliente se desvían de la cabina y se canalizan a lo largo de los flancos hasta que finalmente se fusionan con la estela del automóvil.
El hecho de que el coche sea más rápido en las curvas exige una mejora en la potencia de frenado. El enfriamiento de los frenos es fundamental para evitar comprometer la generación de carga aerodinámica en la parte delantera del automóvil o el peso de los mismos frenos. En comparación con el 812 Superfast, el concepto de enfriamiento de los frenos fue completamente rediseñado alrededor de la nueva pinza delantera “Aero” que debutó en el SF90 Stradale y que tiene una entrada de aire integrada en su fundición.
La ventilación de las pinzas y las pastillas se consigue canalizando el aire frío captado por la generosa abertura lateral del parachoques hacia la entrada de aire integrada que luego distribuye el flujo de aire dentro del componente. Naturalmente, la solución es tan buena como la ruta que sigue el flujo para llegar al área de la pinza en la parte trasera del conjunto de ruedas. Por esta razón, la suspensión delantera se optimizó alrededor y también la disposición de los conductos y accesorios en esa área.
Gracias a estas modificaciones, la temperatura del aceite de freno ha experimentado una reducción significativa. En comparación con los frenos del 812 Superfast, las temperaturas de funcionamiento se han reducido en unos 30 ° C, lo que garantiza un frenado constante y una sensación del pedal igualmente constante incluso en pistas prolongadas. La eliminación de las paletas giratorias y el conducto específico del 812 Superfast redujo 1,8 kg más del peso del automóvil, compensando así el peso adicional de la pinza “Aero”.
Dos tomas de aire laterales en fibra de carbono para los frenos flanquean la rejilla principal, que alimenta de aire la refrigeración de motor y cabina. Estas tomas son de sección cuadrada y se dividen entre la refrigeración de los frenos y un conducto de cortina de aire doble. Gracias a este último, el flujo cargado que golpea el lateral del parachoques se canaliza y se utiliza para reducir la turbulencia generada por la parte exterior de la banda de rodadura del neumático, mejorando así la carga aerodinámica delantera generada por el borde exterior de los parachoques.
Externamente, las tomas de aire delanteras están abrazadas por el área lateral recortada del parachoques, que se extiende hacia adelante a lo largo de su borde inferior, definiendo la forma del divisor. Dos aberturas en el paso de rueda, una en la parte superior y otra en la parte trasera, reducen la presión y permiten que los bajos funcionen de manera aún más eficiente. La turbulencia es canalizada y evacuada por la ventilación trasera de la hoja del capó y por la del ala.
La optimización de los flujos térmicos fue una parte fundamental del desarrollo de la parte inferior delantera de la 812 Competizione. De hecho, las rejillas del capó y las rejillas de ventilación del alerón delantero permitieron reducir el tamaño de las rejillas de ventilación de la parte inferior delantera diseñadas para disipar el aire caliente que sale de los radiadores. Esto se tradujo en un área más pequeña de la parte inferior de la carrocería afectada por aberturas que afectarían negativamente la generación de carga aerodinámica. El resultado final fue un mayor nivel de carga aerodinámica en la parte delantera y un flujo más energizado que golpea la parte trasera del automóvil.
Las modificaciones realizadas en el sistema de frenos también permitieron a los ingenieros rediseñar la parte inferior delantera para extenderla hasta el hueco del paso de rueda. El nuevo diseño, que liberó espacio alrededor de la horquilla delantera inferior, hizo posible ampliar el área de superficie que podría usarse para generar carga aerodinámica. También permitió la inserción de un nuevo generador de vórtice lateral en forma de S diseñado específicamente en el túnel de viento para mejorar la expansión lateral del vórtice generado y asegurar que funcione en sinergia con el difusor frontal. La geometría de este último también se optimizó y ahora puede generar incluso más carga aerodinámica que el 812 Superfast, además de mejorar la refrigeración de la pinza. En conjunto, estas soluciones dan como resultado una mejora significativa en el rendimiento, donde la optimización de las salidas de aire contribuye a un aumento del 30 por ciento en la carga aerodinámica frontal general, mientras que el nuevo generador de vórtice lateral agrega un 40 por ciento adicional.
Como ocurre en el 812 Superfast, el difusor delantero está equipado con un sistema aerodinámico móvil pasivo que se abre a más de 250 km / h. Cuando el panel gira, detiene por completo el difusor, lo que permite que el automóvil alcance su velocidad máxima.
El tratamiento distintivo de la parte trasera del 812 Competizione incorpora una serie de soluciones de ingeniería innovadoras con respecto al diseño del escape, la geometría del difusor, el volumen del alerón, la luneta trasera patentada y el diseño del parachoques. El difusor trasero se extiende a todo lo ancho del automóvil para garantizar la máxima expansión horizontal de los flujos aerodinámicos de la parte inferior de la carrocería y marca una clara ruptura con la solución vista en el 812 Superfast.
Los silenciadores y los tubos de escape se han rediseñado por completo: a partir de una configuración clásica de dos tubos de escape circulares a cada lado del parachoques, mientras que ahora hay un solo tubo de escape con una forma rectangular vertical sin precedentes. Esto generó dos impactos positivos. Por un lado, maximizó el volumen dedicado a la expansión del difusor trasero y por otro, abrió la posibilidad de introducir una solución típica de los coches de F1 de la década de 2010 en un coche de carretera, la interacción dinámica entre los gases de escape y el campo del difusor. En esta configuración, el flujo de gas caliente de los tubos de escape interactúa con las vallas exteriores curvas prominentes en el difusor, generando una vorticidad adicional en el borde de salida de las vallas, lo que energiza el flujo “frío” del difusor garantizando así una carga aerodinámica adicional.
En general, el desarrollo del difusor trasero produjo un aumento en la carga aerodinámica que equivale al 25 por ciento del aumento total en comparación con el 812 Superfast. Esto salta al 35 por ciento si también se tiene en cuenta la contribución de los escapes que soplan en la estela. Los bajos de la parte trasera, por otro lado, son responsables de un aumento del 10 por ciento en la carga aerodinámica trasera.
El desarrollo aerodinámico de las formas del difusor permitió que las áreas del automóvil dedicadas a la generación de carga aerodinámica se extendieran transversalmente. El spoiler ahora no solo es más alto que en el 812 Superfast, sino que se extiende a lo largo de casi todo el ancho del automóvil, trabajando en perfecta sinergia aerodinámica con el difusor para garantizar la máxima carga aerodinámica posible sobre el eje trasero. El rediseño de las aletas traseras también beneficia el rendimiento aerodinámico, donde el volumen se ha recortado en la parte trasera de la cresta para crear un canal aerodinámico en el flanco hasta el borde exterior del alerón, que es golpeado por un flujo altamente energizado.
Pero lo que realmente llama la atención es la luneta trasera que, por primera vez en un automóvil de producción, está completamente cerrada y, por lo tanto, permitió a los ingenieros explorar algunas soluciones aerodinámicas sin precedentes. Ha sido equipado con tres pares de elementos perfilados que sobresalen de su superficie y actúan como generadores de vórtices. Desde el LaFerrari en adelante, los generadores de vórtice de este tipo se han utilizado en automóviles de producción para maximizar la carga aerodinámica generada por los bajos planos. Sin embargo, esta solución se aplicó a la luneta trasera del 812 Competizione para distorsionar el flujo y así redistribuir el campo de presión del eje trasero.
Estos generadores de vórtices mejoran aún más el trabajo del sistema de difusor de alerón trasero, creando áreas de fuertes gradientes de presión en el flujo inmediatamente encima de la luneta trasera y generando vórtices en el plano transversal. Gracias a esta solución, parte del flujo se desvía hacia los lados del spoiler, lo que aumenta la generación de carga aerodinámica, beneficiando la eficiencia del difusor. Solo los generadores de vórtice patentados garantizan el 10 por ciento del aumento total de la carga aerodinámica trasera en comparación con el 812 Superfast.
Las tres ranuras horizontales en el lateral del parachoques trasero justo detrás de la rueda trasera son otra novedad visualmente llamativa. Además de recordar el F12tdf, también esconden un sistema de tres movimientos aerodinámicos. Debido al área de baja presión creada por la estela del automóvil, parte del flujo corriente abajo de la rueda trasera tiende naturalmente a ser atraído hacia el centro del automóvil. Sin embargo, con esta nueva solución, ingresa al parachoques a través de las tres ranuras horizontales y luego es desviado hacia arriba por los movimientos internos.
En el 812 Competizione A, para compensar el impacto de quitar los generadores de vórtice, se ha introducido un elemento puente entre los arbotantes. Gracias a una optimización meticulosa, el flujo se desvía de manera efectiva y eficiente hacia el alerón trasero, esencialmente restaurando la carga aerodinámica al mismo nivel que el 812 Competizione. La presencia del puente permitió reducir el aumento de la resistencia fisiológica en un automóvil tipo Targa. Aerodinámicamente, el puente se comporta como un ala por lo que la presión en la superficie superior crea un campo de presión positiva que aumenta la velocidad del flujo hacia debajo de la luneta trasera y reduce la resistencia.
La comodidad de los ocupantes en la configuración abierta está garantizada por la introducción de una trampilla integrada en el riel del cabezal del parabrisas que desvía el flujo incidente energizado hacia arriba evitando que perturbe el interior. Esto extiende la burbuja que cubre toda la longitud de la cabina, evitando así también un exceso de presión irritante en el área detrás de la cabeza de los ocupantes.
Se han creado dos aberturas aerodinámicas entre los dos arbotantes para gestionar el flujo que entra por las ventanillas laterales y obligarlo a seguir una ruta concreta, factor fundamental para reducir tanto la presión en el interior de la cabina como la inestabilidad del propio flujo. El resultado de esta estrategia es doble porque, además de mejorar la comodidad, también aumenta la eficiencia aerodinámica al hacer que el flujo sea estable incluso cuando el techo se ha quitado.
CONTROLES DINÁMICOS
Las pautas en el desarrollo de la estrategia de rendimiento del 812 Competizione fueron impulsar los niveles de rendimiento general, mejorar el placer de conducción en la dinámica lateral y un enfoque específico en las características de conducción de una versión especial.
El 812 Competizione presenta muchos componentes y contenidos innovadores, que han asegurado que cumpla con sus objetivos prestacionales a nivel de dinámica del vehículo. Específicamente, estos incluyen el primer uso de la dirección independiente en las cuatro ruedas, la evolución del sistema Side Slip Control (SSC) a la versión 7.0 y el desarrollo de los nuevos neumáticos específicos Michelin Cup2R.
La dirección independiente de las ruedas traseras cuenta con un nuevo sistema de gestión electrónica que permite que los actuadores derecho e izquierdo se accionen individualmente en lugar de sincronizarse. Esta evolución arroja un impulso significativo en el rendimiento en relación al control de la posición demandada de los actuadores individuales, con tiempos de respuesta más rápidos.
Este sistema destaca la respuesta del eje delantero a los mandos del volante, manteniendo la sensación de agarre del eje trasero, que responde rápidamente a las entradas delanteras, y también administra la respuesta dinámica lateral del automóvil de manera más eficiente en función de la frecuencia de actuación del ángulo del volante.
La nueva solución ha dado como resultado la evolución del sistema SSC que reúne todos los sistemas de control desarrollados internamente y utiliza un lenguaje de control dinámico compartido para integrar las acciones de todos los sistemas para mejorar la eficiencia. El Side Slip Control 7.0 abarca el diferencial electrónico (E-Diff 3.0), el control de tracción (F1-Trac), el control de suspensión magnetoreológica SCM-Frs, el control de la presión de los frenos al conducir en el límite (FDE) disponible en las posiciones Race y CT-Off del Manettino y el Virtual Short Wheelbase 3.0 que integra la dirección delantera eléctrica con la dirección de la rueda trasera independiente controlada electrónicamente.
También especial atención se dedicó a hacer que el automóvil fuera lo más ligero posible, lo que resultó en una reducción de 38 kg de su peso total en comparación con el 812 Superfast. Las áreas principalmente involucradas fueron el tren motriz, el tren de rodaje y la carrocería. La fibra de carbono se utilizó ampliamente en el exterior, especialmente en los parachoques delanteros, parachoques traseros, alerón trasero y tomas de aire.
Las contribuciones del tren motriz a la reducción de peso provienen del uso de bielas de titanio junto con un cigüeñal más ligero y una batería de iones de litio de 12V. También se prestó gran atención al diseño de la cabina con el uso extensivo de molduras de fibra de carbono, tejidos técnicos ligeros y una reducción de la insonorización. También hay llantas de aluminio específicas forjadas, ligeras y deportivas, y tacos de titanio.
Las llantas totalmente en fibra de carbono también están disponibles por primera vez en un Ferrari V12 y ofrecen una reducción de peso total de 3.7 kg en comparación con las llantas ligeras forjadas del 812 Superfast. El interior del canal y de los radios está recubierto con una capa de pintura blanca de origen aeroespacial que refleja y disipa el calor producido por el sistema de frenado extremadamente eficiente del automóvil, lo que garantiza un rendimiento constante a lo largo del tiempo, incluso con un uso intensivo en pista.
ESTILO
EXTERIOR
El 812 Competizione tiene una personalidad propia que lo distingue claramente del 812 Superfast en términos de proporciones y equilibrio formal. Las modificaciones de ingeniería adoptadas permitieron al Centro Stile Ferrari darle al automóvil una connotación completamente nueva, eligiendo temas de estilo que realzan aún más su diseño arquitectónico, formas escultóricas y vocación deportiva.
Una de las muchas características sorprendentes del 812 Competizione es su capó, que tiene una ranura transversal en la que se asienta la hoja de fibra de carbono. Esta resultó ser una forma original de disfrazar las salidas de aire del compartimento del motor, al tiempo que aumentaba su superficie. Desde una perspectiva de diseño, la elección de este elemento transversal en lugar de las lamas que se ven en algunos modelos deportivos Ferrari anteriores, significa que el capó se ve más limpio y escultural. Este diseño también actúa como una interpretación tridimensional del concepto de librea, recordando la franja distintiva a lo largo del capó que caracteriza a ciertos Ferrari históricos de competición.
La aerodinámica modificada de la parte delantera permitió a los diseñadores dotar al automóvil de un carácter más agresivo acorde con su estado especial de edición limitada. El morro del automóvil muestra toda su potencia imponente con una parrilla delantera muy ancha flanqueada por las dos tomas de freno laterales distintivas y prominentes. El divisor de fibra de carbono subraya la postura de amplitud y redondez del automóvil, insinuando su impresionante agarre en la carretera.
El aspecto más notable de la estética del 812 Competizione es la sustitución de la luneta trasera por una superficie totalmente en aluminio. Los generadores de vórtices en la superficie superior que aumentan la eficiencia aerodinámica del automóvil crean simultáneamente un efecto de columna vertebral que subraya las formas escultóricas del automóvil. Junto con la hoja de fibra de carbono que atraviesa el capó, este diseño cambia la percepción general del volumen del automóvil. El automóvil parece más compacto que el 812 Superfast, acentuando su aspecto potente y fastback. Al no tener una luneta trasera también se crea una continuidad de textura entre el techo y el spoiler, lo que brinda a los propietarios la oportunidad de personalizar el automóvil aún más con una librea gráfica continua única completamente nueva que se extiende ininterrumpidamente en toda su longitud.
Incluso el spoiler trasero ahora parece más imponente. Es más alto pero el tratamiento de diseño específico utilizado también hace que la cola parezca muy ancha, casi horizontal, lo que le da una mayor postura a la zaga. Los extremos de este apéndice aerodinámico se cruzan con la línea de los alerones traseros, destacando su apariencia musculosa y haciendo referencia a autos icónicos como el Ferrari 330 P3/P4. La parte trasera de la carrocería de las crestas está estriada y esto acentúa la tridimensionalidad y el carácter distintivo de los flancos del automóvil y sus formas.
Los grupos ópticos traseros otorgan al automóvil un aspecto más agresivo y sugerente. Encajan perfectamente en una hendidura justo debajo del spoiler y contribuyen a crear la sensación de horizontalidad de la parte posterior. El parachoques trasero es particularmente escultural y se caracteriza por una pala a la altura de las ruedas que incorpora dos imponentes salidas de aire. Se han creado tres ranuras aerodinámicas a lo largo de la superficie exterior del parachoques trasero de las ruedas, creando una característica de estilo reconocible al instante que recuerda la forma de los generadores de vórtice en la luneta trasera.
CABINA
En cuanto a su arquitectura interior, el 812 Competizione se ha mantenido fiel al 812 Superfast, conservando los mismos parámetros generales y las interfaces del tablero principal y el panel de la puerta, incluido el característico diseño distintivo en “diapasón” de este último. El panel de la puerta en sí, se ha aligerado en general tanto formalmente como en términos de peso real para subrayar la deportividad de la cabina.
El bolsillo del panel de la puerta sobresale de la estructura principal casi como si fuera un elemento flotante. Esto crea una sensación de ligereza y continuidad formal y de textura con el resto de la cabina. Solo un pequeño apéndice que se conecta a la manija de la puerta permanece como un apoyabrazos, pero crea un músculo dinámico en el panel.
Justo en el área central de la cabina hay un vínculo entre el pasado y el futuro de Ferrari, el icónico tema de la puerta de cambios aquí con un toque moderno. Esta es la primera vez que aparece en un modelo V12 y refleja en gran medida el espíritu del 812 Competizione y la tradición de la marca.
812 Competizione A
El 812 Competizione A ofreció al Centro Stile Ferrari la oportunidad de utilizar las modificaciones necesarias en la parte posterior del automóvil para crear una arquitectura verdaderamente inolvidable. El concepto de arbotante, que ha sido durante mucho tiempo una parte muy querida de la tradición de Ferrari, armoniza sin esfuerzo con el diseño en forma de flecha creado por la hoja del frontal otorga una sensación de empuje hacia adelante a la carrocería del automóvil, pero también le da una connotación completamente diferente a la del coupé.
El centro de gravedad del automóvil parece más rebajado, particularmente cuando se ve de lado, no solo por el techo y el parabrisas envolvente que fluye hacia las ventanas laterales, sino también porque los arbotantes en la parte trasera son más bajos que en el 812 Competizione. Con la capota Targa guardada, las barras antivuelco sobresalen parcialmente del resto de la carrocería, pero debido a que son de fibra de carbono, se convierten en elementos visuales secundarios y, por lo tanto, no comprometen la sensación de amplitud y agachada que crean los arbotantes. Esto amplifica el descenso visual de la vista lateral.
En la configuración cerrada, las barras antivuelco se conectan perfectamente con la estructura del techo formando una unidad sin costuras. El techo targa está realizado en fibra de carbono para crear una sensación de continuidad estética con las barras antivuelco. En la configuración sin techo, el mismo se guarda en un compartimento con la misma forma de diseño. El poder guardar el techo en cualquier momento significa que el coche se puede disfrutar al máximo, independientemente del tiempo.
7 AÑOS DE MANTENIMIENTO
Los incomparables estándares de calidad Ferrari y la creciente orientación al servicio al cliente son los ejes fundamentales del programa de mantenimiento extendido de siete años que se ofrece con el 812 Competizione y el 812 Competizione A. Disponible en toda la gama, cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete años de vida útil del automóvil. Este programa de mantenimiento programado es un servicio exclusivo que garantiza a los clientes la certeza de que su automóvil se mantiene en su máximo rendimiento y seguridad a lo largo de los años. Este servicio muy especial también está disponible para los propietarios de Ferrari usados.
El mantenimiento regular (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), los recambios originales y las detalladas revisiones realizadas por personal formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello con las más modernas herramientas de diagnóstico, son algunas de las ventajas del Programa de Mantenimiento Genuine. El servicio está disponible en todos los mercados del mundo y en todos los Concesionarios de la Red Oficial de Concesionarios.
El programa de mantenimiento genuino amplía aún más la gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer a los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia que son el sello distintivo de todos y cada uno de los automóviles construidos en Maranello.