Η ιστορία του ατμοσφαιρικού V12 πριν από την υβριδοποίηση
Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας V12 βρίσκεται στην καρδιά των πιο διάσημων σειρών προϊόντων της Lamborghini από το 1963- στην πραγματικότητα, μέχρι σήμερα έχουν παραχθεί μόλις δύο σχέδια για τα σούπερ σπορ αυτοκίνητα. Ο πρώτος, ουσιαστικά ένας αγωνιστικός κινητήρας που έγινε πιο “πολιτισμένος” για χρήση στο δρόμο, σχεδιάστηκε από τον Giotto Bizzarrini. Έκανε το ντεμπούτο του στην πρώτη Lamborghini, την 350 GT. Ο δεύτερος κινητήρας, σχεδιασμένος από το μηδέν, αλλά με τις βασικές τεχνικές έννοιες αμετάβλητες, παρουσιάστηκε στην Aventador που λανσαρίστηκε το 2011. Αυτό ήταν ένα σημαντικό τεχνολογικό βήμα προς τα εμπρός για την εταιρεία, θέτοντας νέα πρότυπα όσον αφορά την ισχύ και την αξιοπιστία.
Ο πρώτος κινητήρας υπέστη σημαντικό αριθμό τροποποιήσεων και εξελίξεων κατά τη διάρκεια της ζωής του, προκειμένου να προσφέρει αυξημένη ισχύ και αργότερα να μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων. Μεταξύ 1963 και 2010, ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε διάφορες θέσεις. Αρχικά ήταν τοποθετημένος μπροστά στις 350 GT, 400 GT και Espada. Αναπτύχθηκε χρησιμοποιώντας αλουμίνιο για τις κυλινδροκεφαλές, το στροφαλοθάλαμο και τα έμβολα, ώστε να μειωθεί το βάρος στα 232 κιλά. Στη συνέχεια, ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε διάταξη πίσω μεσαίου κινητήρα, περιστρεφόμενος κατά 90 μοίρες σε εγκάρσιο προσανατολισμό στη Miura. Στη συνέχεια, περιστράφηκε άλλες 90 μοίρες σε διαμήκη οπίσθια-μεσαία θέση, ξεκινώντας από την Countach, για να βοηθήσει στην εξισορρόπηση της κατανομής του βάρους.
Καθώς το μέγεθος του κινητήρα αυξανόταν, από 3,5 λίτρα στην 350 GT σε 6,5 λίτρα στην Murciélago, γινόταν όλο και πιο αναγκαία η μείωση του βάρους του κινητήρα. Για το σκοπό αυτό, εισήχθησαν νέα υλικά και νέες τεχνολογίες για να χαμηλώσει ο κινητήρας στο πλαίσιο. Σήμερα, ο V12 είναι η καρδιά που χτυπάει στις Aventador, Sián και Countach LPI 800-4 της Lamborghini, καθώς και στην Essenza SCV12, το track-day car στο οποίο αποδίδει 830 ίππους.
Η αρχή μιας θεαματικής κληρονομιάς
Από την ίδρυσή του, ο κινητήρας V12 θεωρείται το πιο εκλεπτυσμένο και διάσημο από τα κινητήρια σύνολα, ακόμη περισσότερο από τότε που τοποθετήθηκε στις Lamborghini. Ο Bizzarrini δημιούργησε έναν V12 που προοριζόταν να δώσει στην εταιρεία την ευκαιρία να εισέλθει στον κόσμο των αγώνων. Αντ’ αυτού, ο Ferruccio Lamborghini επέλεξε να τον μετατρέψει σε κινητήρα παραγωγής για το νέο του μοντέλο, και έτσι ξεκίνησε η σχέση αγάπης που συνεχίζεται μέχρι σήμερα.
«Η ιστορία της Lamborghini γεννήθηκε με τον V12», δήλωσε ο Maurizio Reggiani, πρώην Τεχνικός Διευθυντής της Lamborghini. «Είναι σαφές ότι στη δεκαετία του 1960, ο V12 αντιπροσώπευε το αποκορύφωμα της τεχνολογίας, της πολυτέλειας και της σπορτίφτητας κάθε αυτοκινήτου».
Μετά την 350 GT και τα παράγωγά της, ο V12 τοποθετήθηκε στην Miura το 1966, στην Countach το 1971 και στην Diablo το 1990 πριν βρει την τελική του κατοικία στην Murciélago. Η ευελιξία του κινητήρα αποδείχθηκε όταν οι μηχανικοί τοποθέτησαν μια έκδοση του κινητήρα 5,2 λίτρων στην LM 002, το πρώτο Super SUV της Lamborghini, το 1986. Κατασκευάστηκε επίσης μια ειδική μοναδική έκδοση της LM 002, η οποία διέθετε έναν V12 7,2 λίτρων V12 700 ίππων που χρησιμοποιείται συνήθως σε υπεράκτια αγωνιστικά μηχανοκίνητα σκάφη.
Ριζική αλλαγή του τρόπου σκέψης
Χάρη στη λύση του διπλού επικεφαλής εκκεντροφόρου άξονα για κάθε σειρά κυλίνδρων, μια πρώτη φορά για κινητήρες που σχεδιάστηκαν για αυτοκίνητα παραγωγής, η γωνία V του κινητήρα μπορούσε να αυξηθεί, πράγμα που σήμαινε ότι το κέντρο βάρους μπορούσε να μειωθεί. Για τη Miura, επιλέχθηκε η εγκάρσια διάταξη του πίσω μεσαίου κινητήρα για να επιτευχθεί καλύτερη κατανομή του βάρους και να μειωθεί το μεταξόνιο του αυτοκινήτου. Το κιβώτιο ταχυτήτων και το περίβλημα του διαφορικού ενσωματώθηκαν στο σύστημα μετάδοσης κίνησης, συμβάλλοντας στο να γίνει πιο συμπαγής η συνολική συναρμολόγηση αυτού του θρυλικού σούπερ σπορ αυτοκινήτου.
Η κατανομή βάρους είναι το κλειδί
Με στόχο την περαιτέρω βελτίωση της κατανομής βάρους της Countach, η σχεδιαστική ομάδα χρησιμοποίησε τον ίδιο κινητήρα, αλλά τον μετέφερε στη μέση της πίσω θέσης και τον έστρεψε κατά 90 μοίρες επιπλέον, ουσιαστικά κατά 180 μοίρες σε σχέση με την πρώτη 350 GT. Τοποθέτησαν το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον κινητήρα, πρακτικά “στο πιλοτήριο”. Στην τελική της επανάληψη, ο κυβισμός του κινητήρα της Countach είχε αυξηθεί στα 5,2 λίτρα. Με το έτος μοντέλου 1986, ο V12 που ήταν τοποθετημένος στην Countach ομολογήθηκε και στην αγορά των ΗΠΑ. Αυτό το ορόσημο επιτεύχθηκε με τη χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου, ο οποίος αντικατέστησε τα καρμπυρατέρ στις αγορές όπου οι κανονισμοί κατά της ρύπανσης ήταν πιο αυστηροί.
“Με την αυξημένη χωρητικότητα, ο κινητήρας έγινε μακρύτερος και αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να μετακινήσουμε το κέντρο βάρους προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου”, δήλωσε ο Reggiani. “Αυτό έκανε πιο δύσκολη την οδήγηση και είχε μεγαλύτερη υπερστροφή. Η διάταξη επαναστατικοποιήθηκε, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα για τη μετακίνηση του κέντρου βάρους. Ο κινητήρας της Countach είναι πραγματικά ο πρώτος σε μια γενιά κινητήρων που υπάρχουν ακόμα και σήμερα όσον αφορά τη διάταξη του συστήματος κίνησης και τη θέση στο αυτοκίνητο”.
Ικανοποίηση των απαιτήσεων της τετρακίνησης
Οι εργασίες ξεκίνησαν το 1985 για την εξέλιξη του V12, με σκοπό την προετοιμασία της χρήσης του στο νέο σούπερ σπορ αυτοκίνητο Diablo, το οποίο θα έκανε το ντεμπούτο του το 1990 με τον κυβισμό του κινητήρα αυξημένο στα 5,7 λίτρα και απόδοση ισχύος 492 ίππων στις 6800 στροφές ανά λεπτό. Στην έκδοση VT που παρουσιάστηκε το 1993, η Diablo ήταν το πρώτο σούπερ σπορ αυτοκίνητο της Lamborghini που ήταν διαθέσιμο και σε τετρακίνητη έκδοση. Η Diablo SV-R, από την άλλη πλευρά, δημιουργήθηκε για να αγωνιστεί στο Super Sport Trophy, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του ως αγώνας υποστήριξης στις 24 ώρες του Le Mans το 1996. Τριάντα δύο Diablo SV-R έλαβαν μέρος σε αυτό που ήταν το μεγαλύτερο αγωνιστικό πρόγραμμα της Lamborghini πριν από το πρωτάθλημα Super Trofeo που εγκαινιάστηκε το 2009.
Η Diablo GT του 1998, ουσιαστικά το πρώτο μοντέλο Diablo με τα στιλιστικά στοιχεία της δεύτερης γενιάς που θα έκανε το ντεμπούτο της το 1999, έφερε περαιτέρω σημαντικές τεχνικές αναβαθμίσεις στον κινητήρα. Ιδιαίτερα αξιοσημείωτη ήταν η υιοθέτηση ενός ξεχωριστού σώματος γκαζιού για κάθε κύλινδρο, μια επιλογή που υπαγορεύτηκε από την επιθυμία να βελτιωθεί η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι. Αυτή η αλλαγή ήταν σημαντική αλλά και φουτουριστική, αν αναλογιστεί κανείς ότι παρόμοια τεχνολογία ενσωματώνεται στη νέα Huracán GT3 που θα αγωνιστεί το 2023.
Νέες προκλήσεις με την έλευση του Murciélago
Με την απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της Lamborghini από την Audi, ξεκίνησε μια περίοδος σαρωτικών αλλαγών. «Οι νέοι ιδιοκτήτες είχαν επίγνωση της ανάγκης της Lamborghini να διατηρήσει την ταυτότητα και την αποκλειστικότητά της. Καταφέραμε να δημιουργήσουμε μια σχέση μεταξύ της Audi και της Lamborghini που έθετε όρια αλλά και σεβόταν τις ανάγκες” , δήλωσε ο Reggiani. “Από την αρχή, η Audi κατάλαβε τι μπορούσε να ζητήσει από τη Lamborghini και τι όχι, δημιουργώντας μια ισορροπία που επέτρεψε και στις δύο εταιρείες να βελτιωθούν προωθώντας τις διαφορές τους. Η ιδιαιτερότητα της Lamborghini, η οποία γίνεται αντιληπτή τόσο από τους μετόχους όσο και από τις άλλες μάρκες του ομίλου, υπήρξε ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας μας. Αυτό που καταφέραμε να αποδείξουμε με την εξέλιξη του V12 μας έδωσε την αυτοπεποίθηση που μας επέτρεψε να τελειοποιήσουμε τον V10 που έκανε το ντεμπούτο του στην Gallardo και να αναπτύξουμε όλα τα άλλα προϊόντα μας με έναν ξεχωριστό τρόπο Lamborghini».
Υπό τη νέα ιδιοκτησία, ακολουθήθηκε μια διαφορετική προσέγγιση στην εξέλιξη του V12. Από την επίτευξη υψηλής απόδοσης ισχύος, η εστίαση άρχισε να μετατοπίζεται προς την ογκομετρική απόδοση, ώστε να πληρούνται οι ολοένα και πιο αυστηροί κανονισμοί. Ένα παράδειγμα είναι αυτό της Murciélago, η οποία παρουσιάστηκε το 2001 με έναν κινητήρα V12 6,2 λίτρων που απέδιδε 580 ίππους. Αναβαθμίστηκε το 2007 με την χωρητικότητα να αυξάνεται στα 6,5 λίτρα και ήταν ικανός να αποδίδει εντυπωσιακά 670 ίππους. Επιπλέον, το αυτοκίνητο ήταν κατά 100 κιλά ελαφρύτερο και ο κινητήρας, αναβαθμισμένος σε διάφορους τομείς, εφοδιάστηκε με λίπανση ξηρού κάρτερ με ανακυκλοφορία λαδιού με χρήση αντλιών scavenge. Αυτό επέτρεψε στη Lamborghini να μειώσει την απόσταση μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα και του κάτω μέρους του αυτοκινήτου, γεγονός που οδήγησε σε βελτιωμένη οδική συμπεριφορά.
Η ανάπτυξη του κινητήρα V12 για το Murciélago επέτρεψε στη Lamborghini να βρει τη δική της θέση στη σφαίρα της Audi, αλλά ήταν η απόφαση να σχεδιαστεί ένας νέος V12 από το μηδέν, μετά από 45 χρόνια, που επέτρεψε στους σχεδιαστές της Lamborghini να θέσουν νέους στόχους και να εκμεταλλευτούν νέες ευκαιρίες.
Σχεδιασμός καθαρού φύλλου για το Aventador
«Όταν σχεδιάζεις έναν κινητήρα από το μηδέν, αυτό που πρέπει να λάβεις υπόψη σου από την αρχή είναι οι οριακές συνθήκες που πρέπει να μπορείς να διατηρήσεις σε κάθε πεδίο χρήσης και από κάθε άποψη», δήλωσε ο Reggiani. “Για τη Lamborghini, η Aventador ήταν σαν πρόβα τζενεράλε για να αποδείξουμε ότι μπορούσαμε να επιτύχουμε ισχύ, βάρος και επιδόσεις, αλλά και την αξιοπιστία που απαιτούσε ο Όμιλος. Τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους. Πουλήσαμε περίπου τον διπλάσιο αριθμό αυτοκινήτων από αυτόν που είχε εκτιμηθεί αρχικά, και αυτό είναι ένας καλός δείκτης της επιτυχίας που γνώρισε η Aventador. Παρά τις τροποποιήσεις και τις βελτιώσεις που έγιναν με την πάροδο των ετών, από μηχανολογική άποψη ο κινητήρας είναι ακριβώς ο ίδιος.
“Όταν αρχίσαμε να δουλεύουμε πάνω στο Murciélago, είχαμε κινητήρες 6,2 λίτρων και μέσο όρο 620-640 ίππων. Με την Aventador, ξεκινήσαμε με 6,5 λίτρα και 700 ίππους, γνωρίζοντας ότι, κατά την αναμενόμενη διάρκεια ζωής του μοντέλου, η ισχύς θα έπρεπε να αυξηθεί κατά τουλάχιστον 10 τοις εκατό, οπότε ήταν μια μεγάλη πρόκληση. Έπρεπε επίσης να λάβουμε υπόψη μας τα πρότυπα εκπομπών ρύπων Euro 5 και το γεγονός ότι, για αυτό το πρώτο έργο ενός νέου κινητήρα της Lamborghini υπό την ομπρέλα της Audi, έπρεπε να ικανοποιήσουμε όλες τις απαιτήσεις που επιβάλλει ο Όμιλος».
Ο κινητήρας της Aventador παρουσιάστηκε το 2011, αποδίδοντας 690 ίππους στις 8250 σ.α.λ. με κυβισμό 6,5 λίτρων. Στη συνέχεια τροποποιήθηκε για την LP 700-4 το 2013, την LP 750-4 το 2015 και την Superveloce το 2016. Με την άφιξη της SVJ το 2019, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 759 ίππους και στην Ultimae του 2021, την τελευταία από τις Aventador για το δρόμο, στους 780 ίππους. Ο ίδιος κινητήρας τοποθετείται επίσης στην Essenza, ένα αυτοκίνητο αποκλειστικά για πίστα, το οποίο δεν υπόκειται στους περιορισμούς της ομολογκασίας οδικής χρήσης. Σε αυτή τη διαμόρφωση, ο κινητήρας φτάνει τους 830 ίππους, ένα πραγματικό θαύμα της σύγχρονης μηχανικής. «Η υψηλότερη έκφραση του V12 μας επιτεύχθηκε με την Essenza V12, όπου ο ίδιος κινητήρας είναι σε θέση να παράγει 830 ίππους», δήλωσε ο Reggiani. “Ο κινητήρας είναι ο ίδιος, αλλά η αντίθλιψη των καυσαερίων είναι χαμηλότερη, επειδή δεν υπάρχουν τα φίλτρα και τα στοιχεία ηχομόνωσης, και το φίλτρο εισαγωγής έχει μικρότερη πτώση πίεσης, οπότε έχετε μεγαλύτερη ογκομετρική απόδοση. Από κατασκευαστικής άποψης, η επιτυχία αυτού του V12 είναι η απόδειξη ότι ένας καλός κινητήρας από την αρχή είναι σε θέση να προσφέρει κάτι μοναδικό όσον αφορά το συναίσθημα και την ισχύ, ένα δυναμικό που είναι εμφανές όσον αφορά τη θερμοδυναμική και τα μηχανικά εξαρτήματα”.
Η Aventador ήταν η τελευταία Lamborghini που έτρεχε με έναν αμιγώς ατμοσφαιρικό κινητήρα V12 πριν από την παρουσίαση του επόμενου υβριδικού κεφαλαίου το πρώτο τρίμηνο του 2023.