F80: Το νέο υπεραυτοκίνητο της Ferrari

Από το 1984, η Ferrari κυκλοφορεί ανά τακτά χρονικά διαστήματα ένα νέο υπεραυτοκίνητο που αντιπροσωπεύει το αποκορύφωμα της τεχνολογίας αιχμής και της καινοτομίας της εποχής του και που έμελλε να μείνει στη λαϊκή κουλτούρα. Προοριζόμενα για τους πιο απαιτητικούς πελάτες της μάρκας, τα αυτοκίνητα αυτά έγιναν αμέσως θρύλοι στη διάρκεια της ζωής τους, αφήνοντας ανεξίτηλο το σημάδι τους όχι μόνο στην ιστορία της Ferrari, αλλά και στην ιστορία του ίδιου του αυτοκινήτου.

Η τελευταία προσθήκη σε αυτή την οικογένεια, η F80, έχει αναλάβει να ενσωματώσει την απόλυτη μηχανική για ένα όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και χρησιμοποιεί όλες τις πιο προηγμένες τεχνολογικές λύσεις, συμπεριλαμβανομένης της τελευταίας γενιάς υβριδικής τεχνολογίας για το σύστημα κίνησης, για να επιτύχει απαράμιλλα επίπεδα ισχύος και ροπής. Κάθε πτυχή της αρχιτεκτονικής έχει σχεδιαστεί για τη μεγιστοποίηση των επιδόσεων, από το πλαίσιο από ανθρακονήματα και τις ακραίες αεροδυναμικές λύσεις που ξεπερνούν κατά πολύ οτιδήποτε έχει ξανασυμβεί σε αυτοκίνητο δρόμου, μέχρι τη νέα ενεργή ανάρτηση που έχει βελτιστοποιηθεί για να επιτρέπει στον οδηγό να αποσπάσει κάθε ίχνος απόδοσης από το αυτοκίνητο στην πίστα.

Σε αντίθεση με οτιδήποτε άλλο στον σημερινό κόσμο των υπεραυτοκινήτων, η F80 συνδυάζει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά με ασυμβίβαστα επίπεδα χρηστικότητας στο δρόμο, όπου μπορεί να οδηγηθεί με ευκολία. Αυτή η ικανότητα διαμόρφωσε κάθε επιλογή που έγινε όσον αφορά την τεχνολογία και την αρχιτεκτονική για την επίτευξη του στόχου, που εκ πρώτης όψεως φαίνεται αδύνατος, της δημιουργίας ενός supercar προσανατολισμένου στην πίστα, το οποίο να είναι εξίσου οδηγημένο με ένα μοντέλο της σειράς παραγωγής.

Όλα αυτά σημαίνουν ότι ο οδηγός θα περάσει ακόμη περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο και θα μπορέσει πραγματικά να γνωρίσει και να απολαύσει τις επιδόσεις του και τη συναρπαστική οδηγική εμπειρία που προσφέρει. Η αρχιτεκτονική της F80 είναι τόσο ακραία που η διάταξη που επιλέχθηκε έχει ως αποτέλεσμα μια στενότερη καμπίνα με διάταξη επικεντρωμένη στον οδηγό, η οποία ωστόσο εξακολουθεί να προσφέρει εξαιρετικό χώρο και άνεση για έναν επιβάτη. Αυτή η επιλογή είχε κρίσιμα οφέλη όσον αφορά την ελαχιστοποίηση της αντίστασης και του βάρους.

Ο χώρος του κόκπιτ έχει επομένως μια ξεχωριστή αίσθηση μονοθέσιου, παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι ομολογκημένο για δύο επιβάτες, με αποτέλεσμα μια αρχιτεκτονική που θα μπορούσαμε να ονομάσουμε «1+». Ο κύριος λόγος για αυτή την επιλογή ήταν η ελαχιστοποίηση του πλάτους, προς όφελος της αεροδυναμικής (με λιγότερη αντίσταση) και της εξοικονόμησης βάρους. Αυτή η αντίληψη είναι απολύτως σύμφωνη με τον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού από τον οποίο αυτό το αυτοκίνητο όχι μόνο αντλεί έμπνευση αλλά και κληρονομεί τεχνολογικές λύσεις.

Όπως συνέβαινε πάντα με τα supercars της Ferrari που προηγήθηκαν της F80, το σύστημα κίνησης βασίζεται στην καλύτερη έκφραση της τεχνολογίας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Η GTO και η F40 κινούνταν από έναν turbo V8, επειδή τα αυτοκίνητα της Formula 1 χρησιμοποιούσαν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες τη δεκαετία του 1980. Σήμερα, τόσο στη Formula 1 όσο και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC), τα συστήματα κίνησης αποτελούνται από turbo V6 κινητήρες εσωτερικής καύσης που συνδυάζονται με ένα υβριδικό σύστημα 800 V. Ήταν φυσικό λοιπόν αυτή η αρχιτεκτονική – η ίδια αρχιτεκτονική που χρησιμοποιείται από την 499P, η οποία έχει κατακτήσει δύο συνεχόμενες νίκες στις 24 ώρες του Le Mans – να μεταφερθεί στη νέα F80.

Εδώ όμως το σύστημα κίνησης συμπληρώνεται περαιτέρω με την εισαγωγή, για πρώτη φορά σε Ferrari, της τεχνολογίας ηλεκτρικού τούρμπο (e-turbo), η οποία, με έναν ηλεκτροκινητήρα εγκατεστημένο μεταξύ του στροβίλου και του συμπιεστή κάθε τούρμπο, επιτρέπει μια εξαιρετική ειδική απόδοση ισχύος και άμεση απόκριση από χαμηλά στο φάσμα στροφών.

Η αεροδυναμική παίζει καθοριστικό ρόλο στην F80, με λύσεις όπως η ενεργή πίσω πτέρυγα, ο πίσω διαχύτης, το επίπεδο κάτω μέρος του αμαξώματος, η μπροστινή τριπλή πτέρυγα και ο αγωγός S-Duct να συνεργάζονται για να δημιουργήσουν 1000 kg downforce στα 250 km/h. Αυτό το αποτέλεσμα ενισχύεται περαιτέρω χάρη στην ενεργή ανάρτηση, η οποία συμβάλλει άμεσα στη δημιουργία επίδρασης στο έδαφος. Οι επιδόσεις ενισχύονται από τον ηλεκτρικό μπροστινό άξονα, ο οποίος προσφέρει δυνατότητα τετρακίνησης για ακόμα πιο αποτελεσματική χρήση της ροπής και της ισχύος που διατίθεται, καθώς και από τα νέα φρένα με την τεχνολογία CCM-R Plus που προέρχεται από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Όπως και όλα τα supercars που προηγήθηκαν, η F80 σηματοδοτεί την έναρξη μιας νέας σχεδιαστικής εποχής για τη Ferrari, με μια πιο έντονη, ακραία σχεδιαστική γλώσσα που τονίζει την αγωνιστική ψυχή της. Υπάρχουν σαφείς αναφορές σε στοιχεία δανεισμένα από την αεροδιαστημική, τα οποία υπογραμμίζουν την τεχνολογία αιχμής και την κομψή μηχανική κάθε τεχνικής λύσης. Υπάρχουν όμως και νεύματα προς τους τιμημένους προγόνους της, τα οποία δηλώνουν ξεκάθαρα την επιφανή καταγωγή της F80.

ΣΥΣΤΉΜΑΤΟΣ ΚΊΝΗΣΗΣ

ΚΙΝΗΤΉΡΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΉΣ ΚΑΎΣΗΣ

Ο τρίλιτρος V6 120° F163CF της F80 είναι η απόλυτη έκφραση του εξακύλινδρου κινητήρα της Ferrari: αυτή η μονάδα παράγει μια εκπληκτική μέγιστη ισχύ 900 ίππων, που την καθιστά τον κινητήρα της Ferrari με την υψηλότερη ειδική ισχύ όλων των εποχών (300 cv/l), στην οποία ο ηλεκτρικός μπροστινός άξονας (e-4WD) και ο πίσω κινητήρας (MGU-K) του υβριδικού συστήματος προσθέτουν άλλα 300 cv.

Η σύνδεση με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, και ειδικότερα με τους αγώνες αντοχής, είναι ισχυρή: η αρχιτεκτονική αυτού του κινητήρα και πολλά από τα εξαρτήματά του προέρχονται στενά από το μοτέρ της 499P που κέρδισε τις δύο τελευταίες εκδόσεις των 24 ωρών του Le Mans. Οι ομοιότητες με το αυτοκίνητο που διαγωνίζεται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC) περιλαμβάνουν την αρχιτεκτονική, το στροφαλοθάλαμο, τη διάταξη και τις αλυσίδες κίνησης του συστήματος χρονισμού, το κύκλωμα ανάκτησης της αντλίας λαδιού, τα ρουλεμάν, τους εγχυτήρες και τις αντλίες GDI.

Φυσικά, υπάρχει επίσης τεχνολογία που μεταφέρθηκε από τη Formula 1, από την οποία η F80 κληρονομεί τόσο την ιδέα της MGU-K (με την ανάπτυξη ενός βιομηχανικά κατασκευάσιμου ηλεκτροκινητήρα παρόμοιου με τη μονάδα που χρησιμοποιείται στα μονοθέσια F1 της Ferrari) όσο και την MGU-Hs (η οποία παράγει ισχύ από την πλεονάζουσα κινητική ενέργεια από την περιστροφή των στροβίλων που δημιουργείται από τη θερμική ενέργεια των καυσαερίων) με μια ειδική εφαρμογή e-turbo.

Για μέγιστη απόδοση σε όλες τις πιθανές συνθήκες, κάθε πτυχή της βαθμονόμησης του κινητήρα έχει φτάσει στα άκρα, εστιάζοντας ιδιαίτερα στο χρονισμό ανάφλεξης και ψεκασμού, στον αριθμό των συμβάντων ψεκασμού ανά διαδρομή και στη διαχείριση του χρονισμού των βαλβίδων μεταβλητής φάσης. Η F80 είναι εξοπλισμένη με τον πρώτο κινητήρα αυτοκινήτου δρόμου της Ferrari που επωφελείται από μια νέα προσέγγιση για τον στατιστικό έλεγχο του κτυπήματος, η οποία επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί ακόμα πιο κοντά στο όριο του κτυπήματος, επιτρέποντας τη χρήση υψηλότερων πιέσεων θαλάμου καύσης από ποτέ (+20% σε σύγκριση με την 296 GTB) για να απελευθερώσει ακόμα περισσότερο τις δυνατότητες του κινητήρα.

Μια άλλη κρίσιμη πτυχή ήταν η εργασία που αφιερώθηκε στη δυναμική βαθμονόμηση της καμπύλης ροπής σε κάθε ταχύτητα, μια πρωτοτυπία για αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari. Αυτό το μέρος του έργου επικεντρώθηκε σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης στο δρόμο και στη διαχείριση του συστήματος e-turbo, επειδή τα όρια κτυπήματος και υπερπήδησης του συμπιεστή διαφέρουν ανάλογα με το αν μετριούνται σε δυναμικές ή στάσιμες συνθήκες. Ως αποτέλεσμα αυτής της έρευνας, αναπτύχθηκε μια ειδική βαθμονόμηση για κάθε ταχύτητα, επιτρέποντας στον κινητήρα να επιτύχει επίπεδα απόκρισης συγκρίσιμα με έναν κινητήρα φυσικής αναπνοής σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας.

Τα e-turbos, με έναν ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο αξονικά μεταξύ του στροβίλου και του περιβλήματος του συμπιεστή, επιτρέπουν στους μηχανικούς να βελτιστοποιήσουν τη δυναμική των ρευστών του κινητήρα για μέγιστη ισχύ στις μεσαίες και υψηλές στροφές του κινητήρα, χωρίς τον συνήθη συμβιβασμό που αυτό συνεπάγεται όσον αφορά την υστέρηση του στροβίλου στις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Η εισαγωγή της ηλεκτρικής ισχύος στην εξίσωση καθιστά δυνατό τον καθορισμό στρατηγικών διαχείρισης e-turbo που εξουδετερώνουν την υστέρηση turbo και εξασφαλίζουν αστραπιαίους χρόνους απόκρισης.

Τα μπεκ 350 bar του συστήματος GDI βρίσκονται στο κέντρο του θαλάμου καύσης για βέλτιστη ανάμιξη καυσίμου/αέρα και, σε συνδυασμό με τις πολλαπλές στρατηγικές ψεκασμού που υιοθετούνται, εξασφαλίζουν αποτελεσματικότητα για εξαιρετικές επιδόσεις με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Τα προφίλ των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής έχουν αναθεωρηθεί για να βελτιστοποιήσουν τη δυναμική απόδοση των ρευστών και να αυξήσουν τη μέγιστη ταχύτητα του κινητήρα στις 9000 σ.α.λ., με δυναμικό περιοριστή στις 9200 σ.α.λ..

Τόσο οι αυλοί εισαγωγής όσο και οι αυλοί εξαγωγής είναι γυαλισμένοι για καλύτερες επιδόσεις.Οι αυλοί εισαγωγής έχουν κοντύνει για να μειώσουν την αντίσταση και να ψύξουν το μείγμα αέρα/καυσίμου μέσω ρευστοδυναμικού συντονισμού και είναι ειδικά σχεδιασμένοι για να αυξάνουν τις αναταράξεις στο θάλαμο καύσης. Η γραμμή εξαγωγής τριών τούβλων (matrices) συμμορφώνεται με τα τρέχοντα πρότυπα εκπομπών (Euro 6E-bis), αλλά λαμβάνει ήδη υπόψη τις μελλοντικές εξελίξεις στους κανονισμούς εκπομπών σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οι πολλαπλές εξαγωγής Inconel© έχουν σχεδιαστεί για να ελαχιστοποιούν τις απώλειες πίεσης και είναι ρυθμισμένες ώστε να τονίζουν τον χαρακτηριστικό ήχο της Ferrari V6. Ο χαλύβδινος στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από χυτό στοιχείο και διαθέτει σφυρήλατους στροφαλοφόρους πείρους με γωνία μετατόπισης 120°. Η σειρά ανάφλεξης 1-6-3-4-2-5 προσδίδει στην F80 ένα τυπικό ηχόχρωμα Ferrari. Για να μειωθεί το βάρος, οι ιστοί του στροφαλοφόρου άξονα και τα αντίβαρα έχουν ελαφρύνει.

Οι ράβδοι σύνδεσης και τα έμβολα έχουν επίσης αναθεωρηθεί: οι ράβδοι σύνδεσης από τιτάνιο διαθέτουν οδοντωτή διεπιφάνεια στην επιφάνεια σύζευξης μεταξύ του στελέχους και του μεγάλου ακραίου καλύμματος, ώστε να διασφαλίζεται η τέλεια ευθυγράμμιση μεταξύ των δύο εξαρτημάτων και η απόλυτη ακρίβεια συναρμολόγησης με τα έδρανα. Τα έμβολα από αλουμίνιο έχουν βελτιστοποιηθεί για να μειώσουν το βάρος και να αντέξουν τα υψηλότερα φορτία πίεσης και θερμότητας στο θάλαμο καύσης λόγω της απίστευτα υψηλής ροπής και ισχύος. Συγκεκριμένα, για τον πείρο του εμβόλου έχει χρησιμοποιηθεί χάλυβας υψηλής αντοχής με επικάλυψη DLC (diamond-like carbon). Επιπλέον, έχει προστεθεί μια ειδική οπή διέλευσης λαδιού στη ζώνη μεταξύ του πείρου του εμβόλου και της συνδετικής ράβδου για τη βελτίωση της λίπανσης.

Για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, ο κινητήρας έχει τοποθετηθεί όσο το δυνατόν πιο κοντά στο επίπεδο κάτω μέρος του αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, κανένα από τα εξαρτήματα που βρίσκονται στο κάτω μέρος του κάρτερ δεν βρίσκεται περισσότερο από 100 mm κάτω από την κεντρική γραμμή του στροφαλοφόρου άξονα. Αποφασίστηκε επίσης να γίνει κλίση της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων κατά 1,3° στον άξονα Ζ, ανεβάζοντας το κιβώτιο ταχυτήτων έτσι ώστε να μην διακυβεύεται η αποτελεσματικότητα του αεροδυναμικού υποστρώματος.

Για να ελαφρύνει ο κινητήρας, το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοθάλαμος, το κάλυμμα χρονισμού και άλλα εξαρτήματα έχουν αναθεωρηθεί, ενώ έχουν επίσης υιοθετηθεί βίδες τιτανίου. Ως αποτέλεσμα αυτών των μέτρων, ο κινητήρας δεν ζυγίζει περισσότερο από τον V6 της 296 GTB παρά την αύξηση της ισχύος κατά 237 ίππους.

Η χαμηλότερη θέση τοποθέτησης της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων επιτράπηκε από τον νέο σφόνδυλο μικρότερης διαμέτρου, που σχεδιάστηκε από την αρχή για αυτή την εφαρμογή. Αυτή η καινοτόμος λύση κατέστη δυνατή χάρη στη χρήση δύο σετ ελατηρίων, τα οποία συνέβαλαν επίσης στη μείωση της συνολικής ακαμψίας του συστήματος και στο αποτελεσματικότερο φιλτράρισμα των κραδασμών που μεταφέρονται στο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο αποσβεστήρας αναπτύχθηκε επίσης ειδικά για αυτή την εφαρμογή για να αμβλύνει τις υψηλότερες δυνάμεις στρεπτικών κραδασμών στο σύστημα μετάδοσης κίνησης και να διαχέει τα υψηλότερα θερμικά φορτία λόγω της αυξημένης απόδοσης.

ΥΒΡΙΔΙΚΌ ΣΎΣΤΗΜΑ ΚΊΝΗΣΗΣ

Οι ηλεκτροκινητήρες που χρησιμοποιούνται για την F80 είναι οι πρώτες μονάδες που αναπτύχθηκαν, δοκιμάστηκαν και κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου από τη Ferrari στο Maranello, με συγκεκριμένο στόχο τη μεγιστοποίηση των επιδόσεων και τη μείωση του βάρους. Ο σχεδιασμός τους (με δύο στον μπροστινό άξονα και έναν στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου) αντλεί άμεσα από την εμπειρία της Ferrari στους αγώνες- συγκεκριμένα, ο στάτης και ο ρότορας σε διάταξη συστοιχίας Halbach (η οποία χρησιμοποιεί μια ειδική διάταξη των μαγνητών για τη μεγιστοποίηση της ισχύος του μαγνητικού πεδίου) και το χιτώνιο του μαγνήτη από ανθρακονήματα είναι λύσεις που προέρχονται από το σχεδιασμό της μονάδας MGU-K που χρησιμοποιείται στη Formula 1.

Ο ρότορας υιοθετεί την τεχνολογία συστοιχίας Halbach για τη μεγιστοποίηση της πυκνότητας μαγνητικής ροής και την ελαχιστοποίηση του βάρους και της αδράνειας. Από την άλλη πλευρά, το χιτώνιο του μαγνήτη από ανθρακονήματα έχει χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας του κινητήρα στις 30.000 στροφές ανά λεπτό. Ο στάτης με συγκεντρωμένα τυλίγματα μειώνει το βάρος του χαλκού που χρησιμοποιείται για τα τελικά τυλίγματα, ενώ το σύρμα Litz ελαχιστοποιεί τις απώλειες υψηλής συχνότητας. Το σύρμα Litz αποτελείται από πολλαπλές μονωμένες κλωστές αντί για ένα απλό σύρμα, μειώνοντας το «φαινόμενο του δέρματος» και επιτρέποντας στο ρεύμα να ρέει ομοιόμορφα σε ολόκληρη τη διατομή του σύρματος για την ελαχιστοποίηση των απωλειών. Η επίστρωση ρητίνης για όλα τα ενεργά μέρη του στάτη βελτιώνει την απαγωγή θερμότητας.

Ένας μετατροπέας DC/DC μετατρέπει το συνεχές ρεύμα μιας τάσης σε συνεχές ρεύμα διαφορετικής τάσης. Αυτή η καινοτόμος τεχνολογία καθιστά δυνατή τη χρήση ενός και μόνο εξαρτήματος για την ταυτόχρονη διαχείριση τριών διαφορετικών τάσεων: 800 V, 48 V και 12 V.

Χρησιμοποιώντας το συνεχές ρεύμα που παράγεται από τη μπαταρία υψηλής τάσης στα 800 V, ο μετατροπέας Ferrari παράγει συνεχές ρεύμα στα 48 V για την τροφοδοσία των συστημάτων ενεργής ανάρτησης και e-turbo και συνεχές ρεύμα 12 V για την τροφοδοσία των ηλεκτρονικών μονάδων ελέγχου και όλων των άλλων ηλεκτρικών βοηθητικών συσκευών του οχήματος. Η καινοτόμος τεχνολογία συντονισμού επιτρέπει σε αυτό το εξάρτημα να μετατρέπει το ρεύμα χωρίς καθυστέρηση με απόδοση μετατροπής άνω του 98%, ώστε να συμπεριφέρεται σε κάθε περίπτωση ως συσσωρευτής. Αυτό το εξάρτημα εξάλειψε την ανάγκη για μια μπαταρία 48 V, εξοικονομώντας βάρος και απλοποιώντας τη διάταξη του ηλεκτρικού συστήματος.

Ο μπροστινός άξονας, που επίσης αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από τη Ferrari, περιλαμβάνει δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν μετατροπέα και ένα ενσωματωμένο σύστημα ψύξης. Αυτό το εξάρτημα καθιστά δυνατή τη χρήση torque vectoring για τον μπροστινό άξονα. Η ενσωμάτωση διαφορετικών λειτουργιών σε ένα μόνο εξάρτημα και η νέα μηχανική διάταξη προσέφεραν εξοικονόμηση βάρους περίπου 14 kg σε σχέση με προηγούμενες εφαρμογές, ενώ ολόκληρο το εξάρτημα ζυγίζει μόλις 61,5 kg. Η βελτιστοποίηση της μηχανικής απόδοσης ήταν πρωταρχικός στόχος: το λάδι χαμηλού ιξώδους (Shell E6+) και ένα ενεργό σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ με δεξαμενή λαδιού ενσωματωμένη απευθείας στον άξονα μείωσαν τις απώλειες μηχανικής ισχύος κατά 20%. Η χρήση οδοντωτών τροχών υψηλής κάλυψης (HCR) συνέβαλε στη μείωση των εκπομπών θορύβου κατά 10 dB.

Το συνεχές ρεύμα που λαμβάνεται από τη μπαταρία υψηλής τάσης μετατρέπεται από τον μετατροπέα στο εναλλασσόμενο ρεύμα που είναι απαραίτητο για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα. Ο μετατροπέας που είναι ενσωματωμένος στον μπροστινό άξονα είναι αμφίδρομος, δηλαδή μετατρέπει επίσης το εναλλασσόμενο ρεύμα που παράγεται από τον άξονα κατά την αναγεννητική πέδηση σε συνεχές ρεύμα για τη φόρτιση της μπαταρίας. Ο αντιστροφέας που χρησιμοποιείται για τη μετατροπή της ισχύος και τον έλεγχο των δύο μπροστινών κινητήρων είναι ικανός να αποδίδει συνολικά 210 kW ισχύος στον άξονα. Στην F80, ο μετατροπέας είναι ενσωματωμένος απευθείας στον άξονα και ζυγίζει μόλις 9 kg, συμβάλλοντας στη μικρότερη μάζα αυτού του εξαρτήματος σε σύγκριση με το αντίστοιχο εξάρτημα της SF90 Stradale.

Ένας άλλος μετατροπέας χρησιμοποιείται για τον πίσω ηλεκτροκινητήρα (MGU-K). Αυτός εκτελεί τρεις λειτουργίες: εκκινεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ανακτά ενέργεια για τη φόρτιση της μπαταρίας υψηλής τάσης και συμπληρώνει τη ροπή του κινητήρα σε ορισμένες δυναμικές συνθήκες. Μπορεί να παράγει έως και 70 kW σε λειτουργία αναγέννησης και να υποβοηθά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με ισχύ έως και 60 kW. Ενσωματωμένο και στους δύο αυτούς μετατροπείς είναι το σύστημα Ferrari Power Pack (FPP), μια μονάδα ισχύος με όλα τα απαραίτητα στοιχεία για τη μετατροπή ισχύος συνδυασμένα στην πιο συμπαγή δυνατή μονάδα. Αυτή η μονάδα αποτελείται από έξι μονάδες από καρβίδιο πυριτίου (SiC), πλακέτες οδήγησης πύλης και ένα ειδικό σύστημα ψύξης.

Ο πυρήνας του συστήματος συσσώρευσης ενέργειας – η μπαταρία υψηλής τάσης – έχει σχεδιαστεί για πολύ υψηλή πυκνότητα ισχύος. Ο καινοτόμος σχεδιασμός της μπαταρίας βασίζεται σε τρεις αρχές: χημεία κυψελών λιθίου προερχόμενη από τη Formula 1, εκτεταμένη χρήση ανθρακονήματος για την κατασκευή του μονοκόκ περιβλήματος και πατενταρισμένη μέθοδος σχεδιασμού και συναρμολόγησης (κυψέλη προς συσκευασία) που ελαχιστοποιεί το βάρος και τον όγκο της μονάδας. Τοποθετημένη χαμηλά στο χώρο του κινητήρα, η συστοιχία συμβάλλει στην ακόμη καλύτερη δυναμική συμπεριφορά του οχήματος, μειώνοντας το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Όλες οι συνδέσεις ηλεκτρικών και υδραυλικών κυκλωμάτων είναι ενσωματωμένες στο εξάρτημα για τη μείωση του μήκους των καλωδίων και των σωλήνων, ενώ το πακέτο διαμορφώνεται με 204 κυψέλες συνδεδεμένες σε σειρά και υποδιαιρούνται ισομερώς σε 3 μονάδες, για συνολική ενεργειακή χωρητικότητα 2,3 kWh και μέγιστη ισχύ απόδοσης 242 kW.

Τέλος, για να βελτιώσει την ενσωμάτωση μεταξύ των ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών εσωτερικών εξαρτημάτων, η Ferrari ανέπτυξε τη σουίτα ασύρματων αισθητήρων CSC (Cell Sensing Circuit), η οποία παρακολουθεί την τάση των κυττάρων με επαφές ελατηρίου και μετρά τις θερμοκρασίες των κυττάρων με αισθητήρες υπερύθρων.

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΑ

Η F80 ανεβάζει την αεροδυναμική απόδοση σε επίπεδα που δεν έχουν ξαναγίνει ποτέ σε αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari, όπως μαρτυρούν τα 1000 kg downforce που παράγονται στα 250 km/h. Αυτό το εκπληκτικό επίτευγμα κατέστη εφικτό χάρη στην τέλεια συμβίωση μεταξύ όλων των εσωτερικών τμημάτων της Ferrari που εργάζονταν για τον καθορισμό της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου. Για κάθε τμήμα, η τέλεια ισορροπία μεταξύ της downforce και της τελικής ταχύτητας ήταν η βάση για κάθε σχεδιαστική επιλογή, δίνοντας μορφή σε μια σειρά από ακραίες λύσεις που αρμόζουν σε ένα πραγματικό supercar.

Το μπροστινό μέρος της F80, το οποίο αναπτύσσει 460 kg συνολικής downforce στα 250 km/h, εμπνεύστηκε από τις αεροδυναμικές ιδέες που χρησιμοποιούνται στη Formula 1 και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC), οι οποίες επαναπροσδιορίστηκαν καινοτόμα για την εφαρμογή αυτή και αποτέλεσαν τους ακρογωνιαίους λίθους ολόκληρης της σχεδίασης. Από τη μία πλευρά, η ξαπλωμένη αγωνιστική θέση οδήγησης επέτρεψε ένα πλαίσιο με υψηλή κεντρική καρίνα, ενώ από την άλλη, η διάταξη του συστήματος ψύξης απελευθέρωσε ολόκληρο το κεντρικό τμήμα του οχήματος, μεγιστοποιώντας τον χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για άλλες λειτουργίες.

Ο κεντρικός όγκος της μύτης στο χρώμα του αμαξώματος λειτουργεί ως το μεγάλο κύριο επίπεδο της μπροστινής πτέρυγας. Στο εσωτερικό του S-Duct υπάρχουν δύο πτερύγια που ακολουθούν το κύριο προφίλ για να ολοκληρώσουν τη διαμόρφωση της πτέρυγας τριπλού επιπέδου με καμπυλότητες και σχισμές ανεμιστήρα σαφώς εμπνευσμένες από το 499P. Κρίσιμος για την αεροδυναμική αποτελεσματικότητα του μπροστινού μέρους του οχήματος είναι ο τρόπος με τον οποίο το τριπλάνο λειτουργεί σε τέλεια συνεργασία με το S-Duct και την υψηλή κεντρική καρίνα, ελαχιστοποιώντας την παρεμπόδιση της ροής του αέρα προς την πτέρυγα και μεγιστοποιώντας την απόδοση.

Ως αποτέλεσμα, η ροή του αέρα από το κάτω μέρος του αμαξώματος και τον προφυλακτήρα υφίσταται βίαιη κατακόρυφη διαστολή και ανακατευθύνεται μέσα στον αγωγό προς το μπροστινό καπό, δημιουργώντας ένα ισχυρό upwash που μεταφράζεται σε μια ισχυρή ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το κάτω μέρος του αμαξώματος. Αυτό αντιπροσωπεύει τα 150 από τα 460 kg της μέγιστης downforce που παράγεται στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, η οποία, ωστόσο, είναι πολύ ευαίσθητη στις αλλαγές της απόστασης από το έδαφος. Η αεροδυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου εξασφαλίζεται επομένως από την ενεργή ανάρτηση, η οποία ελέγχει τη στάση του οχήματος σε πραγματικό χρόνο και ρυθμίζει την απόσταση μεταξύ του υποστρώματος και του δρόμου ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.

Ο όγκος που απελευθερώθηκε κάτω από τα πόδια του οδηγού δημιούργησε επίσης χώρο για τρία ζεύγη βαρελότων. Αυτές οι συσκευές δημιουργούν ισχυρούς, συγκεντρωμένους στροβίλους οι οποίοι εισάγουν μια συνιστώσα ταχύτητας στο πεδίο ροής του αέρα προς την κατεύθυνση της εκροής. Εκτός από τη βελτίωση της αναρρόφησης του κάτω μέρους του αμαξώματος, το outwash μειώνει επίσης το μπλοκάρισμα και βελτιώνει την απόδοση του μπροστινού τριπλάνου. Τα bargeboards συμβάλλουν επίσης στον μετριασμό των επιζήμιων επιπτώσεων των απόνερα του μπροστινού τροχού, περιορίζοντάς τα και κρατώντας τα μακριά από το υποστύλωμα, αποτρέποντας τη μόλυνση της ροής του αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

Οι αεροδυναμικές επιδόσεις της πίσω ζώνης του αυτοκινήτου, η οποία παράγει τα υπόλοιπα 590 kg downforce στα 250 km/h, είναι αποτέλεσμα της συνδυασμένης δράσης του συστήματος πίσω πτέρυγας-διαχύτη. Η αποτελεσματικότητα αυτού του συστήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποσότητα της downforce που παράγεται από το κάτω μέρος του αμαξώματος, καθώς αυτό έχει πολύ μικρή επίδραση στην αντίσταση.

Για να φτάσει η απόδοση του διαχύτη της F80 σε ακραία επίπεδα, ο όγκος διαστολής του ίδιου του διαχύτη μεγιστοποιήθηκε με την κλίση της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων κατά 1,3° στον άξονα Ζ, καθώς και με τη διαμόρφωση του πίσω πλαισίου και των εξαρτημάτων της ανάρτησης. Το σημείο εκκίνησης της ανοδικής καμπυλότητας του διαχύτη έχει μεταφερθεί προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα ο διαχύτης να έχει μήκος ρεκόρ 1800 mm, το οποίο δημιουργεί μια τεράστια ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το όχημα, η οποία με τη σειρά της αντλεί μια τεράστια ροή αέρα στην περιοχή του κάτω μέρους του αμαξώματος.

Η γεωμετρία του πλαισίου, με τα στενά, καμπυλωτά μαρσπιέ, συμβάλλει στη δημιουργία ενός αεροδυναμικού αποτελέσματος στεγανοποίησης γύρω από το κάτω μέρος του αμαξώματος, σχηματίζοντας έναν αγωγό που συλλαμβάνει τη ροή που προσκολλάται στο πλευρό και διοχετεύει τον αέρα στο εσωτερικό του περιβλήματος του πίσω τροχόφυλλου κάτω από τον κάτω βραχίονα της ανάρτησης. Η αλληλεπίδραση μεταξύ αυτής της ροής αέρα και του εξωτερικού πτερυγίου του διαχύτη παρεμβαίνει στους στροβίλους που δημιουργούνται στη ζώνη επαφής τροχού-δρόμου, εμποδίζοντας την είσοδο του αέρα στο διαχύτη πολύ μακριά προς τα εμπρός. Αυτές οι λύσεις λειτουργούν σε τόσο τέλεια αρμονία που η downforce που παράγεται μόνο από τον διαχύτη είναι 285 kg, ή περισσότερο από το 50% της συνολικής downforce στον πίσω άξονα.

Η ενεργή πτέρυγα είναι το πιο ευδιάκριτο οπτικά αεροδυναμικό χαρακτηριστικό της F80, το οποίο ολοκληρώνει ολόκληρη την αεροδυναμική φιλοσοφία του οχήματος. Το σύστημα ενεργοποίησης της πίσω πτέρυγας ρυθμίζει όχι μόνο το ύψος της, αλλά και ελέγχει τη γωνία προσβολής συνεχώς και δυναμικά, για επακριβώς διαμορφώσιμη καθοδική δύναμη και αντίσταση. Στη διαμόρφωση High Downforce (HD), η οποία χρησιμοποιείται κατά το φρενάρισμα, τη στροφή και τη στροφή, η πτέρυγα παίρνει γωνία 11° σε σχέση με τη διεύθυνση της ροής του αέρα για να παράγει πάνω από 180 kg downforce στα 250 km/h.

Στο ακραίο αντίθετο σημείο του εύρους περιστροφής της, η πτέρυγα βρίσκεται σε διαμόρφωση χαμηλής αντίστασης (LD), με την πρόσθια ακμή να έχει κλίση προς τα πάνω. Η οπισθέλκουσα είναι πολύ χαμηλότερη σε αυτή τη διαμόρφωση, όχι μόνο λόγω της μείωσης της άντωσης, αλλά και λόγω της ελκτικής επίδρασης που δημιουργείται από την εναπομένουσα ζώνη χαμηλής πίεσης που προσπίπτει στην κάτω πλευρά της ίδιας της πτέρυγας.

Η πίσω πτέρυγα αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο ολόκληρου του προσαρμοστικού αεροδυναμικού συστήματος, επιτρέποντας στην F80 να προσαρμόζεται σε κάθε πιθανή δυναμική κατάσταση, η οποία παρακολουθείται και αξιολογείται σε πραγματικό χρόνο από τα συστήματα ελέγχου του οχήματος. Ανταποκρινόμενο στα αιτήματα του οδηγού όσον αφορά την επιτάχυνση, την ταχύτητα και τη γωνία διεύθυνσης, το σύστημα προσδιορίζει το βέλτιστο μείγμα downforce, αεροδυναμικής ισορροπίας και αντίστασης και δίνει εντολή στα συστήματα ενεργής ανάρτησης και ενεργής αεροτομής να εφαρμόσουν την ιδανική στάση αναλόγως. Στην περίπτωση του αεροδυναμικού συστήματος, αυτό σημαίνει τον έλεγχο της γωνίας προσβολής της πίσω πτέρυγας και της κατάστασης ενεργοποίησης του ενεργού ανάστροφου πτερυγίου Gurney κάτω από το εμπρός τριπλάνο.

Με τις δύο διαφορετικές διαμορφώσεις του, το πτερύγιο επιτρέπει επίσης τον έλεγχο της υποδύναμης και της αντίστασης στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου: η κλειστή θέση δημιουργεί τη μέγιστη υποδύναμη, ενώ στην ανοικτή θέση η συσκευή βρίσκεται σε ορθή γωνία με τη ροή του αέρα και, παρόμοια με τον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων DRS στη Formula 1, ακινητοποιεί το κάτω μέρος του αμαξώματος για να μειώσει την αντίσταση και να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να φτάσει σε υψηλότερη τελική ταχύτητα.

ΔΙΑΧΕΊΡΙΣΗ ΘΕΡΜΌΤΗΤΑΣ

Ο καθορισμός της διάταξης του συστήματος ψύξης απαίτησε εμπεριστατωμένες μελέτες και επίπονη ανάπτυξη για να συμβιβαστούν οι θερμικές ανάγκες του κινητήρα (ο οποίος πρέπει να αποβάλλει θερμική ισχύ άνω των 200 kW κατά τη χρήση επιδόσεων) και του νέου υβριδικού συστήματος με τις αεροδυναμικές απαιτήσεις. Στόχος ήταν να σχεδιαστεί ένα σύστημα ψύξης με τις λιγότερες δυνατές επιπτώσεις στη συνολική συσκευασία, ώστε να επιτευχθεί μια λειτουργικά και αεροδυναμικά έγκυρη διαμόρφωση που να ανταποκρίνεται απόλυτα τόσο στις αεροδυναμικές όσο και στις θερμικές απαιτήσεις της F80.

Τα θερμαντικά σώματα είναι τοποθετημένα με βέλτιστο τρόπο ώστε να μεγιστοποιείται η ροή του κρύου αέρα και να ελαχιστοποιούνται οι παρεμβολές στη ροή του ζεστού αέρα, για καλύτερη απόδοση της θερμικής ανταλλαγής. Υιοθετήθηκε επίσης μια σειρά άλλων καινοτόμων λύσεων για τη βελτίωση της συνολικής θερμικής ισορροπίας του αυτοκινήτου, όπως η διαφανής μεμβράνη που είναι ενσωματωμένη στο παρμπρίζ και χρησιμοποιεί ενέργεια από το κύκλωμα 48V για την αφαίρεση του αέρα από την οθόνη και τη μείωση της ζήτησης ενέργειας από το σύστημα HVAC. Επιπλέον, το κύκλωμα κλιματισμού ελέγχεται από ηλεκτρικά ενεργοποιούμενες βαλβίδες που διαμορφώνουν τη ροή του ψυκτικού μέσου σε σχέση με τις ανάγκες του κυκλώματος HVB, βελτιώνοντας τη διαχείριση της ενέργειας.

Στο μπροστινό μέρος υπάρχουν δύο συμπυκνωτές που εξυπηρετούν το κύκλωμα κλιματισμού, την μπαταρία και την ενεργή ανάρτηση, καθώς και τρία ψυγεία υψηλής θερμοκρασίας για την ψύξη του V6. Δύο από αυτά είναι τοποθετημένα πλευρικά, σε εξωτερικές θέσεις, ώστε να αξιοποιείται όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά ο χώρος μεταξύ του υποδαπέδου και των προβολέων, ενώ το τρίτο βρίσκεται στο κέντρο και εκμεταλλεύεται την ανοδική κίνηση που δημιουργείται από το τριπλάνο για να εξασφαλίσει επαρκή ροή αέρα.

Ο εξαερισμός των ροών θερμού αέρα έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να μην επηρεάζει την αεροδυναμική του εμπρός μέρους και τις ροές του αέρα ψύξης που κατευθύνονται προς τα πίσω. Ο κύριος αεραγωγός των πλευρικών ψυγείων ανοίγει στο εσωτερικό του περιβλήματος του θόλου των τροχών, μια λύση που προσφέρει το ελάχιστο δυνατό μπλοκάρισμα για να εξασφαλιστεί άριστη διαπερατότητα για τις μάζες που ακτινοβολούν. Ένα άλλο άνοιγμα στο πλευρό της μπροστινής πτέρυγας μπροστά από τον τροχό συμβάλλει στον περιορισμό των απόνερα του τροχού, ενώ παράλληλα κατευθύνει τον ζεστό αέρα γύρω από το εξωτερικό του τροχού. Το κεντρικό ψυγείο εκτονώνει τη θερμότητα στη ζώνη μεταξύ του προφυλακτήρα και του μπροστινού καπό χωρίς να παρεμβαίνει στη ροή που εξέρχεται από το S-Duct.

Μια σειρά από διαφορετικές λειτουργίες ενσωματώνονται στο πλευρό του F80 σε μια ενιαία τυπική λύση που περιγράφεται από τον ανώτερο όγκο της πόρτας, όπου η επιφάνεια πέφτει σταδιακά για να δώσει σχήμα σε ένα κανάλι που ενσωματώνεται στο ίδιο το αμάξωμα. Το σχήμα αυτού του καναλιού προστατεύει τη ροή του αέρα κατά μήκος της πτέρυγας από τη θερμική ρύπανση από τα θερμά απόνερα του μπροστινού τροχού και την οδηγεί κατά μήκος της επιφάνειας της πόρτας στην είσοδο στην μπροστινή ακμή του φτερού. Αυτή η εισαγωγή αέρα ολοκληρώνεται από ένα winglet που επανεκφράζει τη χαρακτηριστική μορφή των αεροναυτικών εισαγωγών NACA: μια λύση που εκμεταλλεύεται τη στροβιλότητα του αέρα για να συλλάβει μέρος του ρεύματος αέρα που ρέει στην περιοχή πάνω από τον αγωγό. Στο εσωτερικό του αγωγού, ο εισερχόμενος αέρας χωρίζεται σε δύο ρεύματα, με το ένα να τροφοδοτεί το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα, το οποίο επωφελείται από έως και 5 ίππους πρόσθετης ισχύος ως αποτέλεσμα του φαινομένου ram, και το άλλο να τροφοδοτεί το intercooler, το οποίο ψύχει τον αέρα εισαγωγής, και τα πίσω φρένα.

Και εδώ, οι μηχανικοί επέλεξαν καινοτόμες λύσεις για να διατηρήσουν το σύστημα πέδησης – που αναπτύχθηκε γύρω από τους τελευταίας τεχνολογίας δίσκους CCM-R Plus – σε βέλτιστες θερμικές συνθήκες. Σε αυτές περιλαμβάνεται ένας μπροστινός αγωγός που χρησιμοποιεί τις κοίλες εσωτερικές κοιλότητες των μπροστινών μακρόστενων αμορτισέρ του πλαισίου για να διοχετεύει τη ροή ψυχρού αέρα υψηλής ενέργειας από τον προφυλακτήρα στους δίσκους, τα τακάκια και τις δαγκάνες, που είναι τα πιο ευαίσθητα στοιχεία του συστήματος. Για πρώτη φορά, αυτή η λύση, που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τη Ferrari, μετατρέπει αυτό που ήταν περιορισμός συσκευασίας σε μέσο μεγιστοποίησης της απόδοσης ψύξης και προσφέρει 20% αύξηση στη ροή του αέρα ψύξης σε σύγκριση με τη LaFerrari, χωρίς καμία ποινή όσον αφορά την αεροδυναμική του εμπρός μέρους.

ΔΥΝΑΜΙΚΉ ΤΟΥ ΟΧΉΜΑΤΟΣ

Η F80 είναι εξοπλισμένη με την πιο προηγμένη σουίτα τεχνολογικών λύσεων που διατίθενται σήμερα για τη διαχείριση της δυναμικής του οχήματος σε όλες τις πιθανές συνθήκες στο δρόμο ή στην πίστα. Το σύστημα ενεργής ανάρτησης της Ferrari είναι αναμφίβολα ένα από τα επιδεικτικά στοιχεία αυτών και έχει επανασχεδιαστεί από την αρχή σε σύγκριση με την έκδοση που χρησιμοποιείται στη Ferrari Purosangue, ώστε να προσαρμοστεί στην ψυχή του supercar της F80.

Το σύστημα διαθέτει πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση παντού, η οποία ενεργοποιείται από τέσσερις ηλεκτροκινητήρες 48V, διάταξη διπλών ψαλιδιών, ενεργά εσωτερικά αμορτισέρ και άνω ψαλίδια που δημιουργήθηκαν με τεχνολογία τρισδιάστατης εκτύπωσης και προσθετικής κατασκευής, η οποία χρησιμοποιείται εδώ για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari. Αυτή η λύση προσφέρει μια σειρά πλεονεκτημάτων, όπως βελτιστοποιημένη διάταξη, ακριβέστερο έλεγχο των τροχών, μειωμένη μη αναρτώμενη μάζα, μη απαίτηση για αντιστρεπτική μπάρα και την εισαγωγή μιας ειδικής λειτουργίας διόρθωσης της γωνίας κάμπερ.

Αυτό το σύστημα ικανοποιεί δύο φαινομενικά ασυμβίβαστες απαιτήσεις – την ανάγκη για πολύ επίπεδη οδήγηση στην πίστα, όπου οι διακυμάνσεις του ύψους οδήγησης πρέπει να ελαχιστοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο, και την ανάγκη για αποτελεσματική απορρόφηση των ανωμαλιών στο οδόστρωμα κατά την κανονική οδήγηση. Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο διαθέτει εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά στο δρόμο και μπορεί επίσης να διαχειριστεί βέλτιστα την downforce σε όλες τις πιθανές συνθήκες.

Στις χαμηλές ταχύτητες, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στη μηχανική ισορροπία και τον έλεγχο του κέντρου βάρους, ενώ με την αύξηση της ταχύτητας, το σύστημα ελέγχου ύψους κύλισης λειτουργεί για τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής ισορροπίας σε κάθε διαφορετική κατάσταση στροφής σε συνεργασία με το ενεργό σύστημα αεροτομής. Κατά το σκληρό φρενάρισμα, όπως κατά την είσοδο σε μια στροφή, ο έλεγχος του ύψους κύλισης ελαχιστοποιεί τις μεταβολές για να αποτρέψει την αστάθεια που προκαλείται από τη μεταφορά βάρους προς τα εμπρός, η οποία θα συνέβαινε συνήθως σε αυτό το σενάριο. Κατά τη στροφή, το σύστημα συμβάλλει στην αύξηση της downforce για τη διατήρηση της βέλτιστης ισορροπίας. Καθώς το αυτοκίνητο βγαίνει από τη στροφή, το σύστημα αντισταθμίζει την τάση μετατόπισης της ισορροπίας προς τα πίσω, διατηρώντας τις καλύτερες δυνατές συνθήκες πρόσφυσης και για τους τέσσερις τροχούς και την ευστάθεια.

Μια άλλη σημαντική εξέλιξη που εισήγαγε η F80 είναι το νέο σύστημα SSC 9.0 (Side Slip Control), το οποίο επωφελείται τώρα από την ενσωματωμένη λειτουργία FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ο νέος εκτιμητής βασίζεται στην έννοια του ψηφιακού διδύμου, ενός μαθηματικού μοντέλου που χρησιμοποιεί τις παραμέτρους που αποκτώνται από τους αισθητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο αυτοκίνητο για να αναπαράγει εικονικά τη συμπεριφορά του.

Εκτός από την εκτίμηση της γωνίας εκτροπής σε πραγματικό χρόνο, η οποία ήταν ήδη δυνατή με την προηγούμενη γενιά, το νέο σύστημα εκτιμά επίσης την ταχύτητα του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, υπολογίζοντας την κάθε μία με ακρίβεια κάτω από 1° και 1 km/h αντίστοιχα. Ο νέος εκτιμητής βελτιώνει την απόδοση όλων των συστημάτων δυναμικού ελέγχου στο όχημα, συμπεριλαμβανομένου, για παράδειγμα, του ελέγχου πρόσφυσης.

Διαθέτοντας το eManettino, όπως όλα τα μοντέλα PHEV της Ferrari, το υβριδικό σύστημα κίνησης της F80 προσφέρει τρεις διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης: «Hybrid», «Performance» και «Qualify». Δεν υπάρχει λειτουργία eDrive, η οποία είναι διαθέσιμη στις SF90 Stradale και 296 GTB, επειδή η F80 δεν μπορεί να οδηγηθεί σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, θεωρείται ότι δεν συνάδει με την αποστολή του αυτοκινήτου.

Η «υβριδική» λειτουργία επιλέγεται από προεπιλογή κατά την ενεργοποίηση του οχήματος και ενεργοποιεί όλες τις λειτουργίες που αποσκοπούν στο να καταστήσουν το όχημα πιο αποδοτικό και εύχρηστο σε όλες τις πραγματικές συνθήκες. Αυτή η λειτουργία δίνει προτεραιότητα στην ανάκτηση ενέργειας και στη διατήρηση της φόρτισης της μπαταρίας για να παρατείνει την ικανότητα του κινητήρα MGU-K να παρέχει ώθηση όταν χρειάζεται. Η λειτουργία «Performance» είναι προσανατολισμένη στην παροχή συνεχών επιπέδων απόδοσης κατά τη διάρκεια εκτεταμένων διαδρομών στην πίστα, βελτιστοποιώντας τις ροές ενέργειας προς την μπαταρία ώστε να διατηρείται πάντα η κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας γύρω στο 70%. Η πιο ακραία λειτουργία επιδόσεων, «Qualify», επιτρέπει στον οδηγό να απελευθερώσει όλη την ισχύ που διαθέτει η F80, χρησιμοποιώντας ηλεκτρονική διαμόρφωση της ροπής κατά τις ανεβάσεις στον περιοριστή στροφών για να χρησιμοποιήσει τις καμπύλες ροπής του ηλεκτροκινητήρα και του κινητήρα εσωτερικής καύσης στον καλύτερο δυνατό συνδυασμό για μέγιστη απόδοση.

Οι λειτουργίες «Performance» και «Qualify» eManettino προσφέρουν επίσης στον οδηγό πρόσβαση σε μια εντελώς νέα λειτουργία που αποτελεί πρωτιά όχι μόνο για τη Ferrari αλλά και για ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία: Boost Optimization, μια τεχνολογία που καταγράφει την πίστα στην οποία κινείται το όχημα και παρέχει μια επιπλέον ώθηση ισχύος στα τμήματα της πίστας όπου είναι περισσότερο απαραίτητη. Αφού επιλέξει αυτή τη λειτουργία, ο οδηγός κάνει πρώτα έναν αναγνωριστικό γύρο γύρω από την πίστα, κατά τη διάρκεια του οποίου το σύστημα αναγνωρίζει τις καμπύλες και τις ευθείες της πίστας, αποκτώντας τα δεδομένα που χρειάζεται για να βελτιστοποιήσει την παροχή ισχύος. Μόλις ολοκληρωθεί αυτός ο γύρος, το όχημα είναι έτοιμο να αποδώσει αυτόματα την επιπλέον ισχύ που απαιτείται, χωρίς καμία περαιτέρω ενέργεια από τον οδηγό. Ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζεται η βελτιστοποίηση Boost εξαρτάται από το αν χρησιμοποιείται στη λειτουργία «Performance» – όπου διατηρεί συνεχώς διαθέσιμη την απόδοση για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα – ή στη λειτουργία «Qualify», όπου μεγιστοποιεί τις ζώνες ώθησης, ακόμη και με κόστος την πτώση της φόρτισης της μπαταρίας υψηλής τάσης.

Το σύστημα πέδησης της F80 εισάγει άλλη μια σημαντική καινοτομία: CCM-R Plus, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Brembo. Η υιοθέτηση υλικών και τεχνολογιών που προέρχονται απευθείας από την εμπειρία της Ferrari στον μηχανοκίνητο αθλητισμό έδωσε μορφή σε ένα προϊόν με σαφώς ανώτερες επιδόσεις από οποιοδήποτε άλλο ανθρακοκεραμικό σύστημα δρόμου.

Το CCM-R Plus χρησιμοποιεί μακρύτερες ίνες άνθρακα για να βελτιώσει σημαντικά τη μηχανική αντοχή (+100%) και τη θερμική αγωγιμότητα (+300%) σε σχέση με τη λύση προηγούμενης γενιάς. Οι επιφάνειες πέδησης είναι επικαλυμμένες με στρώμα καρβιδίου του πυριτίου (SiC), το οποίο προσφέρει απίστευτη αντοχή στη φθορά, ενώ παράλληλα μειώνει τους χρόνους εγκιβωτισμού. Αυτοί οι δίσκοι λειτουργούν σε συνδυασμό με τακάκια φρένων με ειδική νέα σύνθεση που εξασφαλίζει εξαιρετικά σταθερό συντελεστή τριβής ακόμη και κατά την παρατεταμένη ακραία χρήση στην πίστα. Η μεγαλύτερη επιφάνεια ανταλλαγής θερμότητας των δύο σειρών καναλιών εξαερισμού του δίσκου και η γεωμετρία τους, που προέρχεται από εφαρμογές της F1 και βελτιστοποιήθηκε με προηγμένες μεθόδους υπολογιστικής ρευστοδυναμικής (CFD), εξασφαλίζουν ανώτερη ψύξη.

Δύο επιλογές ελαστικών, με τις παραλλαγές Pilot Sport Cup2 και Pilot Sport Cup2R, που προσφέρονται και οι δύο στις διαστάσεις 285/30 R20 και 345/30 R21 (εμπρός/πίσω), αναπτύχθηκαν από κοινού με τη Michelin για την F80. Τα ελαστικά Pilot Sport Cup2 διαθέτουν περίβλημα και πέλμα ειδικά σχεδιασμένα για να προσφέρουν μια συναρπαστική οδηγική εμπειρία και να μεγιστοποιούν τη χρηστικότητα του αυτοκινήτου, ενώ το Pilot Sport Cup2R χρησιμοποιεί ειδικές μίξεις που προέρχονται από εφαρμογές μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να φτάσει σε προηγουμένως αδιανόητα επίπεδα απόδοσης στην πίστα για ένα αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari, τόσο όσον αφορά τη μέγιστη πρόσφυση όσο και τη συνέπεια με την πάροδο του χρόνου.

Και για να μεγιστοποιηθεί η καθημερινή χρηστικότητα, ακόμη και όταν δεν οδηγείτε στο όριο, η F80 είναι στάνταρ εξοπλισμένη με όλες τις κύριες λειτουργίες ADAS που είναι διαθέσιμες σήμερα: Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, αυτόματη δέσμη μεγάλης σκάλας, αναγνώριση οδικής σήμανσης και προειδοποίηση υπνηλίας και προσοχής του οδηγού.

ΠΛΑΊΣΙΟ ΚΑΙ ΑΜΆΞΩΜΑ

ΠΛΑΙΣΙΟ

Η μπανιέρα και τα άλλα στοιχεία του πλαισίου της F80 αναπτύχθηκαν χρησιμοποιώντας μια προσέγγιση πολλαπλών υλικών, όπου για κάθε επιμέρους ζώνη χρησιμοποιείται το καταλληλότερο υλικό για την εκάστοτε εργασία. Η κυψέλη και η οροφή είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα και άλλα σύνθετα υλικά, ενώ τα εμπρός και πίσω υποπλαίσια είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο και στερεώνονται στη σκάφη με βίδες τιτανίου. Στο πίσω μέρος υπάρχει ένα πρόσθετο υποπλαίσιο από αλουμίνιο, που στερεώνεται στο κύριο πίσω υποπλαίσιο με βίδες, για τη μεταφορά της μπαταρίας.

Τα υποπλαίσια αποτελούνται από εξωθήσεις κλειστών άκρων που συνδέονται μεταξύ τους με χυτά στοιχεία. Η μπανιέρα διαθέτει κοίλα μαρσπιέ από ανθρακονήματα που χρησιμεύουν ως τα κύρια φέροντα στοιχεία. Η οροφή είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, κατασκευάζεται και στη συνέχεια σκληραίνεται σε μία μόνο συνεδρία στο αυτόκαυστο. Και στις δύο περιοχές χρησιμοποιούνται διπλές σωληνωτές κυψέλες, μια καινοτόμος μέθοδος παραγωγής που προέρχεται από τη Formula 1. Τόσο η μπανιέρα όσο και η οροφή χρησιμοποιούν εσωτερικά ανθρακονήματα και πάνελ σάντουιτς Rohacell/Nomex ως φέροντες δομές.

Όπως και στη LaFerrari, τα μαρσπιέ λειτουργούν ως απορροφητές πλευρικών συγκρούσεων. Η ασύμμετρη διάταξη της καμπίνας επέτρεψε τη βελτιστοποίηση κάθε πλευράς της μπανιέρας ξεχωριστά: η πλευρά του οδηγού διαθέτει ένα ρυθμιζόμενο κάθισμα, με ένα ευρύ φάσμα θέσεων που εξασφαλίζει άνεση οδήγησης και ασφάλεια σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Αυτό επέβαλε μεγαλύτερο αριθμό δομικών πάνελ στο δάπεδο και μεγαλύτερου μήκους απορροφητήρες πρόσκρουσης στην πλευρά του οδηγού από ό,τι στην πλευρά του συνοδηγού, όπου χρησιμοποιείται σταθερό κάθισμα για εξοικονόμηση βάρους, εξασφαλίζοντας παράλληλα απόλυτη ασφάλεια και για τους δύο επιβάτες.

Οι μπροστινοί αλουμινένιοι επιμήκεις σωλήνες απορρόφησης κρούσης συμβάλλουν επίσης στη διαχείριση της θερμότητας, καθώς το κοίλο εσωτερικό τους χρησιμοποιείται ως αεραγωγός ψύξης για το σύστημα πέδησης. Η Ferrari ανέπτυξε από κοινού μια νέα λύση χύτευσης που μείωσε το ελάχιστο όριο πάχους τοιχώματος που ίσχυε προηγουμένως για αυτά τα χυτά (2,0 mm) κατά 23%. Μαζί, οι λύσεις αυτές επέφεραν εξοικονόμηση βάρους κατά 5%, ενώ αύξησαν τη στρεπτική ακαμψία και τη δυσκαμψία των δοκών κατά 50% σε σχέση με τη LaFerrari. Η NVH έχει επίσης βελτιωθεί σημαντικά για να προσφέρει την πιο άνετη δυνατή εμπειρία οδήγησης.

ΑΜΆΞΩΜΑ

Το αμάξωμα της F80 είναι εντελώς νέο και κατασκευάζεται από προ-preg ανθρακονήματα και σκληραίνεται στο αυτόκαυστο χρησιμοποιώντας τεχνολογία που προέρχεται από τη Formula 1 και άλλα μηχανοκίνητα αθλήματα. Το μπροστινό καπό διαθέτει ένα S-Duct που αποτελείται από ένα σταθερό στοιχείο που συνδέει τα δύο μπροστινά φτερά.

Χρησιμοποιούνται πόρτες πεταλούδας, όπως στο LaFerrari, με μηχανισμό μεντεσέδων διπλού άξονα περιστροφής που τους επιτρέπει να ανοίγουν κάθετα σε γωνία σχεδόν 90°. Η υποκατασκευή των θυρών, ένα δομικό στοιχείο που είναι επίσης επιφορτισμένο με την απορρόφηση δυναμικών φορτίων σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, είναι κατασκευασμένη από ειδικά ανθρακονήματα υψηλής απόδοσης.

Το πίσω κάλυμμα του κινητήρα, το οποίο απηχεί τα στιλιστικά στοιχεία της πόρτας από την πλαϊνή όψη, περιλαμβάνει έξι σχισμές που αερίζουν τον ζεστό αέρα από τον κινητήρα V6 και μια μάσκα που επίσης αερίζει τον αέρα.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ

Η F80 είναι το προϊόν μιας δημιουργικής σχεδιαστικής μελέτης που οδήγησε την ομάδα του Κέντρου Στυλ της Ferrari με επικεφαλής τον Flavio Manzoni να κάνει μια ριζική αλλαγή στην οπτική γλώσσα της μάρκας, συνδέοντας το παρελθόν με το μέλλον της σχεδίασης της Ferrari. Με σκοπό την αφομοίωση πλήθους διαφορετικών στοιχείων της σχεδιαστικής γλώσσας και του DNA της μάρκας, η μελέτη αυτή έστρεψε αρχικά την προσοχή της στην αισθητική των αγωνιστικών αυτοκινήτων F1 της μάρκας για να προσδιορίσει την κατεύθυνση για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με σύγχρονη και καινοτόμο οπτική ταυτότητα που μπορεί να φιλοξενήσει έναν οδηγό και έναν συνοδηγό, παρά το γεγονός ότι προσφέρει την ασυμβίβαστη εμπειρία ενός μονοθέσιου αυτοκινήτου.

Με αυτή τη λογική ως θεμέλιο, ο σχεδιασμός της F80 αναπτύχθηκε στη συνέχεια με τεχνολογική συμβολή, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο τον τολμηρά high-tech χαρακτήρα του. Οι φιλόδοξοι στόχοι επιδόσεων επέβαλαν μια ολιστική προσέγγιση του έργου- ως αποτέλεσμα, το επίσημο σχέδιο σχεδιασμού για την F80 προχώρησε από την αρχή μέχρι την οριστική ολοκλήρωση με το Κέντρο Στυλ να εργάζεται σε συνεχή συνέργεια με τα τμήματα μηχανικής, αεροδυναμικής και εργονομίας. Από τα πρώτα σκίτσα και τις πιο αφηρημένες αρχικές μελέτες της μορφής, το έργο εξελίχθηκε με μια διαδικασία φυσικής σύγκλισης για να επιτευχθεί μια τέλεια ισορροπία μεταξύ μορφής και όγκου που εκφράζει οπτικά τις ασυμβίβαστες επιδόσεις του αυτοκινήτου στην εντέλεια.

Το F80 έχει έντονα φουτουριστικό οπτικό αντίκτυπο με αδιαμφισβήτητες αναφορές στην αεροδιαστημική. Η αρχιτεκτονική του καθορίζεται από μια δίεδρη διατομή με τις δύο κάτω γωνίες του να είναι σταθερά τοποθετημένες στους τροχούς. Από την πλαϊνή όψη, το πίσω τμήμα έχει μια σμιλευμένη ροή που τονίζει τη μυώδη μορφή ολόκληρης της πίσω πτέρυγας. Το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου ορίζεται από περισσότερα αρχιτεκτονικά στοιχεία: το μεταξόνιο καταλήγει σε ένα κατακόρυφο πάνελ που στέκεται περήφανα πάνω από την πόρτα αποτίοντας φόρο τιμής στην οπτική γλώσσα της F40.

Από τους όγκους του κάτω μέρους του αμαξώματος ξεπροβάλλει η καμπίνα, μια αιωρούμενη δομή φυσαλίδων με απροσδόκητους όγκους, προϊόν μιας απαιτητικής μελέτης αρχιτεκτονικής και αναλογίας. Ολόκληρα 50 mm χαμηλότερα από το θερμοκήπιο της LaFerrari, η καμπίνα έχει σημαντική επίδραση στην αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στο κόκπιτ μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.

Όπως σε όλες τις Ferrari τελευταίας γενιάς, η αντίθεση μεταξύ της άνω ζώνης με χρώμα αμαξώματος και της κάτω ζώνης με ανθρακονήματα με διαφανή επίστρωση τονίζει τη σχεδίαση του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο την τεχνική του πλευρά με κάθε νέα ματιά. Οι σχεδιαστές θέλησαν να αποφύγουν ένα ανθρωπόμορφο αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80. Τα φωτιστικά σώματα κρύβονται μέσα σε ένα στοιχείο γείσου, ένα μαύρο παραβάν που εξυπηρετεί τόσο αεροδυναμικές όσο και φωτιστικές λειτουργίες και προσδίδει στην F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.

Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου με τη μικρή ουρά έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα τοποθετημένη ή αναπτυγμένη. Τα πίσω φώτα είναι τοποθετημένα σε μια δομή δύο στρωμάτων που αποτελείται από την ουρά και την αεροτομή, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που προσδίδει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά σπορ χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.

Με την πίσω αεροτομή ανασηκωμένη, το αυτοκίνητο εκφράζει ακόμα περισσότερη δύναμη και δυναμισμό, καθώς η διαφορά στην οπτική ισορροπία μεταξύ των δύο διαμορφώσεων αποκαλύπτει την άλλη πλευρά του χαρακτήρα του. Οι λειτουργικές ανάγκες του αυτοκινήτου έχουν επιλυθεί οπτικά στη σχεδίαση, ώστε να δημιουργηθεί ο τέλειος διάλογος μεταξύ απόδοσης και μορφής. Ορισμένα από αυτά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά παίζουν πολύ ισχυρό ρόλο στον καθορισμό του οπτικού χαρακτήρα: ο αγωγός NACA που διοχετεύει τον αέρα προς την εισαγωγή του κινητήρα και τα πλευρικά ψυγεία, για παράδειγμα, είναι εξίσου εμβληματικός όσο και λειτουργικός και αποτελεί ένα από τα πιο πρωτότυπα στιλιστικά στοιχεία του πλευρικού τμήματος.

Ένα άλλο λειτουργικό αλλά άκρως συμβολικό στοιχείο είναι η ραχοκοκαλιά του χώρου του κινητήρα, όπου έξι σχισμές, μία για κάθε κύλινδρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης, δημιουργούν μια απροσδόκητη σχέση μεταξύ των γεωμετρικών γραμμών και των γλυπτικών επιφανειών του αυτοκινήτου.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Οι συμπαγείς αναλογίες της καμπίνας κατέστησαν δυνατή την επιλογή ενός πιλοτηρίου εμπνευσμένου από μονοθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο, δημιουργώντας μια οπτική αντίληψη που μοιάζει με κλειστό αυτοκίνητο Formula 1. Μια μακρά διαδικασία στην οποία συμμετείχαν σχεδιαστές, μηχανικοί, ειδικοί σε θέματα εργονομίας και ειδικοί σε θέματα χρωμάτων και διακοσμητικών στοιχείων κατέληξε σε μια πρωτότυπη νέα λύση που θέτει τον οδηγό αναμφισβήτητα ως πρωταγωνιστή στην καμπίνα και μετατρέπει το αυτοκίνητο σε «1+».

Το σαφώς περιβάλλων κόκπιτ επικεντρώνεται εξ ολοκλήρου γύρω από τον οδηγό, με τις μορφές του να συγκλίνουν προς τα χειριστήρια και τον πίνακα οργάνων. Ο πίνακας ελέγχου είναι επίσης προσανατολισμένος εργονομικά προς τον οδηγό, δημιουργώντας ένα είδος κουκούλι γύρω του.

Ενώ είναι εργονομικά πλήρες και άνετο, το κάθισμα του συνοδηγού είναι τόσο καλά ενσωματωμένο στην επένδυση της καμπίνας που σχεδόν εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο, ένα αποτέλεσμα που κατέστη δυνατό επίσης χάρη στην αριστοτεχνική διαφοροποίηση μεταξύ των χρωμάτων και των υλικών που χρησιμοποιούνται για το κάθισμα του οδηγού και για την υπόλοιπη επένδυση.

Μια διαμήκης μετατόπιση των θέσεων των καθισμάτων των δύο επιβατών επέτρεψε να τοποθετηθεί το κάθισμα του συνοδηγού πιο πίσω από το κάθισμα του οδηγού, επιτρέποντας ένα στενότερο εσωτερικό χώρο χωρίς καμία ποινή όσον αφορά την εργονομία και την αντιληπτή άνεση. Αυτή η λύση επέτρεψε στους σχεδιαστές να δώσουν στο αυτοκίνητο μια μικρότερη καμπίνα και να μειώσουν τη μετωπική διατομή του αυτοκινήτου.

Η F80 διαθέτει επίσης ένα νέο τιμόνι που αναπτύχθηκε ειδικά για αυτό το αυτοκίνητο, το οποίο θα κάνει την εμφάνισή του στα μελλοντικά μοντέλα δρόμου του Prancing Horse. Ελαφρώς μικρότερο από τον προκάτοχό του και με πεπλατυσμένες άνω και κάτω στεφάνες, το τιμόνι έχει επίσης μικρότερο μπούστο, βελτιώνοντας την ορατότητα και τονίζοντας την αίσθηση του σπορτίφ κατά την οδήγηση. Οι πλευρικές ζώνες της στεφάνης είναι βελτιστοποιημένες για να εξασφαλίζουν καλύτερο κράτημα με ή χωρίς γάντια. Τα φυσικά κουμπιά στη δεξιά και αριστερή ακτίνα του τιμονιού επιστρέφουν εδώ, αντικαθιστώντας την πλήρως ψηφιακή διάταξη που χρησιμοποιούσε η Ferrari τα τελευταία χρόνια με μια λύση με πιο εύχρηστα κουμπιά που αναγνωρίζονται άμεσα με την αφή.

ΣΥΝΤΉΡΗΣΗ 7 ΕΤΏΝ

Τα απαράμιλλα πρότυπα ποιότητας της Ferrari και η αυξανόμενη εστίαση στην εξυπηρέτηση των πελατών στηρίζουν το εκτεταμένο επταετές πρόγραμμα συντήρησης που προσφέρεται με την F80. Διαθέσιμο σε ολόκληρη τη γκάμα της Ferrari, είναι η πρώτη φορά που το πρόγραμμα αυτό προσφέρεται σε supercar και καλύπτει όλη την τακτική συντήρηση για τα πρώτα επτά χρόνια ζωής του αυτοκινήτου. Αυτό το πρόγραμμα προγραμματισμένης συντήρησης για τις Ferrari είναι μια αποκλειστική υπηρεσία που επιτρέπει στους πελάτες τη βεβαιότητα ότι το αυτοκίνητό τους διατηρείται στο μέγιστο επίπεδο απόδοσης και ασφάλειας για πολλά χρόνια. Αυτή η πολύ ειδική υπηρεσία είναι επίσης διαθέσιμη στους ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων Ferraris.

Η τακτική συντήρηση (σε διαστήματα είτε 20.000 χιλιομέτρων είτε μία φορά το χρόνο χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων), τα γνήσια ανταλλακτικά και οι σχολαστικοί έλεγχοι από προσωπικό που εκπαιδεύεται απευθείας στο Κέντρο Εκπαίδευσης της Ferrari στο Μαρανέλο με τα πιο σύγχρονα διαγνωστικά εργαλεία είναι μερικά μόνο από τα πλεονεκτήματα του Προγράμματος Γνήσιας Συντήρησης. Η υπηρεσία είναι διαθέσιμη σε όλες τις αγορές παγκοσμίως και από όλους τους αντιπροσώπους του Επίσημου Δικτύου Αντιπροσώπων.

Το πρόγραμμα Γνήσιας Συντήρησης επεκτείνει περαιτέρω το ευρύ φάσμα των υπηρεσιών μεταπώλησης που προσφέρει η Ferrari για να καλύψει τις ανάγκες των πελατών που επιθυμούν να διατηρήσουν τις επιδόσεις και την υπεροχή που χαρακτηρίζουν όλα τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Maranello.