Στην Καμπανία της Ιταλίας, η μικρή πόλη Pratola Serra φιλοξενεί ένα εργοστάσιο κινητήρων. Οι κινητήρες που κατασκευάζονται εκεί αναφέρονται επίσης ως κινητήρες Pratola Serra. Σε αυτό το εργοστάσιο κατασκευάστηκαν μερικοί φανταστικοί 4- και 5-κύλινδροι κινητήρες της Fiat, της Alfa Romeo και της Lancia. Αυτός για τον οποίο θα μιλήσω είναι ο 2,0 λίτρων, 5κύλινδρος 20βάλβιδος κινητήρας της Fiat (προφανώς με τη σειρά πυροδότησης 1-2-4-5-3, όπως υποδηλώνει ο τίτλος).
Ήταν οι πρώτοι μήνες του 1999 και ήταν το πρώτο έτος της φοίτησής μου στο πανεπιστήμιο. Είχα αποχωριστεί το 1992 mark II ED9 Honda CRX 1.6i-16, καθώς ένιωθα ότι δεν θα μπορούσα να αντέξω οικονομικά το επόμενο κύμα επενδύσεων σε αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο. Έψαχνα πραγματικά για ένα νέο αυτοκίνητο. Στην Τουρκία, τα αυτοκίνητα με έτος μοντέλου 2000 ήταν έτοιμα να βγουν προς πώληση σε όλες τις μάρκες και οι τιμές των νέων αυτοκινήτων ήταν πραγματικά υψηλές. Ήμουν έτοιμος να συμβιβαστώ με ένα μικρό αυτοκίνητο με επιδόσεις που απείχαν πολύ από αυτές του CRX. Τότε το είδα στην αντιπροσωπεία της Fiat στην Άγκυρα. Ήταν ένα λευκό Fiat Bravo HGT, μοντέλο έτους 1998, το οποίο δεν είχαν καταφέρει να πουλήσουν για περίπου ενάμιση χρόνο. Η τιμή του ήταν ακόμη χαμηλότερη από ένα Honda Civic 1.4, και έδειχνε εκπληκτικό! Υπέγραψα το συμβόλαιο και το πήγα σπίτι. Ο κινητήρας – ακουγόταν με έναν τρόπο που δεν είχα ξανακούσει. Είχα μπει σε αυτοκίνητα με κινητήρες V6 και V8, αλλά αυτό ήταν διαφορετικό. Η ατέλεια, η ανισορροπία των 5 κυλίνδρων, που εξισορροπούνται σχεδόν τέλεια από ειδικούς αντικριστούς άξονες ισορροπίας. Τόσο όμορφο που, μέχρι σήμερα, μου λείπει.
Ήταν ένα από τα καυτά hatches της εποχής του, αλλά ήταν σπάνιο με την έννοια ότι είχε περισσότερους από 4 κυλίνδρους. Στον 20ό αιώνα η BMW δεν είχε τη σειρά 1, ούτε η Mercedes-Benz είχε την A-class. Η Audi είχε το S3, αλλά με 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Αυτό ήταν διαφορετικό- οι μόνες παρόμοιες εναλλακτικές λύσεις προσφέρονταν από τη Volkswagen με τη μορφή του Golf Mark IV στις εκδόσεις v5 και R32. Ωστόσο, και μπορεί να είμαι έντονα προκατειλημμένος, αλλά κανένα από αυτά τα μοντέλα της VW δεν ακουγόταν τόσο καλά όσο ο κινητήρας του Bravo HGT.
Ο υπέροχος κινητήρας 2.0 20v χρησιμοποιήθηκε από τη Fiat στα Bravo HGT, Marea HLX και το Coupé. Η έκδοση με φυσική αναπνοή απέδιδε 147 ίππους και αργότερα κυκλοφόρησε μια έκδοση 155 ίππων. Το Coupé διέθετε επίσης μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση που απέδιδε 220 ίππους. Ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε επίσης σε ορισμένα μοντέλα της Lancia της εποχής- συγκεκριμένα στα μοντέλα Kappa, Lybra και Thesis.
Προερχόμενος από το ελαφρύ και ισχυρό CRX, η φανταστική απόκριση στο γκάζι του Bravo HGT δεν ήταν κάτι που με εντυπωσίασε ιδιαίτερα. Ωστόσο, αυτό που σίγουρα παρατήρησα ήταν η ροπή. Η επίσημη τελική ταχύτητα ήταν 210 km/h- η ίδια με αυτή του Honda CRX. Ωστόσο, στον αυτοκινητόδρομο που συνδέει την Άγκυρα με την Κωνσταντινούπολη, μπορούσα να ταξιδέψω άνετα με 180 km/h στην ανηφόρα, ενώ στην κατηφόρα το αυτοκίνητο μπορούσε να φτάσει την ενδεικνυόμενη ταχύτητα των 240 km/h. Ανέφερα πόσο όμορφος ήταν ο ήχος του κινητήρα;
Ένα απόγευμα, με λιγότερα από 5000 χλμ. στο ρολόι, είδα τον μετρητή θερμοκρασίας νερού ψύξης να χτυπάει την κόκκινη γραμμή. Αυτό που συνέβη ήταν το τρύπημα του σωλήνα του νερού ψύξης, το οποίο προφανώς συνέβη λόγω τριβής του σωλήνα του ψυκτικού υγρού με τις ηλεκτρικές καλωδιώσεις. Σκέφτηκα αμέσως, ότι δεν θα έβλεπα ποτέ κάτι τέτοιο σε ιαπωνικό αυτοκίνητο. Ίσως να είχα δίκιο, αλλά αυτό που δεν ήξερα ήταν πώς να εκτιμήσω τον ιταλικό τρόπο σκέψης, στον οποίο αυτού του είδους τα προβλήματα δεν είχαν σχεδόν καμία σημασία, και όλη η προσοχή θα επικεντρωνόταν στο στυλ, τον χειρισμό, την απόκριση του κινητήρα – εν ολίγοις, τα στοιχεία της οδηγικής απόλαυσης. Αυτά τα μικρά ελαττώματα – όπως αυτά που έχουμε όλοι μας ως άνθρωποι – δίνουν στη μηχανή μια ανθρώπινη ποιότητα- ένα πνεύμα.
Μετά την αποφοίτησή μου από το πανεπιστήμιο το 2000, πήγα στις ΗΠΑ για μεταπτυχιακές σπουδές. Πούλησα το αυτοκίνητο λίγες μέρες πριν φύγω από τη χώρα μου. Με μια ξαφνική απόφαση, επέστρεψα από τη Βοστώνη σε 5 ημέρες, χωρίς να εγγραφώ στο πρόγραμμα MSc. Δεν μου άρεσε το νέο μου περιβάλλον και δεν υπήρχε λόγος να μείνω περισσότερο. Το μειονέκτημα ήταν ότι δεν είχα πια το Bravo HGT μου και δεν είχα ποτέ ξανά την ευκαιρία να αποκτήσω άλλο ιταλικό αυτοκίνητο. Αλλά ποτέ μη λες ποτέ…